par Pierre-Alain Brendel | Juil 10, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
MAN Truck & Bus a dévoilé les nouveautés qui seront présentent au prochain salon IAA de Hanovre. Nouvelle plate-forme électrique plus performante, poste de conduite optimisé, systèmes d’assistance étendus pour toutes les séries, système de freinage et de suspension pneumatique avec davantage de fonctionnalités, mise à jour des moteurs d’autocars D26 et Efficient Cruise. Bus et Car News vous dit tout.
Nouvelle plateforme électronique pour tous les autobus et autocars
La nouvelle plateforme électronique est essentiellement basée sur la technologie modulaire éprouvée sur les camions MAN. L’ancien « Power Train Manager (PTM) » a été remplacé par le « Central Vehicle Manager » (CVM), dont la puissance de calcul est deux fois plus élevée qu’auparavant. Il s’agit donc de l’unité de commande centrale du groupe motopropulseur et de la plaque tournante de toutes les unités de commande du véhicule.
Le Neoplan Tourliner.
Les anciens nœuds MUX du système CAN ont également été remplacés par des « modules d’entrée/sortie étendus » (EIO) plus puissants. Toutes les autres unités de contrôle des systèmes individuels tels que les portes, la climatisation, etc. ont également été remplacées par de nouveaux composants plus efficaces.
De nouvelles normes pour le poste de conduite
La nouvelle plateforme électronique, qui équipe tous les autocars MAN et NEOPLAN, introduit un tout nouveau poste de pilotage dans les véhicules.
– Orientation totale vers le conducteur : le poste de conduite numérique est l’endroit central de la conduite du véhicule. Il répond aux normes ergonomiques les plus strictes, présente un design clair et est une utilisation intuitive.
– L’écran conducteur de 12 pouces, entièrement numérique, offre une résolution HD nette, une disposition claire et facile à comprendre des éléments ainsi que des vues modernes en 3D.
Le nouveau poste de pilotage.
– Le nouveau système d’infodivertissement MMC Advanced a été repensé pour être utilisé dans les autocars. Toutes les fonctions média s’affichent sur un écran couleur de 7 pouces, qui est piloté via un panneau de commande, la commande vocale, le volant multifonction ou MAN SmartSelect.
– MAN SmartSelect permet une utilisation précise, ergonomique et sûre du système d’infodivertissement. La saisie s’effectue à l’aide des anneaux rotatifs/poussoirs et du pavé tactile.
– Le volant multifonction dispose de réglages individuels, de nombreuses positions de réglage et d’options de commande étendues, avec un regroupement logique et fonctionnel de tous les boutons de commande dans un rayon proche du pouce. Cela réduit au minimum les distractions possibles du conducteur.
Nouveaux systèmes d’assistance pour plus de sécurité et de confort
Les modifications pour l’année modèle 2024 comprennent toute une série de systèmes d’assistance et de sécurité nouveaux et améliorés. Les fonctionnalités de pointe reposent sur les possibilités techniques étendues de la nouvelle plateforme électronique ou sur de nouvelles options matérielles.
– MAN SafeStop Assist détecte quand le conducteur n’est plus en mesure de diriger activement l’autocar. Dans une telle situation d’urgence, il peut freiner automatiquement le véhicule de manière contrôlée jusqu’à l’arrêt complet, dans les limites du système.
– Dès le démarrage, le système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques affiche la température de ces derniers ainsi que la pression d’air, permettant ainsi de détecter dès le départ un pneu chauffant qui pourrait prendre feu.
– La prédisposition pour éthylotest antidémarrage sera obligatoire dans toute l’Europe à partir de 2024. Tous les autocars MAN sont pré-disposés de série et des emplacements pour l’éthylotest sont prévus. L’éthylotest peut donc être intégré dans les points de service MAN.
– A partir d’une vitesse de 60 km/h, MAN AttentionGuard analyse en permanence les paramètres de conduite importants tels que le comportement de la direction, le maintien de la trajectoire, l’heure et le temps de conduite. À partir de ces données, le système tire des conclusions sur l’aptitude du conducteur à conduire. En cas d’anomalie, celui-ci est automatiquement averti par un signal visuel et sonore.
– Le nouvel assistant virage détecte les objets statiques dans la zone latérale droite du véhicule jusqu’à 4,5 mètres de distance et calcule également les trajectoires de mouvement potentielles à l’avance. Cela permet au système d’anticiper la situation à l’avance et, si nécessaire, d’émettre un avertissement visuel et sonore en trois étapes.
