par Pierre Cossard | Juil 1, 2024 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e édition du Forum Hydrogen for the Climate se déroulera les 1er et 2 octobre prochains à Montbéliard. Un événement qui s’est donné cette année pour objectif de mettre en lumière l’industrialisation de cette filière, notamment dans la région Nord-Franche Comté. Rencontre avec Thierry Tournier, président du Pôle Véhicule du Futur, organisateur du forum.
Car & Bus News : Pour cette nouvelle édition à venir, quelle orientation avez-vous donné au Forum Hydrogen for the Climate ?
Thierry Tournier : L’objectif est assez simple pour cette quatrième édition. Nous souhaitons répondre aux attentes de la filière hydrogène, bien implantée dans le secteur Nord Franche-Comté, qui a aujourd’hui besoin de passer à l’échelle selon les termes aujourd’hui convenus. Notre Forum doit donc devenir une véritable usine à projets afin que les trois gigafactories présentes dans notre périmètre puissent remplir leurs carnets de commandes.
CBN : Comment comptez-vous participer à cette évolution ?
TT : A travers les trois ateliers et les neuf conférences que nous organisons, nous comptons identifier et rapprocher les fournisseurs de ces gigafactories. Notre idée est de mailler en circuit court en limitant, autant que faire se peut, le recours à des réseaux hors Union européenne.
CBN : Quelles sont les nouveautés qui vont caractériser cette nouvelle édition ?
TT : Concernant l’exposition, pour laquelle nous attendons une cinquantaine d’exposants, et quelque 500 visiteurs, nous disposerons cette année d’un plateau TV qui permettra aux entreprises présentes de se présenter, d’inviter des clients, voire de faire des annonces.
CBN : Dans le domaine spécifique des autocars et autobus, quels aspects seront-ils abordés lors de ce nouveau Forum ?
TT : Dans ce domaine, nous aurons par exemple l’occasion de faire un point sur les premiers mois d’exploitation de la station hydrogène qui alimente les bus H2 du réseau de transport de Belfort. Dans un registre proche, nous aborderons aussi la décarbonation des bâtiments et de l’industrie, et nous aurons une table ronde consacrée à la compétition automobile et à l’évolution des moteurs à combustion interne utilisant de l’hydrogène à l’état liquide.
par Pierre Cossard | Juin 22, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La société Park My Truck est née d’un constat simple : il manque en France quelque 100 000 places de parkings pour les poids-lourds, tandis que certains sites, les parcs d’expositions par exemple, disposent d’espaces souvent sous-exploités en la matière. Fort logiquement, les autocaristes souffrant eux aussi de cette problématique de stationnement, notamment dans certaines grandes agglomérations, l’entreprise s’ouvre désormais aux opérateurs du transport routier de voyageurs. Rencontre avec Thierry Robert, un des trois fondateurs de Park My Truck.
Car & Bus News : Comment est né le concept Park My Truck ?
Thierry Robert : Dans une vie précédente, j’étais directeur logistique pour ViParis et notamment en charge des parkings des différents parcs d’exposition du groupe. Lors de la crise du Covid, qui a mis un coup d’arrêt à nos activités, nous avons recherché de nouvelles sources de revenus. C’est dans ce contexte qu’a germé l’idée de Park My Truck avec la rencontre de deux entreprises de voituriers qui avaient aussi développé une activité de parking courte durée pour les poids-lourds. Je les ai rejoints en juillet 2023 pour créer Park My Truck.
Entrée du parking Park My Truck de La Villette à Paris.
CBN : Quel est le mode de fonctionnement de votre système ?
