par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Avr 17, 2025 | Entreprise, Les dossiers
Dans le contexte économique du moment, l’Etat et les colllectivités étant clairement en quête d’économies tous azimuts, les 180 opérateurs du transport de voyageurs d’Auvergne-Rhône-Alpes, réunis en Assemblée Générale à Le Crest (63) le 16 avril dernier, se sont avant tout positionnés comme force de proposition.
En présence de Julien Vuillemard, conseiller régional en charge des transports scolaires et interurbains, Gilles Sabatier, vice- président transports de l’agglomération du Pays d’Issoire, Nicolas David, chargée de mission infrastructure et mobilités au SGAR, et Paul Vidal, sénateur du Rhône, de nombreuses propositions ont été faites.
Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV et désormais membre titulaire de la Conférence de financement des mobilités présidée par Dominique Bussereau, a plaidé pour « une conception des appels d’offres qui valorise l’expertise des entreprises, petites ou grandes, et leur capacité à répondre aux besoins des territoires ».
Il a appelé les autorités organisatrices de la mobilité à intégrer des critères qualitatifs renforcés tels que respect des normes environnementales, formation continue des conducteurs, modernisation des flottes, et engagement social des entreprises. « Ces éléments sont essentiels pour pérenniser un modèle économique viable et attractif pour nos métiers. Les appels d’offres doivent garantir une concurrence saine et loyale ! Nous demandons une vigilance accrue sur les pratiques de dumping social et sur l’inclusion de clauses protégeant les droits de nos salariés ! » a-t-il ajouté.
L’Assemblée Générale de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes, le 16 avril dernier (Copyright R.Savereux).
En matière d’offre économiquement la plus avantageuse (le fameux mieux-disant), la jurisprudence administrative reste cruellement lacunaire, ont aussi constaté les opérateurs. « Trop rares sont les cas où les tribunaux administratifs, sans parler du Conseil d’État, ont sanctionné une collectivité pour avoir privilégié l’offre la moins chère, dite moins-disante », a ainsi souligné Abdel Mammad, co-président de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes. Cette situation est vécue comme une injustice par les professionnels du secteur, qui estiment qu’un prix bas ne peut pas rimer avec un service de qualité ».
« La qualité a un coût. Et cette règle s’applique pleinement au transport routier de voyageurs », a précisé Michel Seyt, co-président de la FNTV Auvergne-Rhône- Alpes en ajoutant que « chaque ligne routière a ses spécificités, liées aux territoires et à leurs contraintes, ce qui rend illusoire une analyse centralisée déconnectée du terrain ! Il n’est pas possible d’avoir une approche uniforme en la matière ».
Les deux co-présidents ont ensuite listé une série de propositions susceptibles d’améliorer la situation, bien entendu à moindre coût. Au menu des pistes dignes, selon la FNTV, d’être suivies :
. Un allongement de la durée des marchés, qui permettrait notamment d’absorber le surcoût évident de la transition énergétique ;
. La possibilité de renouer plus facilement avec le concept de marchés négociés ;
. Une meilleure définition des critères de choix, comme celui de l’implantation de dépôts à proximité des lignes, en exigeant par exemple des preuves concrètes de leur capacité à assurer un service de qualité et mettre en place des contrôles ciblés ;
. Une évolution équilibrée de la taille des lots ;
. Un vrai travail commun sur les bordereaux des prix unitaires.
Un ensemble de propositions dont Julien Vuillemard a relevé l’intérêt, rappelant notamment qu’elles seraient prises en considération dans le cadre du « dialogue constructif » qui caractérise les relations entre la profession du TRV et la région depuis de nombreuses années.
La matinée s’est poursuivie avec Gilles Sabatier, qui a expliqué clairement la stratégie et des contraintes, notamment économiques, d’une AOM comme celle de l’agglomération du Pays d’Issoire, puis par la présentation de la charte de partenariat signée entre la FNTV et la région portant sur la problématique des stupéfiants. La collectivité souhaitant aboutir à termes à une détection plus systématique, tout en ayant bien conscience des difficultés de mise en place de ce type de mesures.
Enfin, l’assemblée générale s’est terminée par une analyse de l’évolution du marché du travail français. Une étude portée par Antoine Foucher, président de Quintet Conseil. Un constat, parfois alarmant, souvent décapant, qui a tout de même fourni aux chefs d’entreprises présents, tous plus ou moins confrontés à des problèmes de recrutement, quelques pistes pour améliorer cette situation et fidéliser leurs personnels.