La caméra-radar frontale.
– Le système d’alerte anticollision avec détection des piétons détecte la zone devant le véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou à faible vitesse, et peut ainsi repérer d’éventuels obstacles et dangers. Le cas échéant, le conducteur est averti.
– La reconnaissance des panneaux de signalisation fait partie de l’équipement standard de tous les autocars MAN et NEOPLAN. La caméra située sur le pare-brise détecte et classe les panneaux de signalisation sur le trajet et les affiche sur l’écran numérique de 12 pouces du conducteur.
– La régulation automatique des feux de route sait exactement quand et combien de lumière est nécessaire, garantissant ainsi une visibilité et une sécurité encore plus grande à partir de l’année-modèle 2024. Egalement nouveau, l’assistant feux de route, qui analyse les véhicules venant en sens inverse à l’aide de la nouvelle caméra avant.
– L’alerte de franchissement de ligne avertit le conducteur à partir d’une vitesse de 60 km/h si le véhicule touche ou dépasse involontairement les marquages de la voie.
– L’assistance au maintien et au retour dans la voie aide le conducteur à rester dans sa voie en ramenant activement le véhicule si les marquages de la voie sont franchis involontairement.
La caméra latérale optiview.
– L’assistance au freinage d’urgence EBA+ avec détection des piétons détecte désormais de manière fiable un plus grand nombre de données à proximité et détecte même les usagers vulnérables jusqu’à 50 km/h. Comme auparavant, le conducteur peut interrompre à tout moment le freinage d’urgence automatique par ses propres actions.
– Régulateur de vitesse adaptatif ACC et assistant embouteillages : le nouveau radar à longue portée surveille la voie devant le bus et maintient automatiquement la distance. Avec sa fonction supplémentaire Stop & Go, le système est capable de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt, puis de redémarrer automatiquement dans un court laps de temps de deux secondes sans que le conducteur n’ait à intervenir.
Nouveau système de freinage et de suspension pneumatique
Autre innovation, le nouveau système de suspension pneumatique « Vehicle Air Suspension Control » (VASC). Par rapport au système ECAS précédent, la suspension pneumatique VASC utilise moins de composants et permet un câblage plus simple. Cela est principalement dû à l’optimisation des pièces et à leur combinaison intelligente. Un bloc d’électrovannes avec capteur de pression intégré, appelé module « Smart Pneumatic Actuator » (SPA), communique directement avec le système de contrôle installé sur sa propre unité de contrôle via un bus CAN haute performance. Il n’est donc pas nécessaire d’avoir une unité de commande externe. Les signaux peuvent ainsi être échangés plus rapidement et les temps de levage et d’abaissement sont plus courts. Le système de suspension pneumatique VASC permet également un agenouillement plus précis et sans à-coups.
Mise à jour des moteurs d’autocars et MAN EfficientCruise
Un moteur D26 moins gourmand et moins polluant. Malgré une augmentation de 10 ch et d’un couple supplémentaire d’environ 50 Nm, le moteur de 12,4 litres consomme désormais jusqu’à 2,5 % de carburant en moins. Le programme de changement de vitesse topographique EfficientCruise 3 a également été perfectionné.
Il est disponible exclusivement avec la boîte de vitesses automatisée MAN TipMatic à 12 rapports en option pour tous les autocars MAN et NEOPLAN. La troisième génération de ce programme de changement de vitesse intelligent, basé sur le GPS, permet de réduire la consommation de carburant jusqu’à un pour cent par rapport au système précédent. Il prend en compte la topographie de l’itinéraire de manière encore plus proactive et tient désormais également compte, des influences infrastructurelles telles que les accidents, les sorties ou les ronds-points, jusqu’à trois kilomètres à l’avance. Sur cette base, le système détermine automatiquement le style de conduite le plus économique en fonction de la vitesse, de la situation de la circulation et de la stratégie de changement de vitesse.
C’est au Tyrol que MAN et Neoplan ont présenté en avant-première de l’IAA 2024 leurs toutes dernières nouveautés.
La mesure dans laquelle le système peut intervenir dans l’optimisation topographique de la vitesse du véhicule et du couple moteur reste du ressort du conducteur. Celui-ci spécifie la vitesse souhaitée et sélectionne l’un des quatre niveaux de tolérance possibles (ECO level I – IV) sur le volant multifonction. Plus le niveau sélectionné est élevé, plus la vitesse ajustée par le système s’écarte de la valeur définie. Plus le niveau ECO est élevé, plus le potentiel d’économie d’énergie est important.
par Pierre Cossard | Juin 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Du 18 au 20 juin derniers, Agir transport a accueilli ses adhérents à Montpellier dans le cadre de ses Journées. Une date printanière cette année du fait des JO 2024, qui ont obligé EUMO à se tenir en octobre prochain à Strasbourg, bousculant de fait la programmation habituelle. Un changement de date visiblement salutaire, l’événement ayant fait le plein d’exposants, comme de visiteurs.