TR : Notre idée consiste à proposer aux entreprises du transport routier de marchandise, et désormais aux sociétés d’autocars, des parkings bien implantés dans les agglomérations, surveillés 24h sur 24, et équipés de toilettes, douches et d’une salle de repos pour que les conducteurs puissent se reposer dans des conditions optimales. Jusqu’à ce jour, nous avons passé des accords avec ViParis et GL Events, ce qui fait que l’Ile-de-France par exemple, nous disposons de 78 places à Bercy et de 35 places à la Porte de la Villette. Le client qui recherche une place à une date donnée obtient le niveau de disponibilité sur notre site. Après avoir rempli le formulaire (entreprise, type du véhicule, numéro d’immatriculation) et réservé de un à trois jours de parking, il lui suffit de payer en ligne. Il reçoit ensuite un courriel de confirmation et son autocar sera automatiquement reconnu lorsqu’il se présentera à l’entrée du parking.
Le site de La Villette dispose de 35 places.
CBN : Quels sont vos tarifs, et de combien de parkings disposez-vous aujourd’hui ?
TR : Notre grille tarifaire est simple : de 54 € TTC pour 24h à 102 € TTC pour trois jours. Actuellement, nous exploitons quatre sites. En revanche, durant les JO à venir, notre parc de la Porte de la Villette sera entièrement occupé par la Gendarmerie Nationale. Nous avons donc passé un accord avec GL Events qui mettra son parking de 30 places du Parc Floral à notre disposition, à peu près dans les mêmes conditions qu’à La Villette, dont nous aurons l’exclusivité à partir de septembre prochain.
CBN : Quels sont aujourd’hui vos objectifs de développement ?
TR : Nous espérons disposer de 8 parkings d’ici à fin 2024, et nous voulons à termes disposer de nos propres parkings, ce pourquoi nous cherchons actuellement des investisseurs, voire un subventionnement à l’échelle européenne, puisqu’il manque semble-t-il 400 000 places de poids-lourds à l’échelle du Vieux Continent. Aujourd’hui nous explorons diverses possibilités en France à Metz, Reims, Mulhouse, Bordeaux ou Perpignan, mais aussi en Espagne. L’objectif est de mailler au mieux le territoire à des emplacements stratégiques avec des parkings de 50 places au plus.
par Pierre Cossard | Juin 22, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Homologué en 2023, l’autocar Crossway rétrofité en version électrique à batteries de Retrofleet tourne actuellement dans les réseaux scolaires français à raison d’une vingtaine d’exemplaires. Fort de ce développement, l’entreprise, présente aux Journées Agir qui se déroulaient à Montpellier du 18 au 20 juin derniers, annonçait un plan de développement ambitieux pour les mois et années à venir. Rencontre avec Emmanuel Flahaut, président de Retrofleet.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le carnet de commandes concernant votre Crossway électrique à batteries ?
Emmanuel Flahaut : A ce jour, nous avons une centaine de véhicules en commande. Nous produisons pour l’instant un autocar par semaine, mais notre objectif est d’atteindre un véhicule/jour d’ici la fin de l’année. A plus long terme, nous ambitionnons de produire quelque 1000 autocars chaque année, des Iveco Bus Crossway pour l’instant, complétés dès 2025 de l’Intouro de Mercedes-Benz.
CBN : Qu’en est-il exactement du coût et des performances de votre Crossway électrifié ?
EF : Actuellement, un autocar Crossway Euro VI qui nous est confié par un opérateur pour subir une opération de rétrofit est immobilisé environ un mois, et il lui en coûtera 190 000€. Nous concevons et produisons nos propres packs de batteries, à raison d’un pack chaque jour, et nous les garantissons 10 ans. Dans le même registre, notre moteur électrique est donné avec une durée de vie de 40 ans, sans véritable maintenance…Quant aux performances de nos véhicules, notamment en termes d’autonomie, nous annonçons toujours 150 kilomètres, bien que l’expérience acquise avec les véhicules déjà en service montre que les 200, voir 220 kilomètres sont régulièrement atteints.
Le Crossway rétrofité présenté par Retrofleet aux Journées Agir.
CBN : Retrofleet a semble-t-il développé une démarche particulière concernant la problématique de la recharge. Quelle est en la matière votre stratégie ?