Cette assemblée générale a donc permis de rappeler la nécessité « d’instaurer le mieux disant dans les appels d’offre qui nous semble la seule ambition compatible avec les valeurs du service public. Cette prise de conscience doit s’imposer en tous temps, même en période de contraintes budgétaires », ont souligné Michel Seyt et Abdel Mammad co-président de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes.
par Pierre Cossard | Avr 3, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Iveco, acronyme de Industrial Vehicles Corporation, a été fondée en 1975 par l’union de cinq grands constructeurs européens de véhicules industriels : Fiat Veicoli Industriali (qui comprenait Officine Meccaniche et Lancia Veicoli Speciali), Unic et Magirus-Deutz.
L’industriel engage ensuite des alliances stratégiques entre 1991 et 1999 avec des entreprises leaders du secteur des autocars et autobus et procède avec Renault V.I. à la fusion de leurs activités autocars et autobus respectives au sein d’une société commune Irisbus, donnant naissance au deuxième constructeur européen.
EuroClass
En 2003, Iveco prend le contrôle d’Irisbus avant, en 2013, qu’Iveco Bus ne devienne la marque dédiée au transport de personnes.
Le 50e anniversaire de la création d’Iveco sera donc l’occasion de célébrer Iveco Bus et son rôle dans l’histoire des véhicules de transport de passagers, un secteur dans lequel Iveco s’est toujours investi.
Evadys Metallica Tour
Aujourd’hui, Iveco Bus est un acteur incontournable du transport de personnes. Il a établi une présence mondiale avec sept usines – Annonay et Rorthais en France, Vysoké Myto en République Tchèque, Brescia et Foggia en Italie, Sete Lagoas au Brésil, et Córdoba en Argentine – et trois centres de recherche et développement en Europe ainsi qu’un vaste réseau de concessionnaires de 1 000 points de services.
Les célébrations de ce 50e anniversaire seront marquées par « 50xBeyond », un événement organisé par Iveco Group du 12 au 15 Juin à l’OGR (Officine Grandi Riparazioni), le nouveau pôle d’innovation et d’art de Turin.
Cityclass Bus
Cet événement réunira des institutionnels, des clients, des investisseurs, des concessionnaires, des partenaires et toutes les parties prenantes qui ont contribué à construire l’histoire de la marque et à façonner son avenir.
Au-delà de ce rassemblement important, Iveco Bus prépare également un programme d’événements en 2025 :
. L’usine d’Annonay, forte d’une longue tradition de fabrication d’autocars et d’autobus, célébrera son centenaire en 2025.
. Le site de Vysoké Mýto en République Tchèque, berceau de la gamme Crossway et la plus grande usine de production d’Iveco Bus, fêtera ses 130 ans de fabrication d’autocars et d’autobus.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Pierre Cossard | Jan 29, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le salon Hyvolution 2025, qui s’est déroulé du 28 au 30 janvier derniers à la Porte de Versailles, a vu une filière, dynamique, comme l’a démontré l’extension de l’événement sur deux halls avec quelque 530 exposants et marques présentes, mais aussi des acteurs dans l’expectative.
Mauvais signe sans doute, aucun responsable du gouvernement français n’a fait le déplacement malgré les invitations lancées par les organisateurs, notamment à destination de Marc Ferracci, ministre de l’Industrie.
Plus problématique sans doute, la révision de la Stratégie hydrogène du pays, attendue maintenant depuis 18 mois, n’a toujours pas été publiée. Quant au Mécanisme de soutien à la production d’hydrogène, dont le principe a été lancé à la fin de l’année dernière, il n’a toujours pas de budget associé.
La grande majorité des industriels qui ont misé sur l’hydrogène reste donc dans l’expectative, ouvrant d’ailleurs la porte à une forte restructuration de ce marché, notamment dans le secteur des stations de recharge, qui sont pour l’instant au nombre de 80 dans l’Hexagone, avec à peu près autant en projet. Le temps des start-up foisonnantes et levant des fonds sans compter apparaît bel et bien terminé.
Nonobstant ces problématiques sérieuses pour un secteur encore très dépendant des deniers publiques, français autant qu’européens, plusieurs régions avaient fait le déplacement pour marquer leur engagement dans le développement de cette filière. Occitanie, Bretagne, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes ou Bourgogne Franche-Comté étaient donc au rendez-vous, bien décidées à mettre en valeur leurs différents écosystèmes hydrogène.