Durant trois jours, la capitale de l’Occitanie est donc devenue l’épicentre de la gestion directe appliquée aux transports collectifs à travers la tenue des Journées Agir 2024. Quelque 120 exposants avaient fait le déplacement à l’Arena Sud de France (le centre des expositions de Montpellier), bientôt rejoints par presque 1400 visiteurs, un record pour cette manifestation. Seul point d’ombre peut-être, l’absence remarquée de la plupart des ténors politiques attendus pour l’occasion, campagne législative express oblige !
Débat Journées Agir 2024 – Changer les comportements.
Points forts des Journées Agir, les sept conférences organisées les 19 et 20 abordaient la plupart des thèmes qui font aujourd’hui l’actualité des transports collectifs. Elles ont d’ailleurs remporté un franc succès de fréquentation par les très nombreux congressistes présents. Car & Bus News oblige, nous ne rentrerons pas ici dans le détail des débats consacrés au covoiturage ou au développement de la pratique du vélo sans infrastructures dédiées. Plus concernant peut-être, le débat « universitaire » intitulé « Les comportements de mobilité : comment provoquer les changements ? » abordaient les différentes stratégies mise en œuvre pour orienter les changements de comportement de mobilité de la voiture vers les transports publics ou des modes dits actifs. Une analyse et des expérimentations portés notamment par la région Auvergne-Rhône-Alpes qui témoignait pour l’occasion. Dans la même veine, le deuxième débat, consacré cette fois à l’intérêt du MaaS (Mobility as a Service) pour contribuer au développement de cette logique de transfert modal. Là encore, le témoignage d’une AOM très engagée dans ce domaine, en l’occurrence Mulhouse Alsace Agglomération, a pu montrer comment le développement d’une véritable plateforme de mobilité pouvait contribuer à séduire les usagers potentiels et générer dans une population ciblée un engouement réel pour le transport collectif.
Débats Journées Agir 2024 – Gratuité (copyright A. Malfray).
D’un point de vue pratique, fut aussi abordée la mise en œuvre d’une politique de gratuité des transports publics à l’échelle d’une agglomération. Cette fois, Julie Frèche, vice-présidente Transport de l’agglomération de Montpellier, a pu détailler le processus de réflexion, la démarche, mais aussi les questions de coût posées par une telle évolution, concrétisée à Montpellier par une gratuité totale des transports mise en place en décembre 2023. Tandis que la région présentait une démarche quelque peu différente avec son concept de fidélisation baptisé « +=0 » sur ses réseaux ferroviaires et routiers.
Intouro rétrofité H2 par Safra.
C’est Marc Delayer, administrateur d’Agir, qui animait le débat intitulé « Transition énergétique : où en est le déploiement des filières électriques et hydrogènes ? ». Après un point détaillé et chiffrés sur le développement des différentes filières industrielles actuellement existantes, les cas pratiques de la SMTC du Territoire de Belfort et de la RTM marseillaise ont permis aux congressistes de mesurer l’ampleur de la tâche que représente concrètement une transition énergétique appliquée aux transports. Dernier débat attendu, celui consacré à l’impact de l’Intelligence artificielle « sur le monde actuel », est resté, assez logiquement, relativement éloigné de l’aspect pratico-pratique qui caractérise généralement les Journées Agir. Si ce sujet est clairement dans l’air du temps, peut-être est-il encore un peu tôt pour que soient bien cernées tous les avantages que pourraient tirer les transports collectifs d’un usage intensif de l’IA… Une affaire à suivre sans aucun doute.
Dans les allées de l’exposition
Venus nombreux, les exposants présents aux Journées Agir représentaient un panel presque complet des industries et services qui caractérisent désormais le transport collectif. Fortement représentés, les services digitaux, billettique, comptage, et les équipements divers liés à l’électrification des transports ont attiré les visiteurs en nombre, tous soucieux de trouver les bonnes solutions aux problématiques rencontrées sur les réseaux dont ils ont la charge.
Iveco Bus l’Urbanway hybride gaz, et Heuliez GX 137 électrique.
Irizar ie tram.
