La FNAUT a présenté le 2 février les résultats d’une étude consacrée à la baisse de la vitesse commerciale des autobus sur les réseaux urbains.
Selon l’association, la RATP enregistre ainsi une baisse de la vitesse commerciale sur l’ensemble de son réseau qui serait passée de 15 km/h en 2000 à 14 km/h en 2022.
La FNAUT et l’Association Qualité et Mobilité se sont donc interrogées sur plusieurs points : Cette baisse de la vitesse des autobus constatée sur le réseau de la RATP se retrouve-t-elle dans les réseaux de province ? SI oui, à quel moment et dans quelles situations sont perdues ces précieuses minutes ? La vitesse commerciale touche-t-elle plutôt les heures de pointes ou bien les heures creuses ? L’augmentation des temps de parcours est-il imputable au temps de roulage des véhicules ou bien au temps d’échange passagers aux stations ?
Vitesse commerciale des bus à la RATP, en km/h.
Pour répondre à la première question, la FNAUT s’est fondée sur les « Chiffres-clés du transport public » publiés annuellement par l’UTP. Pour les autres questions, elle s’est fondée sur les données collectées par la SEMITAN, en accord avec Nantes Métropole. Elles concernent les lignes Chronobus C5 et C7 mais seuls les résultats de la ligne C5 à l’aller, c’est-à-dire de Gare Sud vers Quai des Antilles.
Les grands réseaux touchés par la baisse des vitesses
Il apparait clairement sur le graphique qui suit que la baisse de la vitesse d’exploitation ne concerne que les grands réseaux, c’est-à-dire ceux desservant plus de 250 000 habitants.
Sur ces réseaux, qui desservent en tout 12 millions d’habitants, la vitesse d’exploitation serait passée, en moyenne, de 15,5 km/h en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3% en 5 ans.
En revanche, si l’UTP recense les vitesses d’exploitation, toutes les villes ne répondent pas, et les chiffres publiés en 2023 sont ceux de 2021.
Par ailleurs, les données sur la voirie sont faibles et disparates : kilomètres de couloir de bus, avec ou sans vélo, priorités aux feux et couloirs d’accès, données sur le partage de la voirie entre voiture, transports publics, vélo, piétons rapportés au nombre de déplacements sont peu connues. De même, l’impact (pourtant réel) des campagnes de travaux entreprises dans certaines agglomérations (Paris étant un exemple frappant) n’est guère évoqué, alors que ces zones de travaux, et certaines pistes cyclables, obligent bien souvent les autobus à s’insérer dans la circulation automobile et les embouteillages…
La FNAUT note enfin que les autorités organisatrices (AO) et les réseaux mettent peu d’entrain à partager ces données. Autant d’éléments qui fragilisent de fait cette étude, ainsi que les conclusions qui en sont tirées.
La baisse de la vitesse commerciale des bus dans les réseaux.
Dans le cas de la ligne C5 de Nantes, il ressort des traitements portant sur des milliers de courses que la vitesse commerciale est passée, sur ce trajet, de 20 km/h à un peu moins de 17 km/h. Cette baisse de 3 km/h sur un trajet de 6 km représente une augmentation des temps de trajet de bout-en-bout de 3 minutes.
On note aussi que la baisse de la vitesse concerne toutes les périodes de la journée : pointe du matin, pointe du soir, heures creuses. On peut même ajouter que la dégradation de la qualité du service est légèrement plus forte pendant les heures creuses.
En 5 ans, le temps de parcours de bout-en-bout est ainsi passé de 17 à près de 20 minutes, soit une perte de près de 3 minutes. De très loin, c’est pendant le temps de roulage sur la voirie que ces précieuses minutes sont perdues.
Selon l’étude du cas nantais, ce ralentissement s’explique par la conjonction de plusieurs facteurs : création d’un arrêt supplémentaire (Nizan, en 2018) qui impacte la dynamique des véhicules, développement des livraisons illicites, augmentation de la circulation générale des voitures qui rend problématique le franchissement de certaines intersections, augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés, augmentation du nombre de traversées de piétons dans les zones nouvellement urbanisées, et rappel à l’ordre de la direction pour que les conducteurs respectent les vitesses réglementaires.
Vient ensuite l’augmentation des durées nécessaires pour la descente et la montée des voyageurs, qui passe, en totalisant toutes les stations de la ligne, de 3 minutes 5 secondes à 4 minutes, soit une augmentation des temps d’échange de 30%. C’est faible en valeur absolue mais fort en valeur relative.
La principale explication tiendrait donc à l’augmentation de la fréquentation (ce qui correspond justement à l’objectif poursuivi par ces lignes « Chronobus »). En effet, la fréquentation de la ligne C5 est passée de 12 789 voyageurs par jour en 2014 à 21 643 voyageurs en 2019, soit une augmentation de 69% (un taux d’augmentation supérieur à celui des temps d’échange passagers).
Des préconisations assez classiques
Afin de mettre un terme à la dégradation de la vitesse commerciale des autobus qui dessert le transport public, une série de mesures peut, selon l’association, être prise.
En matière d’exploitation, la FNAUT préconise donc d’autoriser la montée par toutes les portes de l’autobus. Si la montée par la seule porte avant est maintenue, prévoir le passage de deux personnes de front au niveau du conducteur de façon à ce que le voyageur qui achète son billet au conducteur n’empêche pas les autres voyageurs de monter. Limiter la vente de tickets à bord des autobus en proposant des abonnements très attractifs.
Elle propose aussi la miseen service de véhicules ayant une capacité suffisante et plusieurs larges portes. Bien positionner les barres d’appui pour favoriser la circulation des clients à l’intérieur du véhicule.
Pour les stations, la FNAUT préconise de maintenir une bonne distance entre le quai et les distributeurs de billes ainsi que le reste du mobilier urbain. Allonger et élargir les quais. Mettre en place des « stations apaisée » où les voitures ne peuvent pas dépasser l’autobus à l’arrêt.
Depuis longtemps engagée dans la lutte contre l’automobile, la FNAUT milite enfin pour que soit réservée une voie par sens pour la circulation des autobus, soit latérale soit axiale. Elle préconise aussi un partage de l’espace en faveur des vélos et des piétons au détriment des voitures (stationnement et circulation) et non pas au détriment des autobus.
En résumé peut-être, cette étude milite pour une vraie stratégie (intelligente) de partage de la voirie entre les différents modes.
