Les organisateurs du salon Autocar Expo avait programmé la tenue de trois débats durant l’événement. Les sujets retenus étaient d’actualité : Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale ; La transition énergétique ; et L’impact du RSE sur les appels d’offres.
Animé par Olivier Maffre, consultant indépendant et expert des solutions de mobilité en milieu rural, le débat sur ce sujet réunissait autour du spécialiste Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV, Xavier Ringeard, PDG de FCC et Jean-Charles Kohlhaas premier vice-président de la métropole de Lyon.
Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale, Olivier Maffre, Jean-Charles Kohlhaas, Ingrid Mareschal et Xavier Ringeard.
Au chapitre des constats, Olivier Maffre a d’abord planté le décor. Si métropoles et villes moyennes bénéficient aujourd’hui de services de transports collectifs plutôt adaptés aux besoins de la population, les zones dites rurales (70% du territoire et 37% de la population) restent majoritairement tributaires du recours à la voiture individuelle, trop souvent par manque d’alternatives.
« Le report modal étant un des piliers de la transition énergétique appliquée au transport, le secteur fait l’objet d’une véritable foire aux « solutions ». Réactivation des « petites lignes ferroviaires », mise en œuvre de navettes autonomes (sur rail, voire sur route), autopartage, mais aussi développement de nouveaux services en autocars, autant de solutions souvent évoquées », a-t-il expliqué.
Dans ce contexte favorable, alors que les autorités responsables de transport sont en attente de solutions, quels atouts le secteur du Transport Routier de Voyageurs (TRV) peut-il aujourd’hui mettre en valeur pour contribuer à cette révolution ? C’est Ingrid Mareschal qui ébauche une réponse à cette question en mettant en avant les freins financiers au développement des transports collectifs en milieu rural, évoquant le Guide des mobilités rurales récemment publié par la FNTV.
« Nous travaillons actuellement sur le concept des cars express ou sur le covoiturage express. Notre principe est simple, il faut développer l’offre, quelle qu’elle soit », explique-t-elle.
Le succès du car en milieu rural pose cependant la question du matériel roulant, parfois surcapacitaire pour répondre à des volumes de voyageurs nécessairement limités. Un réseau doit-il revoir son organisation pour viser un déploiement adapté de minibus ou de bus à gabarit réduits ?
Spécialiste de ce type de véhicules, Xavier Ringeard rappelle que les mini et surtout, les midicars ont surtout émergés dans les DROM avant de s’installer progressivement dans l’Hexagone, et ce « pour des raisons généralement économiques ».
Par ailleurs, le PDG de FCC rappelle « qu’avec les transports scolaires, nous avons déjà de nombreux autocars qui roulent en milieu rural. Si les opérateurs ou les AOM choisissent des véhicules un peu moins typés scolaire et modifient les fréquences, le transport collectif rural est déjà pratiquement en place. En revenant à une certaine mixité des matériels, la bascule ne serait sans doute guère compliquée à mettre en œuvre ».
Une hypothèse sur laquelle rebondit facilement Jean-Charles Kohlhaas qui, en évoquant le succès des services de transport en autocar dans le Jura Suisse, annonce que le Sytral a pour projet de « transformer un tiers des 550 lignes scolaires sous sa responsabilité en véritables lignes régulières ».
« Notre objectif, poursuit-il, est de faire monter les élèves dans les transports réguliers », tandis que nous travaillons aussi à la création de trois lignes d’autocars à haut niveau de service.
« Plus l’offre de transport collectif augmente, plus elle est utilisée, renchérit Ingrid Mareschal, et c’est bien la diversité des offres qui attire. Mais pour bien faire, il faudra investir dans des infrastructures dédiées, des pôles d’échange et des parking relais ». « Pour bien faire, il faudra aussi mettre en œuvre une intégration tarifaire, comme celle que nous avons votée au Sytral début décembre », conclut opportunément Jean-Charles Kohlhaas.
