| À l’issue des élections municipales et intercommunales de mars 2026, la gratuité des transports collectifs s’impose comme un objet majeur du débat sur les politiques de mobilité. Dans une nouvelle étude publiée par la Fondation Jean-Jaurès, Mathieu Alapetite, expert associé à la Fondation Jean-Jaurès, et Pierre Van Cornewal, délégué général de Transport développement intermodalité environnement (TDIE), proposent une analyse historique, politique et économique d’une idée qui a progressivement gagné du terrain dans les collectivités françaises. |
Longtemps cantonnée à quelques petites villes, la gratuité des transports s’est progressivement étendue aux agglomérations puis aux métropoles. En septembre 2024, 45 réseaux français proposaient une gratuité totale, contre 37 en 2022, desservant plus de 370 communes et environ 2 millions d’habitants. Le passage de Montpellier à la gratuité en décembre 2023 a constitué une nouvelle étape, en démontrant que la mesure pouvait désormais concerner une grande métropole.
Une proposition devenue un enjeu électoralLes élections municipales et intercommunales de mars 2026 ont confirmé la place prise par la gratuité dans le débat politique local. La veille de l’ouverture officielle de la campagne, les auteurs avaient recensé 74 candidats dans 38 communes s’étant exprimés sur la question de la gratuité des transports. Parmi eux, une très large majorité se situait à gauche. La gratuité n’est toutefois plus uniquement portée comme une promesse électorale. Une fois mise en œuvre, elle est rarement remise en cause, y compris lorsque les élus qui l’ont instaurée appartiennent à des familles politiques différentes. L’analyse des réseaux déjà gratuits montre ainsi une dynamique transpartisane : en 2022, parmi les 35 villes pratiquant la gratuité totale, 40% étaient dirigées par la droite, 37% par la gauche et 23% par le centre. Les motivations diffèrent cependant selon les sensibilités politiques. À gauche, la mesure est principalement associée à la justice sociale, à l’égalité d’accès et au pouvoir d’achat ; à droite et au centre, davantage à l’attractivité et à la revitalisation des centres-villes ; chez les écologistes, à la transition écologique et à la lutte contre la pollution. Gratuité ne signifie pas absence de coûtDerrière l’apparente simplicité de la proposition se trouve une question centrale : qui finance le transport collectif ? La gratuité supprime tout ou partie des recettes issues de la billettique, qui doivent être compensées par d’autres ressources. Les collectivités peuvent notamment mobiliser leur budget, augmenter le versement mobilité ou réorganiser leur offre. Or les besoins de financement des politiques de mobilité sont déjà considérables. En 2023, près de 11,5 milliards d’euros ont été mobilisés pour financer les transports urbains hors Île-de-France. Le versement mobilité représentait 40% de ces financements, les concours publics 28% et les recettes commerciales 13%. Dans le même temps, le Groupement des autorités responsables de transport estime à 23 milliards d’euros d’ici 2035 les besoins de financement supplémentaires des autorités organisatrices de la mobilité locales hors Île-de-France, hors financement des services express régionaux métropolitains. Le débat sur la gratuité rejoint donc celui, plus large, du modèle économique des transports publics et de la capacité des collectivités à financer simultanément le fonctionnement, l’entretien et le développement des réseaux. La gratuité peut-elle répondre à l’urgence écologique ?La gratuité est fréquemment présentée comme un outil de report modal permettant de réduire l’usage de la voiture individuelle. Les expériences étudiées montrent effectivement des hausses parfois importantes de fréquentation après la mise en place de la gratuité. À Dunkerque, par exemple, la fréquentation a progressé de 85% la première année suivant la généralisation de la gratuité en 2018. Mais l’augmentation de la fréquentation des transports collectifs ne se traduit pas automatiquement par une diminution équivalente de l’usage de la voiture. Les effets environnementaux de la gratuité restent difficiles à mesurer et apparaissent limités à court terme. La qualité et la densité de l’offre, ainsi que les caractéristiques urbaines et les habitudes de déplacement, demeurent déterminantes. L’exemple dunkerquois montre surtout que la gratuité peut fonctionner lorsqu’elle s’inscrit dans une politique plus globale : la collectivité avait investi 65 millions d’euros sur deux ans afin de moderniser et développer son réseau parallèlement à la mise en œuvre de la mesure. De la gratuité à la qualité du service publicPour les auteurs, l’enjeu des prochaines années sera donc moins de savoir si la gratuité est « pour » ou « contre » que de déterminer dans quelles conditions elle peut constituer un levier pertinent d’une politique globale de mobilité. La question est particulièrement importante pour les territoires périurbains et ruraux, où les problèmes tiennent d’abord à la faiblesse ou à l’insuffisance de l’offre. La gratuité d’un service peu fréquent peut-elle compenser l’absence de desserte ? La mesure bénéficie-t-elle réellement aux populations qui dépendent le plus des transports publics ? À l’ouverture du mandat municipal et intercommunal 2026-2032, la gratuité apparaît ainsi comme une proposition désormais installée dans le débat public, mais qui soulève de nouvelles questions : soutenabilité financière, égalité territoriale, qualité de l’offre, report modal et évaluation environnementale. Autant d’enjeux qui invitent à dépasser le seul clivage entre partisans et opposants pour interroger plus largement la place du transport collectif comme service public et comme outil d’aménagement du territoire.
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Tribune. La gratuité des transports, une idée devenue incontournable dans les politiques de mobilité ?
