par La rédaction | Mai 26, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Durant deux jours, quinze autocaristes ont été invités dans le Morbihan par les équipes de Car & Bus News et ses partenaires pour échanger sur l’avenir de leur profession. Claude Cibille, dirigeant d’ECM Mobilité, a animé les débats de ces Journées Car & Bus News.
Intervenant dans le métier depuis une trentaine d’années à la fois dans l’urbain et dans l’interurbain, Claude Cibille constate que les transporteurs sont confrontés aux exigences de plus en plus fortes des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), à un contexte législatif qui évolue (ex : loi LOM, transition énergétique…) et aux pressions des clients-voyageurs via les réseaux sociaux.
Ces exigences s’inscrivent dans un contexte de difficultés de financement des collectivités alors que la transition énergétique est en cours. Selon lui, il y a une nécessité de repenser le métier de manière systémique pour que les transporteurs deviennent des opérateurs de mobilités. Un travail de réinvention qui implique de modifier le positionnement stratégique, d’adapter les organisations internes et de renforcer la capacité d’anticipation.
« Certaines pratiques développées dans l’urbain doivent servir à améliorer le positionnement des opérateurs interurbains ».
L’intervention de Claude Cibille était structurée en deux temps. Pour comprendre les attentes et les enjeux identifiés par les autocaristes, il a élaboré un questionnaire en douze points auquel les structures présentes, aux profils très variés, ont répondu en amont. Les réponses à cette enquête qualitative ont été partagées et débattues avec les participants. Ils ont ensuite travaillé dans trois ateliers en sous-groupe pour identifier les enjeux pour l’avenir.
Résultats de l’enquête
Parmi les dirigeants ayant répondu à l’enquête, toutes les entreprises ont plus de 100 salariés et ont pour 66% d’entre-elles plus de 20 ans d’existence. Ces entreprises ont en moyenne un chiffre d’affaires constitué à 51% de transport scolaire, 13 % pour les lignes interurbaines et 22,5% de transport occasionnel et touristique.
Au sujet des contrats avec les autorités organisatrices de la mobilité, les dirigeants indiquent que les éléments les plus importants leur semblent être la maîtrise du territoire, le prix et la qualité de service dans un contexte où la régionalisation a éloigné les élus des territoires et où les cabinets d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) ont pris une place de plus en plus importante dans les processus d’appels d’offres pour les délégations de service public (DSP) régionales. Pour les appels d’offres qui émanent des autres collectivités, le constat est plus nuancé.
Le prix est jugé à 64% comme étant le critère ayant conduit au choix du transporteur.
Claude Cibille, en pleine analyse des résultats de l’enquête menée auprès des invités des Journées Car & Bus News 2026.
Les transporteurs sont aussi soucieux de l’importance grandissante des pénalités prévues dans les contrats. Celles-ci augmentent le risque avec parfois des pénalités contre-productives notamment en cas de retard sur un service scolaire par rapport à sa non exécution.
Enfin, les dirigeants regrettent que les procédures d’appel d’offres ne prennent pas en compte le bilan du titulaire sortant.
Parmi les points forts auto-évalués, les entreprises mettent en avant, à part quasi-égales, leur ancrage local, leur expertise (maîtrise opérationnelle et transition énergétique) et leurs engagements dans le développement durable ainsi que leur qualité de service et leur performance. Claude Cibille indique que les normes et certifications (ISO, NF…) peuvent contribuer à prouver les engagements tout comme les engagements RSE.
Plusieurs transporteurs soulignent que les AOM ont des exigences de transparence qui se traduisent parfois par l’obligation de créer des sociétés dédiées et de fournir l’accès aux outils métier. Le modèle organisationnel de l’urbain (ndlr : avec mise à disposition des véhicules et des dépôts), qui s’est étendu à toute la région Île-de-France pourrait s’étendre à d’autres territoires. À noter que le manque de foncier dans certaines régions empêche de créer de nouveaux dépôts, créant de facto un avantage concurrentiel pour le transporteur en place s’il est propriétaire de son dépôt.
Les points sensibles identifiés sont la compétitivité et la capacité d’investissement (pression concurrentielle, charges de structure, poids du social…), le contexte du marché et l’environnement institutionnel (incertitudes et complexité) et la structuration et les ressources internes (difficulté à attirer les talents, manque de services spécialisés).