EF : Concernant le rétrofit d’un autocar en véhicule électrique à batteries destiné à des services scolaires ou à des lignes régulières, les opérateurs doivent avant tout se poser des questions concernant la recharge. C’est pour cette raison que nous avons développé une approche qui s’appuie avant tout sur les besoins de l’opérateur, pour l’autocar comme pour les bornes, et ce en fonction des services envisagés. A partir d’une analyse que nous menons avec nos clients, il est possible de diminuer le coût de cette recharge à travers des stratégies adaptées aux usages de chaque entreprise, voire même de dégager des marges complémentaires. Nous fournissons donc des systèmes de recharge clés en mains, et il est même envisageable d’équiper le domicile des conducteurs qui gardent les autocars chez eux en dehors de leurs services.
par Pierre Cossard | Juin 14, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Alors que les initiatives en faveur de l’hydrogène dans les transports se multiplient, l’UGAP accompagne les acteurs publics dans cette transition. Décryptage avec Olivier Rougetet, chef de département marketing véhicules UGAP.
Quels sont les enjeux de l’hydrogène en matière de mobilité pour les acteurs publics ?
La décarbonation des flottes de véhicules en général, et du transport en commun en particulier, est l’un des forts enjeux des lois votées en la matière ces dernières années : transition énergétique pour une croissance verte (2015), orientation des mobilités (2019) et climat et résilience (2021). Ainsi, à compter du 1er janvier 2025, l’intégralité des véhicules de transport en commun renouvelés dans le cadre des flottes supérieures à 20 véhicules devra être à faibles émissions. La technologie hydrogène fait partie du mix énergétique retenu par le législateur, au même titre que l’électrique et le gaz, et a donc un rôle important à jouer. Cette technologie possède en effet des atouts de fonctionnement importants vis-à-vis des autres technologies : temps de recharge réduit, autonomie importante, aucune émission de CO2 en utilisation et une source de production vertueuse en ce qui concerne l’hydrogène vert qui est appelé à fortement se développer. Tout l’enjeu pour les collectivités publiques réside donc dans la création d’un écosystème vertueux incluant une flotte de véhicules dédiés, un réseau de recharge local optimisé et un sourcing d’approvisionnement vertueux.
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En quoi la nouvelle offre d’autobus de l’UGAP répond à ces enjeux ?
À l’issue de son appel d’offres du début d’année, l’UGAP a sélectionné plusieurs constructeurs et technologies en matière d’hydrogène, du prolongateur d’autonomie au 100 % hydrogène, du 12 au 18 mètres sur plusieurs longueurs de véhicules. Cette toute nouvelle offre – avec nos 3 titulaires de marchés Daimer Bus, Iveco Bus et Solaris – est disponible depuis le mois d’avril, et permet d’enrichir le catalogue existant, très complet et composé de nombreuses typologies de véhicules, du minibus aux autobus articulés, avec des motorisations thermiques, hybrides, électriques ou hydrogène.
Quelle est la plus-value de l’UGAP ?
La stratégie de l’UGAP vise à aider les collectivités territoriales à atteindre leurs objectifs de verdissement de leurs flottes. Ainsi, l’établissement est impliqué depuis de nombreuses années dans le domaine de l’électromobilité, notamment hydrogène, via la publication dès 2020 d’un appel d’offres pionnier concernant cette technologie, mais aussi par l’accompagnement dans leur développement des entreprises innovantes identifiées. Notre rôle est donc de proposer le catalogue de véhicules le plus adapté aux besoins des collectivités au regard de l’offre industrielle existante. Pour cela, nous jouons un rôle de facilitateur entre une filière industrielle qui s’interroge sur les besoins futurs des collectivités et des autorités organisatrices de mobilité qui doivent disposer de l’offre la plus à jour et la plus compétitive possible. Nos équipes achats entretiennent donc un dialogue constant avec les acteurs industriels, afin de mettre à jour régulièrement notre catalogue avec les dernières technologies à faibles émissions, tandis que nos équipes commerciales en région conseillent nos clients dans la définition de leurs besoins, la sélection du matériel le plus adapté, et les accompagnent durant la commande et la livraison.