Reste, encore et toujours, le problème de l’échelle de production de l’hydrogène (vert notamment), et de son coût au kg. Un prix qui reste pour l’instant trop élevé pour atteindre un niveau de rentabilité permettant aux opérateurs de se tourner vers ce carburant, sans aides de l’Etat ou des collectivités…
GCK à Hyvolution 2025.
Du côté de la mobilité, et plus spécifiquement celle des transports collectifs, les ténors du secteur n’étaient guère au rendez-vous. Parmi les noms connus, on remarquait simplement la présence de Toyota (venu en force tout de même), dans l’objectif de montrer l’ampleur de son offre de pile à combustible dans ce domaine, et celle de Stellantis, avec deux VUL électriques fonctionnant à l’hydrogène.
Plus proches de l’univers des cars et bus, on notait la présence de BE. Green et de GCK (mais sans véhicule). Ce dernier présentait cependant la totalité de son offre de rétrofit. L’entreprise a d’ailleurs annoncé pour l’occasion une commande de deux bennes à ordures pour l’Ile-de-France.
Le moteur rétrofité à l’hydrogène par RH2.
Autre entreprise dédiée au rétrofit, RH2 présentait de son côté un moteur thermique (un 4,4 l Caterpillar), transformé pour accepter l’hydrogène comme nouveau carburant. Une piste prometteuse à terme, mais qui reste encore à confirmer.
Pour rappel, à date, quelque 2 000 véhicules à hydrogène circulent en France (1,6% des bus fonctionnent à ce jour à l’hydrogène en France), dont un peu plus de 1 600 voitures, majoritairement des taxis parisiens, et quelques véhicules utilitaires.
L’actualité du secteur dans Car & Bus News :
. Symbio certifié IATF 16949, la norme automobile de référence
. Lhyfe annonce la construction d’un site de production d’hydrogène vert dans les Hauts-de-France
. HRS signe un partenariat avec Toyota et Engie
. Stellantis mise sur l’hydrogène
par Pierre Cossard | Déc 9, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les organisateurs du salon Autocar Expo avait programmé la tenue de trois débats durant l’événement. Les sujets retenus étaient d’actualité : Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale ; La transition énergétique ; et L’impact du RSE sur les appels d’offres.
Animé par Olivier Maffre, consultant indépendant et expert des solutions de mobilité en milieu rural, le débat sur ce sujet réunissait autour du spécialiste Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV, Xavier Ringeard, PDG de FCC et Jean-Charles Kohlhaas premier vice-président de la métropole de Lyon.
Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale, Olivier Maffre, Jean-Charles Kohlhaas, Ingrid Mareschal et Xavier Ringeard.
Au chapitre des constats, Olivier Maffre a d’abord planté le décor. Si métropoles et villes moyennes bénéficient aujourd’hui de services de transports collectifs plutôt adaptés aux besoins de la population, les zones dites rurales (70% du territoire et 37% de la population) restent majoritairement tributaires du recours à la voiture individuelle, trop souvent par manque d’alternatives.
« Le report modal étant un des piliers de la transition énergétique appliquée au transport, le secteur fait l’objet d’une véritable foire aux « solutions ». Réactivation des « petites lignes ferroviaires », mise en œuvre de navettes autonomes (sur rail, voire sur route), autopartage, mais aussi développement de nouveaux services en autocars, autant de solutions souvent évoquées », a-t-il expliqué.
Dans ce contexte favorable, alors que les autorités responsables de transport sont en attente de solutions, quels atouts le secteur du Transport Routier de Voyageurs (TRV) peut-il aujourd’hui mettre en valeur pour contribuer à cette révolution ? C’est Ingrid Mareschal qui ébauche une réponse à cette question en mettant en avant les freins financiers au développement des transports collectifs en milieu rural, évoquant le Guide des mobilités rurales récemment publié par la FNTV.
« Nous travaillons actuellement sur le concept des cars express ou sur le covoiturage express. Notre principe est simple, il faut développer l’offre, quelle qu’elle soit », explique-t-elle.
Le succès du car en milieu rural pose cependant la question du matériel roulant, parfois surcapacitaire pour répondre à des volumes de voyageurs nécessairement limités. Un réseau doit-il revoir son organisation pour viser un déploiement adapté de minibus ou de bus à gabarit réduits ?
Spécialiste de ce type de véhicules, Xavier Ringeard rappelle que les mini et surtout, les midicars ont surtout émergés dans les DROM avant de s’installer progressivement dans l’Hexagone, et ce « pour des raisons généralement économiques ».
