par Pierre Cossard | Fév 3, 2025 | Autobus, Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Les Infos, Réseau
Alexander Dennis, filiale de NFI Group Inc., a annoncé le 3 février que neuf autobus à double-étage Enviro500EV ont été mis en service par l’opérateur de transport Hong Kong’s MTR Corporation.
Ces bus font partie d’une commande de 35 véhicules. Ils suivent l’arrivée en juin 2024 d’un modèle de pré-série, qui avait pu être testé sur le réseau, et précèdent le reste de la commande qui devrait être délivré tout au long de cette année.
L’Enviro500EV est équipé du Voith Electrical Drive System, susceptible de délivrer une puissance maximale de 410kW, et d’un pack de batteries 472kWh.
Ce véhicule de 12m de long sur deux étages dispose d’une capacité de 86 passagers et d’un emplacement PMR.
par Pierre Cossard | Jan 29, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le salon Hyvolution 2025, qui s’est déroulé du 28 au 30 janvier derniers à la Porte de Versailles, a vu une filière, dynamique, comme l’a démontré l’extension de l’événement sur deux halls avec quelque 530 exposants et marques présentes, mais aussi des acteurs dans l’expectative.
Mauvais signe sans doute, aucun responsable du gouvernement français n’a fait le déplacement malgré les invitations lancées par les organisateurs, notamment à destination de Marc Ferracci, ministre de l’Industrie.
Plus problématique sans doute, la révision de la Stratégie hydrogène du pays, attendue maintenant depuis 18 mois, n’a toujours pas été publiée. Quant au Mécanisme de soutien à la production d’hydrogène, dont le principe a été lancé à la fin de l’année dernière, il n’a toujours pas de budget associé.
La grande majorité des industriels qui ont misé sur l’hydrogène reste donc dans l’expectative, ouvrant d’ailleurs la porte à une forte restructuration de ce marché, notamment dans le secteur des stations de recharge, qui sont pour l’instant au nombre de 80 dans l’Hexagone, avec à peu près autant en projet. Le temps des start-up foisonnantes et levant des fonds sans compter apparaît bel et bien terminé.
Nonobstant ces problématiques sérieuses pour un secteur encore très dépendant des deniers publiques, français autant qu’européens, plusieurs régions avaient fait le déplacement pour marquer leur engagement dans le développement de cette filière. Occitanie, Bretagne, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes ou Bourgogne Franche-Comté étaient donc au rendez-vous, bien décidées à mettre en valeur leurs différents écosystèmes hydrogène.
Reste, encore et toujours, le problème de l’échelle de production de l’hydrogène (vert notamment), et de son coût au kg. Un prix qui reste pour l’instant trop élevé pour atteindre un niveau de rentabilité permettant aux opérateurs de se tourner vers ce carburant, sans aides de l’Etat ou des collectivités…

GCK à Hyvolution 2025.
Du côté de la mobilité, et plus spécifiquement celle des transports collectifs, les ténors du secteur n’étaient guère au rendez-vous. Parmi les noms connus, on remarquait simplement la présence de Toyota (venu en force tout de même), dans l’objectif de montrer l’ampleur de son offre de pile à combustible dans ce domaine, et celle de Stellantis, avec deux VUL électriques fonctionnant à l’hydrogène.
Plus proches de l’univers des cars et bus, on notait la présence de BE. Green et de GCK (mais sans véhicule). Ce dernier présentait cependant la totalité de son offre de rétrofit. L’entreprise a d’ailleurs annoncé pour l’occasion une commande de deux bennes à ordures pour l’Ile-de-France.

Le moteur rétrofité à l’hydrogène par RH2.
Autre entreprise dédiée au rétrofit, RH2 présentait de son côté un moteur thermique (un 4,4 l Caterpillar), transformé pour accepter l’hydrogène comme nouveau carburant. Une piste prometteuse à terme, mais qui reste encore à confirmer.
Pour rappel, à date, quelque 2 000 véhicules à hydrogène circulent en France (1,6% des bus fonctionnent à ce jour à l’hydrogène en France), dont un peu plus de 1 600 voitures, majoritairement des taxis parisiens, et quelques véhicules utilitaires.
L’actualité du secteur dans Car & Bus News :
. Symbio certifié IATF 16949, la norme automobile de référence
. Lhyfe annonce la construction d’un site de production d’hydrogène vert dans les Hauts-de-France
. HRS signe un partenariat avec Toyota et Engie
. Stellantis mise sur l’hydrogène
par Pierre Cossard | Déc 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Cette édition d’Autocar Expo a été marquée par la profusion des marques d’importateurs, carrossiers et constructeurs de minibus, minicars et midi en tous genres. Car & Bus News propose donc ici à ceux qui n’ont pu faire le déplacement à Lyon, un tour d’horizon (non exhaustif) de la production exposée lors de l’événement.
Le nombre de modèles présentés, dans une grande majorité sur bases Mercedes-Benz Sprinter et Iveco Daily, témoigne aussi du dynamisme de ce secteur, tout autant marqué par le mix-énergétique que le secteur des « grands » véhicules. L’observateur attentif aura aussi remarqué la présence de nombreux minibus urbains, notamment électriques, qui témoignent de l’appétence des agglomérations pour des solutions de transport public « écologiques » adaptées aux contraintes des hyper-centres, mais aussi à la réalité de la fréquentation et des moyens disponibles…