Côté véhicules, 17 modèles étaient présentés dans les allées du parc des expositions. Les seuls autocars exposés, en dehors de l’Anadolu Isuzu Novo électrique distribué par FCC, étaient en revanche des véhicules rétrofités (CBM Retrofleet, GCK et Greenmot étaient présents, le premier avec un Croswway électrifié), avec une mention particulière pour l’Intouro rétrofité en véhicule hydrogène par Safra, le local de l’étape, qui trônait à l’entrée du parc des expositions aux couleurs de la région Occitanie.
Volvo 7900.
Solaris Urbino 12 H2.
Hess light Tram.
Pour le reste de l’exposition, la part belle était bien entendu faite aux autobus avec, par exemple, Iveco Bus qui exposait son savoir-faire en matière de mix-énergétique avec l’Urbanway hybride gaz et l’Heuliez GX 137 électrique doté d’une nouvelle face avant. MAN exposait son Lion’s City 12 E, Volvo Bus le 7900, Hess son lighTram, et on notait la présence du nouveau Mercedes-Benz eCitaro fuel cell, du Solaris Urbino 12 hydrogène, du Safra Hycity, du très remarqué ie tram d’Irizar ou de l’Ebusco 3.0.
Otokar e-Centro.
Karsan-HCI eJest.
Les minibus étaient aussi bien présents, avec l’Otokar e-Centro C, le Karsan e-Jest distribué en France par HCI, le Bluebus 6 m, ou le plus classique Modulis 30 de Dietrich Véhicules.
Enfin, dans un registre quelque peu différent, Lohr présentait un attelage à deux véhicules de sa navette électrique Cristal.
La prochaine édition des Journées Agir devrait renouer avec un rythme classique, et se dérouler elle aussi au mois de juin 2025. La destination retenue par les organisateurs n’a toutefois pas encore été dévoilée…
Lohr Cristal.
par Pierre Cossard | Juin 22, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La société Park My Truck est née d’un constat simple : il manque en France quelque 100 000 places de parkings pour les poids-lourds, tandis que certains sites, les parcs d’expositions par exemple, disposent d’espaces souvent sous-exploités en la matière. Fort logiquement, les autocaristes souffrant eux aussi de cette problématique de stationnement, notamment dans certaines grandes agglomérations, l’entreprise s’ouvre désormais aux opérateurs du transport routier de voyageurs. Rencontre avec Thierry Robert, un des trois fondateurs de Park My Truck.
Car & Bus News : Comment est né le concept Park My Truck ?
Thierry Robert : Dans une vie précédente, j’étais directeur logistique pour ViParis et notamment en charge des parkings des différents parcs d’exposition du groupe. Lors de la crise du Covid, qui a mis un coup d’arrêt à nos activités, nous avons recherché de nouvelles sources de revenus. C’est dans ce contexte qu’a germé l’idée de Park My Truck avec la rencontre de deux entreprises de voituriers qui avaient aussi développé une activité de parking courte durée pour les poids-lourds. Je les ai rejoints en juillet 2023 pour créer Park My Truck.
Entrée du parking Park My Truck de La Villette à Paris.
CBN : Quel est le mode de fonctionnement de votre système ?
TR : Notre idée consiste à proposer aux entreprises du transport routier de marchandise, et désormais aux sociétés d’autocars, des parkings bien implantés dans les agglomérations, surveillés 24h sur 24, et équipés de toilettes, douches et d’une salle de repos pour que les conducteurs puissent se reposer dans des conditions optimales. Jusqu’à ce jour, nous avons passé des accords avec ViParis et GL Events, ce qui fait que l’Ile-de-France par exemple, nous disposons de 78 places à Bercy et de 35 places à la Porte de la Villette. Le client qui recherche une place à une date donnée obtient le niveau de disponibilité sur notre site. Après avoir rempli le formulaire (entreprise, type du véhicule, numéro d’immatriculation) et réservé de un à trois jours de parking, il lui suffit de payer en ligne. Il reçoit ensuite un courriel de confirmation et son autocar sera automatiquement reconnu lorsqu’il se présentera à l’entrée du parking.
Le site de La Villette dispose de 35 places.
CBN : Quels sont vos tarifs, et de combien de parkings disposez-vous aujourd’hui ?