par Olivier Meyer - transbus.org | Juin 7, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Durant deux jours, les 30 et 31 mai derniers, Car & Bus News et ses partenaires ont réuni à Rouen des dirigeants d’entreprises indépendantes de transport routier de voyageurs autour d’une question : « Électrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ? »
Ces Journées ont été animées par Christian Weintz, professionnel des bus et des cars depuis plus de 40 ans ayant travaillé en France chez des transporteurs et des constructeurs et au Luxembourg chez un exploitant pour l’électrification de plusieurs dépôts. Il dirige désormais LLAC Consulting’S.
Son intervention a été complétée avec l’expertise de Laurent Gugumus, directeur véhicules industriels de Forsee Power (producteur de batteries), de Denis Samson, directeur commercial d’Otokar Europe, de Loïc Charbonnier, président-directeur général de l’organisme de formation Aftral, de Nicolas Bertolami, président de l’éditeur de logiciels ABC Informatique ainsi que de Nick Van des Schueren, directeur général du négociant en véhicules neufs et d’occasion Belgian Bus Sales.
Après un rappel des quatre groupes de véhicules (1, 1bis, 2 et 3) déterminés par le décret n° 2021-1492 du 17 novembre 2021 relatif aux critères définissant les autobus et autocars à faibles émissions, l’intervenant a présenté l’autocar électrique : un véhicule aménagé comme un autocar à moteur thermique, mais qui présente des différences pour son exploitation, sa conduite et sa maintenance.
La capacité en nombre de passagers reste identique par rapport aux autocars diesel (59 places pour un 12 mètres, 63 places pour un 13 mètres). Le prix est d’environ 400 000 € pour un autocar scolaire à batteries avec un délai de livraison de 7 à 10 mois.
L’autocar électrique à batteries reste encore marginal en France avec environ 150 véhicules en circulation à ce jour.
Outre les modèles BYD et Yutong produits en Chine, deux autocars électriques produits en Turquie sont disponibles sur le marché français : Temsa LD SB E (12 ou 13 mètres) et Otokar eTerrito U. Otokar va proposer un véhicule avec une autonomie plus réduite (seulement 5 packs au lieu de la capacité maximale de 15 packs avec 450 kWh), et le constructeur mène une étude permettant de faire évoluer facilement le nombre de packs des véhicules en service.
Christian Weintz a détaillé les résultats d’un essai comparatif de consommation d’un autobus électrique interurbain de 12 mètres chargé de deux tonnes avec différents styles de conduite (éco, normal et sport) et deux types de chauffage (gazole ou électrique). Outre le comportement au volant et le confort thermique (chauffage, climatisation), le profil de la ligne (nombre d’arrêts, vitesse d’exploitation, altimétrie) a également un impact majeur sur l’autonomie.
Le taux de régénération (par décélération ou freinage) peut atteindre 35% dans certaines conditions d’exploitation. La formation des conducteurs à la conduite rationnelle et économique a des effets positifs sur l’autonomie, la durée de vie des batteries et la qualité de service.
La consommation moyenne annuelle est généralement de 1,4 kWh / km permettant une autonomie de 200 à 250 km avec 8 packs (280 kWh) ou 10 packs (350 kWh).
Embarquer davantage de batteries rend le véhicule plus polyvalent pour un coût de 20 000 à 30 000 €, le prix de deux packs supplémentaires, mais au détriment de la capacité des soutes sur les autocars.
Le coût d’un kWh d’une batterie est passé de 500 à 250 € en 10 ans. L’évolution des batteries abouti à une meilleure densité : plus d’énergie et moins de poids. À l’avenir, la moindre utilisation de nickel et de lithium va continuer à faire diminuer les prix.