Concernant l’expérience client et les relations avec l’AOM, la qualité perçue par les voyageurs est estimée à 4,1/5, de même que la qualité des échanges avec l’AOM et l’image globale de l’entreprise auprès des voyageurs et partenaires. La gestion des situations perturbées est auto-évaluée à 4/5.
Au sujet de la digitalisation, 55% des répondants déclarent être en avance sur les objectifs, ce qui est jugé à 66% comme étant un atout pour piloter efficacement l’activité. Les principales pertes de temps identifiées sont notamment la redondance de certaines tâches (double saisie, processus dupliqués…), un manque de structuration (méthodes et outils) ainsi que la gestion de l’humain (coordination, situations chronophages…).
Dans le domaine du management et de la formation, les répondants indiquent que les encadrants et les managers de proximité sont formés au management à 33 % et partiellement à 67 %. Plusieurs transporteurs notent la difficulté d’application des procédures dans les entreprises qui travaillent avec plusieurs AOM qui ont chacune des outils différents.
La formation est jugée comme étant un levier stratégique à 78% ; il existe un plan de formation structuré pour 44% d’entre eux.
Le sujet majeur de la sécurité a été abordé, à la fois pour la conduite et pour les passagers transportés. Les répondants indiquent à 33% que la sécurité est un pilier structuré et piloté ; à 56% que le sujet est maîtrisé, et 11% considèrent traiter le sujet comme étant une contrainte réglementaire.
Concernant le développement et la diversification, 44% des répondants ont engagé une diversification de leurs activités ces dernières années, à 44% également de manière opportuniste.
Sur la thématique de la gouvernance et du pilotage, les entrepreneurs notent leur organisation comme étant claire et formalisée à 67% et disposent à 89% de moments réguliers de pilotage. Ils considèrent que leur organisation leur permet de faire évoluer l’entreprise.
Dans le point « stratégie et avenir », les évolutions du secteur qui préoccupent le plus les dirigeants sont l’impact de l’IA et l’arrivée du véhicule autonome.
Sur les enjeux économiques, les dirigeants s’inquiètent de la concentration des acteurs qui redessinent le paysage concurrentiel, des budgets des collectivités qui induisent une pression accrue sur les prix et de la gestion des énergies (coûts et sécurisation des approvisionnements).
Au sujet des enjeux humains, ils pointent le niveau insuffisant des agents d’exploitation alors que l’humain reste central pour la qualité de service et la performance globale. Claude Cibille s’interroge sur le retard des définitions des postes dans les conventions collectives par rapport aux évolutions du métier.
Parmi les priorités identifiées, les sujets auto-évalués comme étant en retard sont la digitalisation (à 44%), l’expérience client et le management à 33%.
Suite à cet auto-diagnostic, les actions jugées comme étant prioritaires sont diverses, avec notamment la mise en place d’un pilotage avec des indicateurs fiables.
En synthèse, les répondants notent en point de vigilance les procédures peu informatisées et peu formalisées, la hausse des coûts d’exploitation, la pression tarifaire et les capacités d’investissement limitées. En revanche, ils ont pour atout la possibilité de pouvoir proposer des offres compétitives, d’offrir une qualité de service élevée et d’avoir une forte capacité d’adaptation.
Concernant la transition énergétique, les investissements restent lourds et les modèles économiques sont jugés incertains.
Les entreprises répondantes sont peu nombreuses à avoir une stratégie formalisée à 3-5 ans, la gestion est encore très opérationnelle et à court terme.
Trois ateliers pour préparer l’avenir
Les participants ont ensuite travaillé en trois groupes avec chacun une thématique : management et projet d’entreprise, expérience client et AOM et piloter les indicateurs en transport scolaire.
Travaille de groupe sur l’avenir des entreprises du secteur.
Claude Cibille a structuré la méthodologie pour chaque mise en situation en plusieurs temps : constat, objectif, quoi, comment, qui, fréquence. L’objectif était de transformer les idées en actions concrètes, mesurables et partagées pour améliorer durablement la performance de l’entreprise. Les groupes ont défini à la fois des indicateurs et des éléments à communiquer en interne et en externe.