TR : Notre grille tarifaire est simple : de 54 € TTC pour 24h à 102 € TTC pour trois jours. Actuellement, nous exploitons quatre sites. En revanche, durant les JO à venir, notre parc de la Porte de la Villette sera entièrement occupé par la Gendarmerie Nationale. Nous avons donc passé un accord avec GL Events qui mettra son parking de 30 places du Parc Floral à notre disposition, à peu près dans les mêmes conditions qu’à La Villette, dont nous aurons l’exclusivité à partir de septembre prochain.
CBN : Quels sont aujourd’hui vos objectifs de développement ?
TR : Nous espérons disposer de 8 parkings d’ici à fin 2024, et nous voulons à termes disposer de nos propres parkings, ce pourquoi nous cherchons actuellement des investisseurs, voire un subventionnement à l’échelle européenne, puisqu’il manque semble-t-il 400 000 places de poids-lourds à l’échelle du Vieux Continent. Aujourd’hui nous explorons diverses possibilités en France à Metz, Reims, Mulhouse, Bordeaux ou Perpignan, mais aussi en Espagne. L’objectif est de mailler au mieux le territoire à des emplacements stratégiques avec des parkings de 50 places au plus.
par Pierre Cossard | Juin 22, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Homologué en 2023, l’autocar Crossway rétrofité en version électrique à batteries de Retrofleet tourne actuellement dans les réseaux scolaires français à raison d’une vingtaine d’exemplaires. Fort de ce développement, l’entreprise, présente aux Journées Agir qui se déroulaient à Montpellier du 18 au 20 juin derniers, annonçait un plan de développement ambitieux pour les mois et années à venir. Rencontre avec Emmanuel Flahaut, président de Retrofleet.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le carnet de commandes concernant votre Crossway électrique à batteries ?
Emmanuel Flahaut : A ce jour, nous avons une centaine de véhicules en commande. Nous produisons pour l’instant un autocar par semaine, mais notre objectif est d’atteindre un véhicule/jour d’ici la fin de l’année. A plus long terme, nous ambitionnons de produire quelque 1000 autocars chaque année, des Iveco Bus Crossway pour l’instant, complétés dès 2025 de l’Intouro de Mercedes-Benz.
CBN : Qu’en est-il exactement du coût et des performances de votre Crossway électrifié ?
EF : Actuellement, un autocar Crossway Euro VI qui nous est confié par un opérateur pour subir une opération de rétrofit est immobilisé environ un mois, et il lui en coûtera 190 000€. Nous concevons et produisons nos propres packs de batteries, à raison d’un pack chaque jour, et nous les garantissons 10 ans. Dans le même registre, notre moteur électrique est donné avec une durée de vie de 40 ans, sans véritable maintenance…Quant aux performances de nos véhicules, notamment en termes d’autonomie, nous annonçons toujours 150 kilomètres, bien que l’expérience acquise avec les véhicules déjà en service montre que les 200, voir 220 kilomètres sont régulièrement atteints.
Le Crossway rétrofité présenté par Retrofleet aux Journées Agir.
CBN : Retrofleet a semble-t-il développé une démarche particulière concernant la problématique de la recharge. Quelle est en la matière votre stratégie ?
EF : Concernant le rétrofit d’un autocar en véhicule électrique à batteries destiné à des services scolaires ou à des lignes régulières, les opérateurs doivent avant tout se poser des questions concernant la recharge. C’est pour cette raison que nous avons développé une approche qui s’appuie avant tout sur les besoins de l’opérateur, pour l’autocar comme pour les bornes, et ce en fonction des services envisagés. A partir d’une analyse que nous menons avec nos clients, il est possible de diminuer le coût de cette recharge à travers des stratégies adaptées aux usages de chaque entreprise, voire même de dégager des marges complémentaires. Nous fournissons donc des systèmes de recharge clés en mains, et il est même envisageable d’équiper le domicile des conducteurs qui gardent les autocars chez eux en dehors de leurs services.
par Pierre Cossard | Juin 14, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Alors que les initiatives en faveur de l’hydrogène dans les transports se multiplient, l’UGAP accompagne les acteurs publics dans cette transition. Décryptage avec Olivier Rougetet, chef de département marketing véhicules UGAP.
Quels sont les enjeux de l’hydrogène en matière de mobilité pour les acteurs publics ?