La production mondiale de batteries est actuellement dominée par l’entreprise chinoise CATL qui pèse 80% de ce marché. Elle produit des packs LFP performants, à dégradation lente, mais à la recyclabilité faible (50%). En revanche, les batteries de technologie NMC se recyclent à plus de 80%.
Dépôts : infrastructures de maintenance et de recharge
Les différents systèmes de charge au dépôt ont également été présentés lors de ces Journées. La charge lente est d’une durée de 4 à 6 heures sur des bornes de 22 à 150 kW : la recharge en cours de journée permet de donner de la flexibilité dans l’utilisation des véhicules. En complément de l’équipement des dépôts pour la recharge, une réflexion est à mener par les transporteurs pour trouver des lieux de recharge en cours de journée.
Les prises de recharge sont normalisées (Combo2) et il existe un standard de communication entre véhicules et les bornes de recharge (OCPP). Tous les chargeurs sont monitorés pour optimiser la consommation électrique globale et éviter de dépasser la limite de puissance du dépôt. Il est possible de programmer le chauffage du véhicule alors qu’il est en charge avant son départ.
Les chargeurs ne délivrent jamais leur puissance maximale en raison de déperditions (ex : une borne de 50 kW délivre 40 kW). Au-delà de 150 kW, les câbles doivent être refroidis à l’eau.
Concernant le remisage des véhicules, la réglementation impose désormais le stationnement d’un maximum de 10 véhicules côte à côte avec a minima 1,5 mètre entre chaque véhicule pour limiter la propagation en cas d’incendie. À noter toutefois que les torchères peuvent atteindre 5 mètres.
Il devient nécessaire d’avoir du personnel sur site en permanence si plus de 10 véhicules rechargent en simultané.
A partir de 2027, les surfaces de stationnement des dépôts devront être couverts d’ombrières photovoltaïques et les bâtiments équipés de panneaux solaires en toiture.
Les coûts de maintenance sont plus faibles que pour les véhicules à moteur thermiques, mais l’adaptation totale des ateliers est toutefois nécessaire. Les équipements sont onéreux : par exemple, pour les autobus avec batteries sur le pavillon, une passerelle pour y accéder coûte plus de 500 000 €.
L’évolution du profil des techniciens de maintenance vers le métier de « mécatronicien » avec les habilitations haute et basse tension nécessaires est également à prévoir. Le personnel de nettoyage doit aussi avoir une habilitation électrique de base pour accéder aux véhicules.
Les pas de maintenance sont différents, avec la nécessite de faire de la maintenance prédictive.
Des solutions de télématique, comme Viriciti, permettent de superviser en temps réel la charge et l’état des batteries (SoC). Ces logiciels collectent les défauts techniques des véhicules (à partir de boîtiers embarqués) et des bornes. Ces outils permettent de prédire et d’anticiper les pannes. En cas d’autonomie insuffisante en dehors du dépôt, un remorquage devient nécessaire.
Des procédures différentes sont aussi à mettre en œuvre en cas d’accident. En cas d’incendie, les méthodes d’extinction dépendent de la technologie de la batterie : à noyer ou à laisser brûler.
D’autres questions se posent sur l’assurance des infrastructures et des véhicules.
Les Journées Car & Bus News se sont déroulées au cœur de la vieille ville de Rouen.
Un risque d’obsolescence rapide ?
Une inconnue existe sur la durée de vie des véhicules. L’obsolescence concerne la batterie, mais aussi l’électronique, les convertisseurs, les refroidisseurs, les résistances de freinage… A ce jour, on n’a pas encore suffisamment de recul sur la durée de vie des batteries sur les véhicules électriques, mais globalement il y a peu de défaillances, c’est surtout sur l’électronique qu’il peut y en avoir.
