Congrès de la FNTV. La transition énergétique toujours questionnée

par Pierre Cossard | Oct 21, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers

On en parle depuis bientôt dix ans, et la transition énergétique des transports reste toujours un sujet qui agite « les cœurs et les esprits » du secteur des transport routiers de voyageurs. Le congrès de la FNTV version 2024 n’a pas dérogé à la règle, une bonne partie des débats ont en effet porté sur ce sujet.

En préambule des différents échanges, la parole fut laissée à François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route, qui a développé une analyse pragmatique de la situation, en rappelant par exemple que la France ne produit que 1% des rejets mondiaux de gaz à effet de serre.

« Nous militons pour la multimodalité, explique-t-il, et considérons que la stratégie de restriction qui est aujourd’hui mise en œuvre est avant tout une restriction de liberté ». Pour lui, les solutions de transport en commun doivent se multiplier et fournir des alternatives séduisantes, « sans être imposées contre le gré des clients ».

François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route.

« Il ne s’agit pas de rendre cette transition acceptable, a conclu François Gemenne, il faut la rendre désirable ».

Le dilemme des financements

C’est Solène Grange, DG d’Iveco France, qui a ouvert le débat portant cette fois sur le financement de cette transition. Elle a d’abord rappelé de façon très claire la liste (à la Prévert) des réglementations qui vont courir jusqu’à 2040. Elle a aussi fait la liste des investissements nécessaires à cette transition : véhicules et infrastructures. « Ces infrastructures représentent un coût énorme, explique-t-elle, et pour bien les dimensionner, il faut réaliser un vrai travail en amont, afin de cerner les justes besoins par rapport aux services qui devront être réalisés ».

Solène Grange, DG d’Iveco France.

Non sans rappeler qu’Iveco Bus misait sur un mix-énergétique dans sa stratégie commerciale, Solène Grange a aussi révélé que le TCO (Coût Total de Possession, ou coût du cycle de vie d’un produit) d’un véhicule électrique à batteries ne serait pas forcément plus élevé que celui d’un véhicule diesel sur 15 ans, grâce notamment aux économies d’entretien.

Elle s’est en revanche interrogée sur le problème de la valeur de reprise de ces nouveaux véhicules, et notamment sur le problème posé par les batteries, et a réclamé « des aides plus simples et ouvertes à toutes les entreprises ».

Une interrogation sur laquelle a bien sûr rebondi Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France. « Les banques ont besoin d’être rassurées, explique-t-elle, car sur les énergies alternatives, nous manquons totalement de visibilité ». Et de pointer du doigt une technologie encore très jeune, un business model totalement nouveau, et un marché VO encore inexistant.

Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France.

Cindy Baesen considère donc, pour stabiliser ce marché, qu’il est possible de jouer sur la durée des contrats et que, concernant le problème de la valeur de reprise (VR), il sera nécessaire « de se mettre autour de la table pour que chacun prenne sa part de risque ».

Pour Daniel Kunegel, président du groupe éponyme, « les entreprises ne pourront effectivement pas porter seules l’intégralité des risques de cette transition, et nous devrons passer par l’allongement de la durée des marchés ».

Un point de vue soutenu par Philippe Fournié, vice-président de la région Centre-Val de Loire : « Il faut arrêter les politiques d’échantillon, mettre en œuvre des engagements pluriannuels et développer une vision à l’échelle des territoires en travaillant à la fois sur les services, les infrastructures et le bon mix-énergétique »…

Daimler rappelle ses fondamentaux

Pour en terminer avec le chapitre sur la transition énergétique du TRV, la FNTV avait organisée un face à face entre Henri Paccalin, président et CEO de Daimler, et Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie sur le thème du « tout électrique ».

Ce dernier attaque d’ailleurs ce débat sans tourner autour du sujet. « Nous avons trop entendu l’idée que nous pourrions sans problème passer du tout diesel au tout électrique avant d’évoluer vers le tout hydrogène, explique-t-il. Il faut plutôt viser une transition s’appuyant sur un mix-énergétique en lien avec une cohérence géographique en circuit court ».

Attendu comme ardent défenseur du tout électrique la stratégie prônée par Daimler depuis maintenant quelques années), Henri Paccalin a finalement surpris son auditoire. « Nous pensons que c’est le mix-énergétique qui mènera à termes au tout électrique, a-t-il développé. Et concernant nos marques, il faut savoir qu’en septembre dernier, 94% de nos immatriculations n’étaient pas électriques. Certes, nous visons toujours une gamme entièrement électrique ou hydrogène d’ici à 2039, car les industriels ont besoin d’un vrai retour sur les colossaux investissements qu’ils ont consentis dans cette transition, mais nous avons toujours des offres pour chaque segment ».

Annonçant en conclusion que Mercedes-Benz présenterait bien  un e-Intouro en 2026, Henri Paccalin a finalement rappelé un des fondamentaux de l’économie : « nous avons juste besoin de visibilité ».

EuMo 2024. Quand Solaris voit la vie en vert

par Pierre Cossard | Oct 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers

Solaris Bus & Coach a profité du salon EuMo 2024 pour dresser un bilan de la période. Fort de son titre de Bus of the Year 2025 obtenu par son Urbino 18 H2, l’industriel polonais envisage l’avenir avec un certain optimisme, comme le précise Olivier Michard, vice-président ventes internationales.

Premier constructeur récompensé de ce titre pour un véhicule fonctionnant à l’hydrogène, l’industriel voit l’événement comme une consécration de sa stratégie du travail effectué dans le domaine du transport durable. Une stratégie qui lui vaut sur dix ans une part de marché de 14,5% à l’échelle européenne sur les créneaux des autobus électriques ou H2.

Mieux, en 2023, Solaris a engrangé 70% des commandes d’hydrogène passées en Europe. Une évolution, portée notamment par le retour des pays nordiques vers des productions européennes après avoir testé différents constructeurs chinois, qui devrait lui permettre en 2024 de consacrer 85% de sa production aux bus zéro émission, avec pour objectif d’atteindre 1750 à 1800 véhicules sortis d’usine.

Olivier Michard, vice-président ventes internationales de Solaris.

« La dynamique est bien là, estime Olivier Michard, et nous constatons avec satisfaction que certains clients achètent désormais des autobus Solaris pour la 2e ou 3e fois… ». Pour appuyer cette dynamique, l’industriel entend d’ailleurs développer les contrats de services, qui répondent aux attentes des opérateurs ou des réseaux confrontés aux changement induis par le passage aux mobilités zéro émission.

Si Solaris travaille d’abord au maintien de sa position en Europe en s’appuyant sur sa gamme d’autobus, son plan-produits contient, pour les années à venir, un projet d’autocar, lui aussi zéro émission. En substance, Solaris travaille au développement d’un interurbain dont le prototype devrait voir le jour en 2025, être présenté début 2026 pour des livraisons en 2027. « Il s’agira d’un modèle totalement nouveau, explique Olivier Michard, conçu dès le départ comme un véhicule zéro émission et disponible dans plusieurs longueurs et hauteurs, même si nous mettrons d’abord l’accent sur la version low entry ».

Enfin, Solaris travaille à la mise en production vers 2027 en Amérique du nord d’une plateforme conçue en Europe spécifiquement pour ce marché.