Pour conclure, quatre enjeux ont été retenus : pérenniser l’activité par une stratégie d’alliances, de regroupement ou de cession, utiliser des indicateurs de performance et de résultat jusqu’au niveau opérationnel pour traduire le projet d’entreprise en actions opérationnelles, développer la relation client à la fois avec les AOM et les usagers et enfin avoir des contacts avec les élus.
par Pierre Cossard | Mai 20, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Car & Bus Expo Ultramarins est un nouveau venu dans le paysage des mobilités. Il s’installe en Guadeloupe les 25 et 26 juin. Histoire d’une idée et d’un objectif à travers la rencontre de Yann Saint-Denis, commissaire général de l’événement.
Car & Bus News : Vous êtes à l’origine organisateur du salon bisannuel Autocar Expo, qui tiendra sa 9e édition en décembre prochain à Lyon. Comment en êtes-vous arrivé à la création de Car & Bus Expo Ultramarins ?
Yann Saint-Denis : Depuis 18 ans maintenant, notre équipe va, tous les deux ans, à la rencontre des acteurs de la mobilité avec leurs problématiques, et plus spécifiquement celles du transport routier de voyageurs. Au fil des éditions d’Autocar Expo, nous avons pu cerner les attentes spécifiques des opérateurs ultramarins qui venaient visiter notre salon en métropole. L’idée de leur dédier un événement du même ordre, mais conçu selon les contraintes spécifiques de ces territoires, a donc progressivement germé. Nous avons travaillé l’idée l’an dernier, analysé les besoins et nos possibilités, et lancé les opérations en décembre 2025, pour aboutir à la première édition de Car & Bus Expo Ultramarins les 25 et 26 juin en Guadeloupe. Un délai très court.
CBN : Pourquoi avoir choisi la Guadeloupe parmi les différents territoires possibles ?
YS-D : La Guadeloupe nous est apparue comme un territoire en pleine restructuration de son offre et de son organisation de la mobilité. Les besoins y apparaissent très importants, notamment au regard de la place encore occupée aujourd’hui par l’automobile dans les déplacements du quotidien, et nous avons estimé qu’un événement comme Car & Bus Expo Ultramarins pouvait contribuer positivement à la mise en relation des opérateurs et des autorités organisatrices de mobilité, qui ont des problématiques à résoudre, avec les industriels, des équipementiers, ou des sociétés de services spécialisées qui eux, ont des solutions adaptées aux réalités de l’île.
CBN : Avez-vous transposé le modèle Autocar Expo directement en Guadeloupe ?
YS-D : Non, nous avons souhaité développer un modèle d’exposition spécifique, plus léger, en plein air, et qui s’apparente presque plus à un gros workshop avec une vingtaine d’exposants, qu’à un salon en bonne et due forme. Je sais que c’est un peu trop à la mode, mais nos maîtres-mots dans cette aventure ont bien été légèreté et agilité. Pour autant, les visiteurs professionnels que nous attendons peuvent y découvrir de nombreux véhicules d’exposition, des modèles qui correspondent aux attentes spécifiques du secteur des transports guadeloupéens, puisque la grande majorité des marques qui comptent dans ces territoires ont répondu présent à notre invitation. Les visiteurs pourront aussi tester certains modèles sur les routes autour du centre des expositions, et participer à plusieurs débats. Le tout dans une ambiance que nous souhaitons conviviale.
CBN : Votre événement aura aussi pour vocation de permettre aux visiteurs de participer à une série de débats, sur quels sujets ?
YS-D : Car & Bus Expo Ultramarins n’est pas seulement une exposition de matériels ou de services, nous voulons aussi contribuer, à notre niveau, à la construction d’une mobilité adaptée aux contraintes de l’île. Dans cette logique, le 25 juin, sont organisés au cœur du salon trois rendez-vous qui réuniront les visiteurs et un parterre de spécialistes. Ils débattront de trois des problématiques rencontrées par les transports de voyageurs guadeloupéens : la transition énergétique ; la formation aux nouveaux métiers du transport ; l’évolution des services, avec l’intégration dans l’offre du TAD et de l’autopartage. Point important, ces réunions sont ouvertes à tous, et nous espérons une forte participation de nos visiteurs.
CBN : Vous avez par ailleurs lancé un nouveau concept pour ce type d’événement, celui d’un Job-Dating. Pouvez-vous nous donner des précisions sur cette idée ?