Altas – BG Motor

Altas Novus City
Dans cette logique, sur le stand Altas-BG Motor Group, se dinstinguait par exemple le modèle électrique Altas Novus City V7 (produit par le Chinois Zhongtong Bus), et qui peut accueillir 35 passagers. Il cotoyait l’Altas Novus Cityline, lui aussi électrique, quant à lui aux couleurs du réseau T’Cap de Privas, exploité par le groupe Ginhoux. Un modèle de véhicule désormais référencé par la CATP. Plus classique, Altas-BG Motor Group présentait aussi son modèle Businessline L, cette fois sur châssis Sprinter.

Auto Cuby
La société polonaise Auto Cuby, présente sur le sol français depuis trois ans (où elle a vendu une trentaine de véhicules) se démarque par sa spécialisation dans le minicar de tourisme, le foisonnement d’accessoires, et le côté parfois très coloré des véhicules mis en avant. On remarquait par exemple plusieurs Sprinter HD 519 CDI Tourist Line de 22 places sur base Sprinter, ou un Tourist Line de 35 place (avec accès PMR) sur base Daily 790C.

Aveuro
Autre société polonaise présente à Autocar Expo, Aveuro est d’abord un aménageur, essentiellement sur bases Sprinter et Daily. Sur le classique châssis de Mercedes-Benz, Aveuro propose par exemple des minicars scolaires, et il exposait sur base Daily un modèle Ambra Touristic de 31 places. Profitant de l’électrification de la base Sprinter, l’industriel a aussi présenté un minibus dédié au transport de personnes à mobilité réduite.

Dietrich Véhicules
Le Français Dietrich Véhicules s’est plus ou moins spécialisé dans la production de minibus dédiés au transport de PMR ou au transport à la demande. Sur son stand, étaient ainsi exposés un Modulis 30 sur base Citroën Jumper, un Modulis 7 sur base Volkswagen et un minicar de transport scolaire, cette fois sur base Ford Transit.

Eric Ammer Autocars
La société Eric Ammer Autocars est avant tout spécialisée dans l’achat et la revente de minicars et minibus (d’où la profusion de véhicules exposés sur son stand), mais elle est aussi distributrice de la gamme du constructeur turc Erener. Si toutes les marques et tous les châssis sont représentés dans le catalogue d’Eric Ammer Autocars (l’observateur attentif a pu ainsi découvrir des modèles Tremonia, Cento Bus, Forveda électrique, etc.). Du côté d’Erener, on pouvait découvrir les minicars Revolution SU ou S plutôt dédiés au transports interurbains, le minibus Efes Citybus ou le minicar Grande Efes.

Indcar
L’Espagnol Indcar présentait deux modèles sur son stand, un minibus Mobi City L8 CNG fonctionnant donc au gaz naturel, et un minicar de tourisme Wing L8,5.
Sur le stand Iveco Bus, aux côtés des autocars, se distinguait un eDaily (équipé de trois packs de batteries, pour un total de 111 kWh) directement produit par la marque. Le modèle exposé affichait une capacité de 22 passagers.

Negobus
Negobus, présent sur le marché des mini et midi depuis 18 ans, présente notamment des véhicules fonctionnant au GNV, mais aussi différents modèles électriques à batteries. Sur la base du eDaily, était donc mis en avant un minicar CME Daily de 33 places carrossé par Ferqui avec un poste de conduite à droite.

Omnicar
Originaire d’Allemagne, Omnicar, qui dispose désormais d’une filiale française, s’est spécialisé dans la commercialisation de véhicules carrossés par CMS Auto, notamment sur base Sprinter, comme on pouvait le découvrir à Autocar Expo, et par Tekaydinlar. Plus récemment, l’industriel a présenté un minibus électrique à batteries de son cru, le W Smile qui existe en deux longueurs de 6 et 7m, baptisées respectivement S6 et S7. Ce dernier modèle fera d’ailleurs l’objet d’une campagne d’essai dans l’agglomération de Vichy dès janvier 2025. Sur son stand, Omnicar présentait donc un S6, minibus qui sera bientôt testé par Car & Bus News TV.