La décarbonation des flottes de véhicules en général, et du transport en commun en particulier, est l’un des forts enjeux des lois votées en la matière ces dernières années : transition énergétique pour une croissance verte (2015), orientation des mobilités (2019) et climat et résilience (2021). Ainsi, à compter du 1er janvier 2025, l’intégralité des véhicules de transport en commun renouvelés dans le cadre des flottes supérieures à 20 véhicules devra être à faibles émissions. La technologie hydrogène fait partie du mix énergétique retenu par le législateur, au même titre que l’électrique et le gaz, et a donc un rôle important à jouer. Cette technologie possède en effet des atouts de fonctionnement importants vis-à-vis des autres technologies : temps de recharge réduit, autonomie importante, aucune émission de CO2 en utilisation et une source de production vertueuse en ce qui concerne l’hydrogène vert qui est appelé à fortement se développer. Tout l’enjeu pour les collectivités publiques réside donc dans la création d’un écosystème vertueux incluant une flotte de véhicules dédiés, un réseau de recharge local optimisé et un sourcing d’approvisionnement vertueux.
Adobe Firefly
En quoi la nouvelle offre d’autobus de l’UGAP répond à ces enjeux ?
À l’issue de son appel d’offres du début d’année, l’UGAP a sélectionné plusieurs constructeurs et technologies en matière d’hydrogène, du prolongateur d’autonomie au 100 % hydrogène, du 12 au 18 mètres sur plusieurs longueurs de véhicules. Cette toute nouvelle offre – avec nos 3 titulaires de marchés Daimer Bus, Iveco Bus et Solaris – est disponible depuis le mois d’avril, et permet d’enrichir le catalogue existant, très complet et composé de nombreuses typologies de véhicules, du minibus aux autobus articulés, avec des motorisations thermiques, hybrides, électriques ou hydrogène.
Quelle est la plus-value de l’UGAP ?
La stratégie de l’UGAP vise à aider les collectivités territoriales à atteindre leurs objectifs de verdissement de leurs flottes. Ainsi, l’établissement est impliqué depuis de nombreuses années dans le domaine de l’électromobilité, notamment hydrogène, via la publication dès 2020 d’un appel d’offres pionnier concernant cette technologie, mais aussi par l’accompagnement dans leur développement des entreprises innovantes identifiées. Notre rôle est donc de proposer le catalogue de véhicules le plus adapté aux besoins des collectivités au regard de l’offre industrielle existante. Pour cela, nous jouons un rôle de facilitateur entre une filière industrielle qui s’interroge sur les besoins futurs des collectivités et des autorités organisatrices de mobilité qui doivent disposer de l’offre la plus à jour et la plus compétitive possible. Nos équipes achats entretiennent donc un dialogue constant avec les acteurs industriels, afin de mettre à jour régulièrement notre catalogue avec les dernières technologies à faibles émissions, tandis que nos équipes commerciales en région conseillent nos clients dans la définition de leurs besoins, la sélection du matériel le plus adapté, et les accompagnent durant la commande et la livraison.
par Olivier Meyer - transbus.org | Juin 10, 2024 | Autobus, Autocar, Les dossiers
Encore confidentielle, la part de marché des autobus et autocars à hydrogène a vocation à progresser dans les années à venir sous l’impulsion des aides publiques dans les écosystèmes locaux visant à décarboner la mobilité lourde. L’hydrogène permet la conception de véhicules électriques ayant une autonomie supérieure à ceux équipés de batteries.
Deux solutions techniques pour les bus et cars existent : pile à combustible alimentée avec de l’hydrogène produisant de l’électricité ou moteur thermique à combustion d’hydrogène.
Tous les constructeurs n’ont pas encore d’offre hydrogène et ceux qui proposent des véhicules à hydrogène ne le font pas sur tous les gabarits. Par ailleurs, quelques industriels permettent de convertir des véhicules diesel vers l’hydrogène. Leurs kits de rétrofit sont un vrai complément d’offre face à des gammes encore réduites de véhicules neufs.
Enfin, le développement de ces véhicules est conditionné à la présence d’une station d’hydrogène. Le ravitaillement en hydrogène, décarboné de préférence, s’effectue en moins de quinze minutes.
Autobus à hydrogène : une offre qui s’étoffe
Les constructeurs peuvent faire des choix techniques différents pour développer leurs bus à hydrogène équipés d’une pile à combustible :
– batterie de petite capacité permettant de stocker temporairement l’énergie produite par la pile
– batterie de grande capacité rechargeable au dépôt : dans ce cas la pile à combustible vient augmenter l’autonomie du bus (technologie dite « REX », range extender).
Le plus petit bus à hydrogène du marché est le midibus Hydron (8 mètres de long) du constructeur italien Rampini. L’hydrogène est stocké à 350 bars dans 3 réservoirs et alimente une pile à combustible de 30 kW. Le bus embarque également une batterie LFP de 175 kWh. Son autonomie annoncée est de plus de 450 kilomètres.