Par ailleurs, le PDG de FCC rappelle « qu’avec les transports scolaires, nous avons déjà de nombreux autocars qui roulent en milieu rural. Si les opérateurs ou les AOM choisissent des véhicules un peu moins typés scolaire et modifient les fréquences, le transport collectif rural est déjà pratiquement en place. En revenant à une certaine mixité des matériels, la bascule ne serait sans doute guère compliquée à mettre en œuvre ».
Une hypothèse sur laquelle rebondit facilement Jean-Charles Kohlhaas qui, en évoquant le succès des services de transport en autocar dans le Jura Suisse, annonce que le Sytral a pour projet de « transformer un tiers des 550 lignes scolaires sous sa responsabilité en véritables lignes régulières ».
« Notre objectif, poursuit-il, est de faire monter les élèves dans les transports réguliers », tandis que nous travaillons aussi à la création de trois lignes d’autocars à haut niveau de service.
« Plus l’offre de transport collectif augmente, plus elle est utilisée, renchérit Ingrid Mareschal, et c’est bien la diversité des offres qui attire. Mais pour bien faire, il faudra investir dans des infrastructures dédiées, des pôles d’échange et des parking relais ». « Pour bien faire, il faudra aussi mettre en œuvre une intégration tarifaire, comme celle que nous avons votée au Sytral début décembre », conclut opportunément Jean-Charles Kohlhaas.
L’incontournable mix-énergétique pour l’autocar
Deuxième débat organisé, celui portant sur la transition énergétique des autocars était animé par Christian Weintz, consultant de LLAC Consulting’S. Etaient réunis autour de lui Solène Grange, directrice générale d’Iveco ; Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV ; Emmanuel Flahaut, fondateur de Retrofleet ; et Aurélien Gandois, DG de BlaBlaCar.
La transition, incontournable mix-énergétique, Christian Weintz, Solène Grange, Jean-Sébastien Barrault, Emmanuel Flahaut, Aurélien Gandois.
Après un rappel de l’évolution des différentes normes qui s’imposent désormais aux transports collectifs et fait un point sur l’évolution des différents carburants disponibles, Christian Weintz laisse la parole à Jean-Sébastien Barrault, qui dresse lui le tableau du parc d’autocar français.
« Il faut avoir conscience que sur les plus de 66 000 autocars circulant actuellement en France, plus de 63 000 roulent encore au diesel, explique-t-il. Ils côtoient 2300 véhicules roulant au GNV et moins de 400 autocars électriques. Dans notre secteur, tout reste à faire, contrairement à l’univers de l’autobus, qui a commencé sa mue il y a déjà dix ans ». Le président pointe alors du doigt les problématiques de surcoût des matériels désormais disponibles, mais aussi la réglementation contraignante qui pèse sur le secteur.
Fort logiquement, c’est donc Solène Grange qui évoque en quelque sorte la nasse réglementaire dans laquelle se trouvent désormais pris les industriels du secteur. « La norme CO2 qui imposera en 2040 quelque 90% de production à zéro émission aux risques de payer de très fortes pénalités nous impose pratiquement une bascule dans l’électrique, même si nous militons clairement pour une transition multi-énergies », explique-t-elle.
Quant à la norme Euro VII, prévue pour 2028, la directrice générale d’Iveco rappelle que la baisse des émissions de CO2 imposées s’accompagne de la garantie du maintien des performances des véhicules pendant douze ans, tandis que sont pris en compte les émissions liés aux pneumatiques, autant dire un ensemble de nouvelles contraintes qui impacteront de nouveau le marché.
« Une clause de revoyure concernant cette réglementation est prévue pour 2027, explique Jean-Sébastien Barrault, mais ce règlement CO2 met totalement en péril le mix-énergétique qui seul convient à notre activité. La FNTV milite donc pour qu’elle soit au moins avancée à 2026, pour vérifier que les objectifs affichés sont réellement atteignables… ».
Une situation sur laquelle rebondit Aurélien Gandois qui rappelle que le SLO est né avec la norme Euro VI et que le « mix d’usage » est aussi important pour la diminution des émissions de gaz à effet de serre. « Le covoiturage a évité deux millions de tonnes de CO2 à l’échelle du monde depuis sa création, précise-t-il, et le SLO évite 15 000 t de CO2 chaque année en France. Or, si nous nous lançons aujourd’hui dans le mix énergétique pour nos services, nous le faisons avec le HVO et le B100, seules solutions cohérentes pour des autocars qui font 1000 kilomètres par jour ».