La garantie est généralement de 3 ans pour le véhicule et de 8 ans pour les batteries. L’intervenant conseille aux transporteurs d’avoir un engagement des constructeurs de véhicules sur une garantie de 1 000 000 de kWh en entrée et en sortie en plus d’une garantie mécanique.
Les transporteurs doivent assurer les risques sur la durée du contrat avec leur client et avoir un engagement du constructeur sur le recyclage des batteries.
Le bon usage des batteries est un point majeur pour préserver leur durabilité. Une décharge profonde (DoD) n’est pas très grave si on recharge rapidement juste après, mais peut nuire à la batterie s’il intervient régulièrement. Seul le constructeur de la batterie est capable de déterminer son état de santé (SoH), un élément compliqué à calculer. Les batteries de traction peuvent être réutilisées en stationnaire après analyse de la batterie puis reconditionnement, mais le marché semble limité.
Le remplacement d’une batterie est plus complexe que celle d’un moteur thermique en raison de la très grande diversité des batteries, de leur électronique et des formats physiques. Il n’existe pas de réglementation sur l’interopérabilité des batteries, à l’exception de la structure des câblages et d’éléments liés à la sécurité.
Les engagements de reprise des constructeurs sont d’une valeur résiduelle de 1% au bout de 8 ans. Les véhicules vont être exploités durant 8 à 10 ans et leur valeur au-delà est estimée à 0 alors que leur structure est à mi-vie. Comment alors reconditionner ces véhicules pour prolonger leur exploitation ? Le remplacement des batteries et de l’électronique est évalué à 150 000 à 200 000 €. Il sera possible à condition que l’ancrage des nouvelles batteries soit identique aux anciennes et la répartition des masses sur le véhicule reste inchangée.
Des questions se posent sur la revente des véhicules électriques. Le marché de l’occasion est pour l’heure inexistant du fait du faible nombre de véhicules et des inconnues majeures sur les batteries (quelle garantie pour les véhicules d’occasion ?).
L’intervenant a également rappelé la technique du rétrofit permettant de transformer des autocars à moteur diesel en autocars électriques à batteries. L’autonomie obtenue reste toutefois limitée.
En conclusion de ces Journées, les véhicules à hydrogène ont été évoqués, mais ce sujet fera l’objet d’un futur échange organisé par Car & Bus News.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Jean-François Pech, PDG de MyMobility | Juin 6, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers
« Jamais auparavant, il n’y avait eu autant d’enfants handicapés à l’école ». Lors de la dernière Conférence nationale du handicap, le Président de la République a milité en faveur d’une école pour tous en rappelant des chiffres qui devraient nous réjouir : 430 000 élèves en situation de handicap sont scolarisés en milieu ordinaire. Entre 2017 et 2021, le nombre d’élèves en situation de handicap scolarisés en milieu ordinaire a même augmenté de 24%.
La loi handicap de 2005, première et dernière loi structurante sur le sujet, a permis un changement de paradigme et a posé le principe de l’accessibilité à toutes et tous aux transports pour en faire un des moteurs essentiels de l’inclusion. Elle est, vingt ans après, encore citée en exemple. Si l’accessibilité pleine et entière aux transports pour les personnes en situation de handicap est encore loin d’être résolue, cette loi a permis à un pan du secteur de la mobilité de se structurer et de s’autonomiser. Des entreprises spécialisées se sont engagées à offrir des services de qualité en permettant aux élèves en situation de handicap de se rendre à l’école dans des conditions optimales et sont devenues un rouage essentiel de l’école inclusive.
On pourrait imaginer que conduire un enfant en situation de handicap de son domicile à son école est une chose simple : il n’en est rien. Ces acteurs ont investi dans des véhicules adaptés, formé des conducteurs également accompagnateurs qualifiés pour être capables de réagir selon les différents handicaps rencontrés… Ils ont grandement contribué à rendre le transport scolaire d’enfants en situation de handicap plus fiable, sûr et efficace. Avec des milliers d’élèves en situation de handicap accompagnés chaque jour, ces prestations revêtent une utilité sociale indéniable : elles sont un des maillons de l’école pour tous que les pouvoirs publics appellent de leurs vœux, déchargent les parents, qui sont parfois davantage des aidants et, comme tout service public, permettent un accès à des services pour celles et ceux qui n’en ont pas les moyens. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap prend ici toute sa part dans la réduction des inégalités : sans transport, pas d’école !