Le constructeur portugais CaetanoBus produit l’autobus H2.CityGold offrant 450 kilomètres d’autonomie avec une pile à combustible Toyota de 70 kW pour les modèles à venir. Ce bus a été en démonstration dans plusieurs villes d’Europe. Quatre bus de ce type circulent en Vendée, deux à La Roche-sur-Yon et deux aux Sables-d’Olonne.
Daimler Buses commercialise son bus électrique Mercedes-Benz eCitaro FC, un véhicule à batteries avec une pile à combustible Toyota Motor Europe (TME) de 60 kW et des réservoirs d’hydrogène à 350 bars. L’hydrogène est utilisé pour augmenter l’autonomie du véhicule. Ce bus existe en deux longueurs : 12 mètres (batterie de 294 kWh) et 18 mètres (batterie de 392 kWh).
Iveco Bus a présenté l’autobus E-Way H2 en octobre 2023. Ce bus est équipé d’une pile à combustible HTWO du groupe coréen Hyundai Motor Company et d’une batterie FPT Industrial NMC de 69 kWh. La chaîne de traction est signée Siemens (ELFA 3 de 310 kW). Ce véhicule est conçu sur la même base que l’autobus électrique GX 337 E. Le E-Way H2 est référencé par l’UGAP depuis avril 2024.
Le Karsan e-ATA Hydrogen.
Karsan, distribué en France par HCI, propose son e-ATA en version hydrogène. Ce véhicule est proposé avec une pile à combustible développant 70 kW, couplée à des batteries à haute tension type LTO de 30 kWh et des moteurs électriques dans les moyeux de roue d’une puissance maximum de 250 kW. Les réservoirs d’hydrogène ont une contenance de 1560 l, ce qui lui donnerait 500 km d’autonomie.
Otokar propose lui dans son catalogue le Kent C en version hydrogène. Développé sur une base à plancher bas et doté d’une capacité d’emport allant jusqu’à 82 passagers, le Kent C à hydrogène est donné avec une autonomie de 500 km. Les 5 réservoirs sont placés en toiture et alimentent une pile à combustible complétée par 140 kWh de batteries réparties sur deux packs. L’ensemble alimente un moteur électrique Voith de 410 kW.
La société française Safra débute l’industrialisation de son autobus Hycity 12 dans ses ateliers d’Albi (Occitanie). Ce véhicule à hydrogène est le successeur du Businova. Sa fiche technique a été publiée en juin 2022 : pile à combustible Symbio de 45 kW (30 kW utiles), batteries Microvast NMC de 130 kWh et essieu motorisé ZF AVE 130. L’autonomie annoncée est de 350 km. La présentation du prototype a eu lieu en octobre 2023. Les premiers exemplaires devraient être livrés d’ici la fin de cette année.
Le Solaris Urbino 12 H2.
Le polonais Solaris, filiale du groupe CAF est le leader de ce marché. L’autobus Urbino à hydrogène existe en deux longueurs (12 et 18 mètres). Un exemplaire d’Urbino 12 hydrogen a été livré en août 2022 au Sytral pour le réseau TCL (Lyon). La pile à combustible est d’une puissance de 70 kW. En mars 2023, Île-de-France Mobilités a commandé 22 bus Solaris Urbino 12 hydrogen. Cette commande est assortie d’une option de 25 bus pour 2026.
La version articulée, Urbino 18 hydrogen, a été présentée en septembre 2022. Ce bus est équipé d’une pile à combustible développant 100 kWh.
Le constructeur belge Van Hool produisait une version hydrogène de sa nouvelle gamme d’autobus : A12 LF FC (pile Ballard FCMove HD 70kW et batterie Actia de 24 kWh) et A18 LF FC (pile Ballard FCMove HD+ 100kW et batterie Akasol de 132 kWh). La faillite de cet industriel ne permet pas à ce jour de connaître l’avenir de cette gamme. Des exemplaires de 12 mètres sont en circulation à Belfort, Pau et Rouen.
Le Van Hool A12LF FC fonctionnant à l’hydrogène sur le réseau Fébus de Pau.
Pour faciliter l’acquisition d’autobus à hydrogène par les collectivités et opérateurs publics, les centrales d’achat CATP (AGIR Transport) et UGAP référencent des bus à hydrogène.
