Le constructeur turc Karsan vient d’annoncer la signature d’un contrat avec la ville espagnole de Sabadell, en Catalogne, pour la fourniture de 6 autobus électriques Karsan e-ATA 12M destinés aux transports collectifs de l’agglomération.
Ces e-ATA, distribués à travers e-busKar, formeront la première flotte zéro émission du réseau de transport public de la ville et devraient être livrés avant la fin 2024.
La filiale croate du groupe Arriva, présente dans ce pays depuis 2013, vient de remporter un nouveau contrat pour l’exploitation d’un réseau de bus, cette fois pour la ville de Velika Gorica, au sud de Zagreb.
Le contrat de sept ans, qui démarrera au 1er juillet prochain, introduira de nouveaux itinéraires, notamment des liaisons entre le centre-ville de Velika Gorica et sa gare principale.
Arriva prévoit de déployer une flotte de 18 bus MAN Lion’s City à planchers surbaissés, équipés de rampes d’accès pour personnes à mobilité réduite, de la climatisation et d’écrans d’information passagers.
Par ailleurs, cinq bus électriques seront aussi mis en service à Velika Gorica en 2025.
Le secteur des transports publics étant confronté à une augmentation des coûts d’exploitation liés aux nouvelles technologies et infrastructures, aggravée par une pénurie de main-d’œuvre, l’IRU et ses partenaires viennent d’appeler dans une lettre ouverte l’UE à soutenir le transport collectif de passagers pour atteindre les objectifs économiques, sociaux et de durabilité.
Réalisée en collaboration avec les Autorités métropolitaines de transport européennes, les Opérateurs européens de transport de passagers, Eurocities, POLIS et l’Association internationale des transports publics, cette lettre appelle la Commission européenne, le Conseil et le Parlement européen à fournir des efforts politiques et financiers forts.
Selon la Déléguée générale de l’IRU auprès de l’UE, Raluca Marian, « l’UE et les États membres devraient fournir un financement suffisant aux nouvelles technologies, notamment aux véhicules zéro émission, ainsi qu’aux projets d’infrastructures et de réseaux. Nous devons protéger les transports publics dans l’UE et garantir que les générations futures puissent continuer à en bénéficier et à en dépendre ».
Dans la perspective de la législature 2024-2029, les six organisations soulignent la nécessité de recentrer l’attention et de soutenir les transports publics locaux afin d’atteindre les objectifs économiques, sociaux et de durabilité de l’UE.
La lettre propose donc plusieurs initiatives, notamment la reconnaissance de l’importance stratégique des transports publics ; la publication d’une déclaration de l’UE sur les transports publics ; l’amélioration de la coordination entre les institutions européennes et les parties prenantes locales ; et la fourniture d’un financement adéquat pour les nouvelles technologies et infrastructures.
La société de transport public de la région flamande de Belgique, De Lijn, vient d’annoncer avoir passé un accord-cadre pour un maximum de 100 autobus Irizar ie tram 100% électriques.
Les véhicules seront destinés à des projets spéciaux, comme Spartacus dans le Limbourg ou le BHNS de Courtrai.
« Les autobus électriques BHNS sont une bonne solution pour remédier au sous-développement du réseau ferroviaire dans le Limbourg, a déclaré Lydia Peeters, ministre de la Mobilité et des Travaux publics. Nous allons d’abord mettre en service la ligne 2 de Spartacus entre Hasselt et Maasmechelen. Puis, les lignes de Hasselt à Maastricht et à Pelt ».
La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de publier une étude sur l’évolution de la vitesse commerciale des autobus.
Le travail d’analyse réalisé a été scindé en deux chapitre, le premier consacré à la vitesse d’exploitation des autobus, le fut par Jean- Marie Beauvais, qui s’est appuyé sur les statistiques de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (établies avec le concours des autorités organisatrices de mobilité) et porte sur la période 2012-2018.
Le second chapitre porte sur la vitesse commerciale, et a été réalisé par Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion, avec l’accord de Nantes-Métropole pour traiter et analyser les données de deux lignes importantes du réseau (C5 et C7), de 2014 à 2019.
Pour mémoire, rappelons que la vitesse d’exploitation est une notion de production qui mesure le rapport entre la distance parcourue et le temps passé par le véhicule pour parcourir un trajet, y compris le retournement au terminus et le temps de battement si le salarié en bénéficie. La vitesse commerciale mesure le rapport entre la distance parcourue et le temps qui s’écoule entre le départ du premier terminus et l’arrivée au terminus final.
Une baisse générale
Dans les deux cas de figure, la FNAUT constate une baisse de la vitesse. Ainsi, l’analyse des statistiques de l’UTP illustre-t-elle une baisse de la vitesse d’exploitation des réseaux desservant plus de 250 000 habitants qui passe de 15,5 km/h en 2013 à 15 km/h en 2018 soit une baisse de 3% en 5 ans.