L’incontournable mix-énergétique pour l’autocar
Deuxième débat organisé, celui portant sur la transition énergétique des autocars était animé par Christian Weintz, consultant de LLAC Consulting’S. Etaient réunis autour de lui Solène Grange, directrice générale d’Iveco ; Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV ; Emmanuel Flahaut, fondateur de Retrofleet ; et Aurélien Gandois, DG de BlaBlaCar.
La transition, incontournable mix-énergétique, Christian Weintz, Solène Grange, Jean-Sébastien Barrault, Emmanuel Flahaut, Aurélien Gandois.
Après un rappel de l’évolution des différentes normes qui s’imposent désormais aux transports collectifs et fait un point sur l’évolution des différents carburants disponibles, Christian Weintz laisse la parole à Jean-Sébastien Barrault, qui dresse lui le tableau du parc d’autocar français.
« Il faut avoir conscience que sur les plus de 66 000 autocars circulant actuellement en France, plus de 63 000 roulent encore au diesel, explique-t-il. Ils côtoient 2300 véhicules roulant au GNV et moins de 400 autocars électriques. Dans notre secteur, tout reste à faire, contrairement à l’univers de l’autobus, qui a commencé sa mue il y a déjà dix ans ». Le président pointe alors du doigt les problématiques de surcoût des matériels désormais disponibles, mais aussi la réglementation contraignante qui pèse sur le secteur.
Fort logiquement, c’est donc Solène Grange qui évoque en quelque sorte la nasse réglementaire dans laquelle se trouvent désormais pris les industriels du secteur. « La norme CO2 qui imposera en 2040 quelque 90% de production à zéro émission aux risques de payer de très fortes pénalités nous impose pratiquement une bascule dans l’électrique, même si nous militons clairement pour une transition multi-énergies », explique-t-elle.
Quant à la norme Euro VII, prévue pour 2028, la directrice générale d’Iveco rappelle que la baisse des émissions de CO2 imposées s’accompagne de la garantie du maintien des performances des véhicules pendant douze ans, tandis que sont pris en compte les émissions liés aux pneumatiques, autant dire un ensemble de nouvelles contraintes qui impacteront de nouveau le marché.
« Une clause de revoyure concernant cette réglementation est prévue pour 2027, explique Jean-Sébastien Barrault, mais ce règlement CO2 met totalement en péril le mix-énergétique qui seul convient à notre activité. La FNTV milite donc pour qu’elle soit au moins avancée à 2026, pour vérifier que les objectifs affichés sont réellement atteignables… ».
Une situation sur laquelle rebondit Aurélien Gandois qui rappelle que le SLO est né avec la norme Euro VI et que le « mix d’usage » est aussi important pour la diminution des émissions de gaz à effet de serre. « Le covoiturage a évité deux millions de tonnes de CO2 à l’échelle du monde depuis sa création, précise-t-il, et le SLO évite 15 000 t de CO2 chaque année en France. Or, si nous nous lançons aujourd’hui dans le mix énergétique pour nos services, nous le faisons avec le HVO et le B100, seules solutions cohérentes pour des autocars qui font 1000 kilomètres par jour ».
Emmanuel Flahaut se montre pour sa part, plutôt satisfait d’une situation qui favorise désormais le rétrofit, d’autant que le processus apparaît désormais dans les normes…
Evoquant l’hydrogène, dont tous s’accordent à penser qu’il représente une opportunité à plus longue échéance, Solène Grange tient à préciser qu’Iveco considère pour l’instant que l’hydrogène utilisé avec des moteurs à combustion interne est sans doute la piste la plus adaptée à certains usages de l’autocar. « Il nous apparait important de prendre son temps avec l’hydrogène », conclut-elle.
C’est Jean-Sébastien Barrault qui clôt le débat. « Notre profession a besoin de visibilité et de stabilité réglementaire, explique-t-il. Et il est clair que la profession a une certaine appréhension face à l’accumulation de toutes ces normes et à toutes les sommes investies dans le temps… ».