Emmanuel Flahaut se montre pour sa part, plutôt satisfait d’une situation qui favorise désormais le rétrofit, d’autant que le processus apparaît désormais dans les normes…
Evoquant l’hydrogène, dont tous s’accordent à penser qu’il représente une opportunité à plus longue échéance, Solène Grange tient à préciser qu’Iveco considère pour l’instant que l’hydrogène utilisé avec des moteurs à combustion interne est sans doute la piste la plus adaptée à certains usages de l’autocar. « Il nous apparait important de prendre son temps avec l’hydrogène », conclut-elle.
C’est Jean-Sébastien Barrault qui clôt le débat. « Notre profession a besoin de visibilité et de stabilité réglementaire, explique-t-il. Et il est clair que la profession a une certaine appréhension face à l’accumulation de toutes ces normes et à toutes les sommes investies dans le temps… ».
L’impact du RSE sur les appels d’offres
La conférence dédiée à la Responsabilité Sociétale des Entreprises était animée par Claude Cibille, directeur du développement des Editions Conseils en Mobilités, entouré d’Emilie Choulant, directrice des partenariats et du développement durable chez Réunir ; Fabrice Rockens, directeur général délégué des Autocars Maisonneuve ; et François Herviaux, PDG de Linevia.
L’impact du RSE sur les appels d’offres, Claude Cibille, Emilie Choulant, Fabrice Rockens, et François Herviaux.
Sujet complexe et souvent mal maîtrisé par un certain nombre de chefs d’entreprise, la RSE est pourtant en passe de devenir incontournable dans le TRV. « La démarche volontaire a fini par devenir contractuelle à travers les appels d’offres, explique ainsi Claude Cibille. L’Etat a produit des lois amenant des obligations qui sont venues s’additionner aux attentes contractuelles des autorités organisatrices de mobilité ».
Il constate aussi que si le « critère de contribution au développement durable » pesait 5% de la note dans les appels d’offres en 2010, le RSE peut désormais atteindre 25% de la note. Un constat validé par Fabrice Rockens et François Herviaux.
Pour bien poser le débat, l’animateur présente d’abord les sept piliers de la RSE et leurs enjeux : Gouvernance de l’organisation ; respect des Droits de l’Homme ; Relations et conditions de travail ; Respect de l’Environnement ; Loyauté des pratiques (relation équitables et transparentes avec les partenaires) ; Satisfaction des « consommateurs » de transport ; Soutien au développement de son territoire et de son bassin de vie.
Deuxième point important avant de rentrer dans le vif du sujet, Claude Cibille liste aussi les différents référentiels standards et réglementations qui ont vu le jour au fil des années. On trouve donc dans le panier des normes ISO, les 14001, 20400, 2600, et 50001, et dans la liste des certifications et labels, le NF 281 Transports de Voyageurs, la Charte CO2, le Label Objectif CO2, le Label Lucie 26000 et le Label Réunir RSE.
Dernier point, mais non des moindre, l’animateur rappelle que la Loi sur la transition pour la croissance verte de 2015 oblige les entreprises de plus de 250 salariés à réaliser un audit énergétique tous les quatre ans, « afin d’identifier les actions à mettre en place pour réduire leur consommation d’énergie ».
Tandis que la Loi climat de 2021 impose aux entreprises, dès le seuil de 50 salariés, d’élaborer un plan de mobilité pour réduire les déplacements en voiture individuelle et encourager l’utilisation de moyens de transport plus durables…
Au chapitre des témoignages, on retiendra que Réunir est pleinement investie dans cette démarche, à travers notamment Réunir RSE, et que l’association s’est engagée en 2024 dans deux projets environnementaux à forts impacts en coopération avec EcoTree : un soutien à la restauration de forêts qui ont été dévastées lors des incendies durant l’été 2022, et un investissement dans la gestion durable des forêts par l’acquisition de 825 arbres dans la forêt de Louverné (53 Mayenne).
L’association travaille aussi sur un label sectoriel découpé en quatre démarches selon un référentiel rédigé dès 2017, tandis qu’elle œuvre aussi à la mise en lumière des pratiques innovantes de ses adhérents.
Pour les Autocars Maisonneuve, qui a obtenu la norme ISO 14001, la démarche aura permis de développer un politique RH « plus inclusive et responsable », tout en représentant un véritable atout concurrentiel.
Du côté de Linévia enfin, François Herviaux, dont l’entreprise a misé sur le Label Lucie 2600, rappelle que les PME du secteur sont ancrées dans des territoires et qu’elles ne sont pas délocalisables, un facteur qui les sert mais les oblige tout autant, surtout dans une typologie d’entreprises pour lesquelles le « social » pèse 40% des coûts…