Autocars à hydrogène : le retrofit se développe
Il n’existe pas d’autocars neufs de ce type à ce jour. Néanmoins, CaetanoBus (siège au Portugal) et Temsa (siège en Turquie) collaborent pour développer un autocar de tourisme électrique à hydrogène équipé d’une pile à combustible. Ce véhicule embarque 72,8 kg d’hydrogène pour alimenter une pile à combustible Toyota et une batterie de 160 kWh. L’autonomie avec un plein d’hydrogène devrait atteindre 1 000 km, la distance entre Bruxelles et Milan. Cet autocar à deux essieux est une adaptation du Temsa HD12. La production en série du modèle à hydrogène devrait débuter en 2025.
L’autocar hydrogène CaetanoBus-Temsa.
En attendant la production d’autocars neufs à hydrogène par les constructeurs, il est possible d’opter pour la transformation d’autocars diesel en autocars fonctionnant à l’hydrogène. Quelques industriels proposent des kits de rérofit.
La société albigeoise Safra a développé le kit H2-Pack permettant de transformer les autocars Mercedes-Benz Intouro diesel en autocars à hydrogène. Ce kit comprend un moteur électrique Dana TM4 de 350 kW, une batterie Microvast NMC de 71 kWh, une pile à combustible (100 kW mais 70 kW utiles) et six réservoirs d’hydrogène fournis par Plastic Omnium. L’autonomie peut atteindre 500 kilomètres entre deux pleins d’hydrogène (35 kg à 350 bars). Safra propose deux versions de son kit : une avec le stockage de l’hydrogène en toiture et une avec les réservoirs dans l’habitacle, à l’arrière de l’autocar. Cette dernière version nécessite la neutralisation de 9 places assises à l’arrière de l’autocar pour positionner les bouteilles d’hydrogène comprimé. 15 autocars diesel Mercedes Intouro ME de 2012, appartenant à la région Occitanie, sont en cours de transformation. Les deux premiers autocars ont été inaugurés le 17 avril 2024 à Albi. Ils vont circuler sur des lignes régulières liO de la région Occitanie.
L’autocar Intouro rétrofité par Safra avec son pack H2.
Green Corp Konnection (GCK) propose le rétrofit d’autobus et d’autocars avec des piles à combustible Symbio ou Toyota. Les premiers véhicules transformés sont des autocars Iveco Crossway. Le moteur thermique et son réservoir de gazole sont remplacés par un moteur électrique de 295 kW alimenté par une pile à combustible d’une puissance maxi de 150 kW. Une batterie sert à stocker de manière temporaire l’énergie. Ces autocars sont équipés de deux StackPack comprenant chacun une pile à combustible Symbio de 75 kW. Le véhicule devrait pouvoir parcourir 500 km avec 50 kg d’hydrogène comprimé à 700 bars.
Dans une logique d’expérimentation, la région Normandie et Transdev ont lancé en juin 2021 le projet Nomad Car Hydrogène (NCH2) pour convertir un autocar Irisbus Crossway (Euro 5) de 2011 en autocar fonctionnant à l’hydrogène. La transformation a été effectuée par la société IBF H2. Le kit de rétrofit a été produit aux normes européennes en Asie. Il comprend un moteur électrique Siemens, une pile à combustible Ballard, des réservoirs à hydrogène Plastic Omnium et des batteries CATL. Les réservoirs d’hydrogène sont positionnés dans un rack sur le pavillon. Cet autocar circule sur la ligne régulière NOMAD 216 entre Rouen et Evreux depuis fin avril 2024.
Le NOMAD CAR H2.
Deux projets de retrofit avec un moteur à combustion interne d’hydrogène sont en cours ; ils associent chacun un industriel et un exploitant.
Transdev et EHM – Efficient Hydrogen Motors (siège dans le Finistère) ont signé un partenariat pour transformer d’ici 2025 un autocar Iveco Crossway à moteur diesel en autocar équipé d’un moteur à combustion hydrogène à haut rendement. Sa puissance est de 265 kW. La consommation d’hydrogène est estimée à 6 kg/100 km.
Les groupes GCK et Keolis ont annoncé un partenariat pour expérimenter un autocar Iveco Crossway dont le moteur diesel FPT Cursor 9 sera transformé pour fonctionner à l’hydrogène. Ces travaux seront menés par deux filiales de GCK : la transformation du moteur sera réalisée par Solution F et celle du véhicule par GCK Mobility. Les essais du véhicule sont prévus pour le premier trimestre 2025.
La filière n’en est encore qu’à ces débuts. Les constructeurs vont développer leurs offres de bus et cars à hydrogène. En attendant, le retrofit est une option qui permet d’accélérer le déploiement de véhicules à hydrogène.