L’impact du RSE sur les appels d’offres
La conférence dédiée à la Responsabilité Sociétale des Entreprises était animée par Claude Cibille, directeur du développement des Editions Conseils en Mobilités, entouré d’Emilie Choulant, directrice des partenariats et du développement durable chez Réunir ; Fabrice Rockens, directeur général délégué des Autocars Maisonneuve ; et François Herviaux, PDG de Linevia.
L’impact du RSE sur les appels d’offres, Claude Cibille, Emilie Choulant, Fabrice Rockens, et François Herviaux.
Sujet complexe et souvent mal maîtrisé par un certain nombre de chefs d’entreprise, la RSE est pourtant en passe de devenir incontournable dans le TRV. « La démarche volontaire a fini par devenir contractuelle à travers les appels d’offres, explique ainsi Claude Cibille. L’Etat a produit des lois amenant des obligations qui sont venues s’additionner aux attentes contractuelles des autorités organisatrices de mobilité ».
Il constate aussi que si le « critère de contribution au développement durable » pesait 5% de la note dans les appels d’offres en 2010, le RSE peut désormais atteindre 25% de la note. Un constat validé par Fabrice Rockens et François Herviaux.
Pour bien poser le débat, l’animateur présente d’abord les sept piliers de la RSE et leurs enjeux : Gouvernance de l’organisation ; respect des Droits de l’Homme ; Relations et conditions de travail ; Respect de l’Environnement ; Loyauté des pratiques (relation équitables et transparentes avec les partenaires) ; Satisfaction des « consommateurs » de transport ; Soutien au développement de son territoire et de son bassin de vie.
Deuxième point important avant de rentrer dans le vif du sujet, Claude Cibille liste aussi les différents référentiels standards et réglementations qui ont vu le jour au fil des années. On trouve donc dans le panier des normes ISO, les 14001, 20400, 2600, et 50001, et dans la liste des certifications et labels, le NF 281 Transports de Voyageurs, la Charte CO2, le Label Objectif CO2, le Label Lucie 26000 et le Label Réunir RSE.
Dernier point, mais non des moindre, l’animateur rappelle que la Loi sur la transition pour la croissance verte de 2015 oblige les entreprises de plus de 250 salariés à réaliser un audit énergétique tous les quatre ans, « afin d’identifier les actions à mettre en place pour réduire leur consommation d’énergie ».
Tandis que la Loi climat de 2021 impose aux entreprises, dès le seuil de 50 salariés, d’élaborer un plan de mobilité pour réduire les déplacements en voiture individuelle et encourager l’utilisation de moyens de transport plus durables…
Au chapitre des témoignages, on retiendra que Réunir est pleinement investie dans cette démarche, à travers notamment Réunir RSE, et que l’association s’est engagée en 2024 dans deux projets environnementaux à forts impacts en coopération avec EcoTree : un soutien à la restauration de forêts qui ont été dévastées lors des incendies durant l’été 2022, et un investissement dans la gestion durable des forêts par l’acquisition de 825 arbres dans la forêt de Louverné (53 Mayenne).
L’association travaille aussi sur un label sectoriel découpé en quatre démarches selon un référentiel rédigé dès 2017, tandis qu’elle œuvre aussi à la mise en lumière des pratiques innovantes de ses adhérents.
Pour les Autocars Maisonneuve, qui a obtenu la norme ISO 14001, la démarche aura permis de développer un politique RH « plus inclusive et responsable », tout en représentant un véritable atout concurrentiel.
Du côté de Linévia enfin, François Herviaux, dont l’entreprise a misé sur le Label Lucie 2600, rappelle que les PME du secteur sont ancrées dans des territoires et qu’elles ne sont pas délocalisables, un facteur qui les sert mais les oblige tout autant, surtout dans une typologie d’entreprises pour lesquelles le « social » pèse 40% des coûts…