Une inclusion prônée et pourtant, un service de transport ubérisé et des exigences… abaissées ?
Ces missions sont déléguées le plus souvent par les Conseils départementaux qui demeurent l’autorité compétente pour le transport des élèves handicapés vers les établissements scolaires. Les marchés publics de transport de personnes handicapées, qui permettent aux collectivités de transférer cette activité à des acteurs privés, sont l’un des rares secteurs où les entreprises n’ont pas l’obligation de démontrer leurs capacités à accomplir les tâches confiées. A travers cette faille, le secteur assiste ces dernières années à une offensive alarmante qui doit nous faire réfléchir collectivement aux véritables ressources mises à disposition pour que la France et ses collectivités se donnent – enfin – les moyens des ambitions affichées.
De plus en plus d’acteurs proposent des prix anormalement attractifs et cassent le marché aux dépens de la qualité et, plus grave encore, de la continuité du service public. En n’étant pas rattachés à la convention collective qui régit le secteur, ces nouveaux entrants rompent la logique sociale et sociétale vertueuse qui plaçait jusqu’ici les enfants en priorité et préservait les emplois. Le marché changeait de prestataire ? L’enfant accompagné pouvait toujours garder le même conducteur puisque la convention oblige à transférer les salariés d’une entité à l’autre.
En privilégiant les offres financièrement moins-disantes, les donneurs d’ordre mettent à mal la pérennité des acteurs de la profession qui s’y investissent et, surtout, la dignité de celles et ceux à qui l’on promet depuis bien trop longtemps de ne plus être traités comme des citoyens de seconde zone. Des centaines de familles ont pu se retrouver sans solution de transport, livrées à elles-mêmes en devant trouver des
solutions par leur propre moyen. Au nom de la sacrosainte rationalité économique, devons-nous désormais accepter que le transport scolaire d’enfants en situation de handicap soit, à son tour, l’objet d’appétits financiers d’acteurs opportunistes ? Des enfants en situation de handicap doivent-il être mis sur le même plan qu’une pizza déposée en bas de chez soi, ou un shampoing commandé et livré en moins de 15 minutes ? Ne sommes-nous finalement pas en train d’assister à une régression sociale, le tout sous le regard, au mieux, méconnaissant de la réalité du terrain, au pire, complice, des autorités ?
De l’école pour tous à la société inclusive… un accès à la mobilité voué à être à deux vitesses ?
La crise qui couve doit être une opportunité de renforcer et garantir la qualité de nos services publics qui doivent être les fers de lance de la mobilité inclusive. Dans les prochaines années, le vieillissement de la population sera l’un des grands défis du XXIe siècle aux côtés de la cause environnementale : d’ici 2070, la part des 75 ans et plus devrait croître de 5,7 millions de personnes. Questionner la place du transport pour une école plus inclusive, c’est poser les jalons d’une réflexion plus large sur la manière dont notre société souhaite traiter ses plus fragiles et aborder la question de la dépendance.
Il est impératif que les pouvoirs publics prennent la hauteur de l’urgence, anticipent et saisissent à bras le corps cette problématique en accompagnant le développement de services de qualité pour toutes et tous, en phase avec les dernières annonces. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap doit prendre toute sa place dans les politiques publiques. En dépit de quoi, nous assisterons à un nivellement par le bas et un retour en arrière spectaculaire des efforts déployés durant tant années aboutissant, finalement, à une rupture avec l’idéal républicain d’égalité.
Jean-François Pech, PDG de MyMobility.