Cette évolution varie suivant la taille des réseaux car la dégradation est forte dans les grandes agglomérations alors que l’on constate une augmentation de la vitesse dans les réseaux de taille moyenne.
Du côté de Nantes, les mesures effectuées par Beemotion démontrent que les lignes C5 et C7 de Nantes voient leur vitesse commerciale baisser aux heures de pointe comme aux heures creuses, malgré les aménagements de voirie dont elles ont bénéficié car ces lignes ont fait partie du programme Chronobus.
Sur la ligne C5, par exemple, et dans le sens aller, la baisse de la vitesse commerciale sur l’ensemble de la journée est de 3,1 km/h (passage de 20 km/h à 16,9km/h). La baisse de la vitesse commerciale concerne toutes les tranches horaires.
Toujours à Nantes, selon les informations recueillies auprès de TAN, plusieurs facteurs concourreraient à l’augmentation du temps de roulage. La FNAUT liste donc pêle-mêle l’augmentation de la circulation générale qui rend problématique le franchissement de certains carrefours ; le développement des livraisons illicites ; l’augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés ; enfin à l’augmentation du nombre de traversées piétons dans les zones nouvellement urbanisées (Ouest de l’Ile-de-Nantes).
Les propositions de la FNAUT
Les deux auteurs de l’étude font ensuite plus de trente propositions qui concernent non seulement le réseau (exploitation et véhicules) mais aussi l’autorité organisatrice (aménagement des stations et de la voirie).
En matière d’exploitation, ils préconisent d’autoriser la montée par toutes les portes de l’autobus. Si la montée par la seule porte avant est maintenue, ils recommandent de prévoir le passage de deux personnes de front de façon à ce que le voyageur qui achète son billet au conducteur n’empêche pas les autres voyageurs de monter. Il s’agirait aussi de limiter la vente de tickets à bord des autobus en proposant des abonnements très attractifs.
Concernant l’aménagement des véhicules, il s’agirait de mettre en service des véhicules ayant une capacité suffisante avec des portes larges, et de bien positionner les barres d’appui pour favoriser la circulation à l’intérieur du véhicule.
Concernant les stations, il s’agirait de maintenir une bonne distance entre le quai, les distributeurs de billets et le mobilier urbain. Il faudrait aussi allonger et élargir les quais, et mettre en place des « stations apaisée » où les voitures ne peuvent pas dépasser l’autobus à l’arrêt.
Enfin, ce dossier de la FNAUT aborde aussi les aménagement de la voirie pour lesquels il s’agirait de réserver une voie par sens pour la circulation des autobus, soit latérale soit axiale.
Il s’agirait aussi d’adopter un partage de l’espace en faveur des vélos et des piétons au détriment des voitures (stationnement et circulation) et non pas au détriment des autobus, et de mieux (ou plus) de verbalisez en cas d’occupation des voies réservées.
« Au titre de la décarbonation de la mobilité, rien ne sert d’acheter des véhicules de plus en plus coûteux si on les fait rouler de plus en plus lentement ! », conclut Alain Richner, directeur associé de Beemotion…
Keolis vient d’annoncer que la Société Publique Locale des Transports de l’Agglomération Paloise (SPL STAP), exploitant du réseau Idelis, à Pau, venait de renouveler son contrat d’assistance technique pour une durée de cinq ans à compter du 1er juillet 2024.
A Pau, Le groupe proposera une assistance technique générale, ainsi que des études spécifiques portant notamment sur l’optimisation de la production du réseau (planning de travail, régulation, graphicage, habillage) ; la transition énergétique, par l’analyse de solutions de verdissement de la flotte de bus.
Il travaillera aussi sur la restructuration du réseau de bus (analyse du réseau actuel, évolution des itinéraires et des fréquences, accompagnement dans la concertation avec les voyageurs et les riverains).
Au Mans, la Société Anonyme d’Economie Mixte SETRAM (SAEM SETRAM) a également renouvelé sa confiance à Keolis pour assurer l’assistance technique du futur contrat d’exploitation du réseau de transport urbain, qui sera attribué par Le Mans Métropole, à compter du 1er janvier 2026.
Keolis aura aussi pour mission d’accompagner la SAEM SETRAM dans son projet de restructuration de son réseau de transport public urbain. Celui-ci assure déjà près de 8,5 millions de km par an grâce avec 2 lignes de tramways et 22 lignes de bus, dont une proposant un haut niveau de service (BHNS).
Le groupe accompagnera aussi la SETRAM dans ses grands projets de renouvellement du Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) et de la billettique.
Il aidera à la transformation de 3 lignes de bus en BHNS ; à
l’agrandissement des rames de tramways de 33 mètres à 44 mètres et à l’évolution du parc de bus vers un mix énergétique biogaz/électricité/hydrogène.