YS-D : Notre travail permanent aux côtés des opérateurs du transport routier de voyageurs nous a permis d’identifier une vraie problématique de recrutement dans ce secteur. A notre niveau, nous souhaitons donc, à notre niveau, les aider face à cette situation. Le 26 juin, deuxième jour du salon, nous permettrons donc aux entreprises qui ont des besoins de recrutement de présenter tout au long de la matinée, et en parallèle de l’exposition, leurs offres aux éventuels candidats, qui auront accès à Car & Bus Expo Ultramarins. Cette initiative est d’ailleurs totalement gratuite, tant pour les recruteurs, à qui nous mettrons à disposition un espace pour recevoir les candidats, que pour ces derniers. Qu’ils soient recruteurs ou candidats, il leur suffit simplement pour participer de s’inscrire sur notre site afin d’obtenir leurs badges d’accès. C’est une première pour nous, et nous sommes heureux de tester ce concept en Guadeloupe.
CBN : Quelle sera la prochaine étape de Car & Bus Expo Ultramarins ?
YS-D : Aujourd’hui, nous nous concentrons bien entendu sur la réussite de cette première édition guadeloupéenne. Pour autant, le concept de Car & Bus Expo Ultramarins a vocation à une certain itinérance au sein des différents territoires d’outre-mer. Nous réfléchissons donc d’ores et déjà à la prochaine édition, sans pour autant, à la date d’aujourd’hui, avoir arrêté notre choix sur le lieu qui accueillera Car & Bus Expo Ultramarins 2027.
par Pierre Cossard | Mar 28, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le distributeur basque de mini et midi Negobus a organisé le 26 mars dernier une journée portes ouvertes en collaboration avec le constructeur roumain Aveuro. Principal objectif de l’événement : présenté aux opérateurs locaux venus en nombre les nouveaux modèles électriques à batteries e-Hipocamus et e-Citycampus, mais aussi le plus classique Hipomobil 21, tous trois construits en Roumanie sur base e-Sprinter, et distribués en France par le spécialiste basque.
Koxe Barbier, DG de Negobus
Une occasion pour Koxe Barbier, DG de Negobus, de rappeler que l’entreprise basée à Hasparren (dans ses nouveaux locaux depuis 6 ans) est spécialisée depuis de nombreuses années dans la distribution de plusieurs marques de minibus et minicars : Aveuro, Ferqui (Espagne), EVM (GB), Tremonia (Allemagne), et Ford.
Pour l’occasion, Negobus avait aussi invité un représentant d’Hellio, qui propose des solutions de maîtrise de l’énergie, de décarbonation et de production d’énergies renouvelables au service des entreprises. Mais Hellio s’est aussi spécialisé dans le montage des dossiers de Certificats d’Economie d’Energie, d’où sa présence.
Le parc de véhicules mis à disposition par Negobus.
L’entreprise Negobus, créée en 2006, a aussi lancé une filiale, Laminak* Bus Service, détenue à 50/50 avec Bacqueyrisses. Elle est spécialisée dans la réparation et la vente de pièces détachés toutes marques d’autocars, et plus particulièrement des minicars et minibus, qu’il s’agisse de modèles d’origine constructeur ou de véhicules carrossés.
Laminak Bus Service dessert le secteur du Pays Basque avec son service d’atelier, de réparation, d’installation et de vérification d’éthylotest TCP, et tout le territoire français pour la vente de pièces détachées.
Le e-Hipocamus d’Aveuro.
Dans une ambiance conviviale, les opérateurs présents ont aussi pu se confronter à la conduite de l’e-Hipocamus sur les routes de l’arrière-pays. Une première prise en mains d’un véhicule électrique à batteries pour quelques-uns, qui ont non seulement pu jauger de la facilité d’usage, mais aussi des capacités de récupération d’énergie au freinage, sachant que dans sa version à 16 passagers (plus un UFR), ce modèle est donné avec une autonomie de 463 kilomètres.
En 2025, Négobus a livré 148 véhicules neuf à ses clients. Dans le détail, il s’agissait d’abord de 72 Aveuro, dont les modèles les plus demandés furent des scolaires, les Hipocampus 22 et 33. Le distributeur a aussi commercialisé 26 Ford, essentiellement des Transit 17 et Shuttle ; 20 Ferqui, plutôt des Sunset 24 dédiés au tourisme ; 16 EVM, des Elegance et des Classic 22 ; 8 Tremonia, des Transfer et des City 45…
*Le Laminak est une sorte de lutin basque qui vit sous terre ou près des cours d’eau, fuit la lumière, et a qui l’on attribue souvent des talents de réparation, notamment des ponts…
Les Laminak en action…
par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