Tremonia Mobility
Autre spécialiste allemand des minibus et minicars, notamment dans des configurations urbaines, scolaires ou tourisme, Tremonia Mobility, distribué dans l’Hexagone par Ghistelink, présentait sur son stand le Minibus of the Year 2025, son City 75 Electric sur base Sprinter.
par Pierre Cossard | Nov 19, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Dans le cadre du eMobility Days 2024 qui se déroulait à Berlin, Daimler Buses a mis en vedette une future star de sa gamme, un exemplaire de pré-série du Mercedes-Benz eIntouro 100% électrique.
Le véhicule présenté le 18 novembre à l’ensemble de la presse spécialisée européenne est donc la version électrifiée du très connu autocar Intouro à plancher surélevé, désormais équipé d’un entraînement électrique à batterie.
Il sera commercialisé au premier trimestre 2025, présenté lors du prochain Busworld et commencera à être livré en 2026. Deux longueurs seront disponibles : en 12,18 m et en 13,09 m, avec des capacités allant de 50 à 63 sièges maximum. Selon les finitions et configurations, il sera adapté aux transports scolaires, interurbains, voire tourisme.
L’eIntouro sera disponible avec un ou deux packs de batteries LFP (lithium fer phosphate) NMC4 de dernière génération, chacun d’une capacité de 207 kWh, et fournissant une tension de fonctionnement de 800 volts.

Le premier pack de batteries est installé derrière l’essieu arrière.
Le premier pack de batteries est situé dans l’espace derrière l’essieu avant pour garantir une répartition optimale du poids, et le deuxième optionnel est installé dans l’ancien compartiment moteur à l’arrière. Ces batteries et un certain nombre de composants sont d’ailleurs issus du camion Mercedes Benz eActros.
Dans sa version « Scolaire » standard, c’est-à-dire avec un seul pack et en 13m, l’eIntouro est donné avec une autonomie comprise entre 180 et 255 km (selon la température). Dans les versions « Interurbain » et « Tourisme » et en 13m, il affiche une autonomie de 400 à 460 km, et de 390 à 510 km en 12m.

Le deuxième pack de batteries est logé à l’ancien emplacement du bloc moteur thermique.
Les batteries peuvent être chargées sur des bornes de recharge équipées de connecteurs CCS de type 2 d’une capacité de charge allant jusqu’à 300 kW. Les clients peuvent choisir parmi quatre positions différentes pour les prises de recharge sur l’eIntouro : à l’avant ou à l’arrière, ou à droite ou à gauche derrière l’essieu avant, à concurrence toutefois d’un maximum de deux prises de recharge.
L’entraînement central Cetrax de ZF, d’une puissance continue de 320 kW, est utilisé comme moteur électrique, et la puissance motrice est transférée à l’essieu moteur Mercedes Benz RO 440 via une transmission à trois vitesses entièrement automatique intégrée à l’unité d’entraînement.
Autre nouveauté, moins visible mais d’une certaine importance, l’eIntouro est compatible avec les mises à jour en direct. Ces dernières, contrôlées via le portail numérique Omniplus On, sont transmises au véhicule via le réseau de téléphonie mobile, mettant à jour le système sans qu’il soit nécessaire de passer par un atelier comme c’était le cas auparavant.
En termes de configurations et d’aménagements, le nouveau modèle ne diffère guère de son prédécesseur thermique. On note tout de même que pour les excursions et les courts trajets, la version de 13 m peut être équipée d’un WC devant l’entrée arrière, tandis qu’un élévateur pour fauteuil roulant (côté droit) est disponible en option pour les deux variantes de longueur.
Enfin, le Mercedes Benz eIntouro est disponible avec la gamme complète de services Omniplus pour exploiter au mieux le potentiel technologique du bus. Des services qui comprennent des contrats eBasic et ePremium eService spécialement conçus pour les bus électriques.
A noter que ce véhicule devrait être produit à termes à Ligny-en-Barrois, mais aussi en Turquie, et qu’en matière tarifaire, Daimler Buses l’annonce à un tarif correspondant à plus ou moins 1,5 fois celui d’un Intouro classique.
Le savoir-faire électrique en exposition
Parallèlement à cette présentation, Daimler Buses a aussi profité de la manifestation pour mettre en valeur plusieurs de ces véhicules : le 70 000e Citaro, le eCitaro G fuel cell articulé de 18 m de l’agglomération de Stuttgart, et le eCitaro K, dernier-né de la gamme.
Enfin, lors des diverses présentations, les responsables de la marque ont annoncé qu’en 2030, les gammes de véhicules de grand tourisme, Setra autant que Mercedes-Benz, seront, elles aussi, complétées de versions électrifiées, vraisemblablement sous la forme d’autocars à batteries avec prolongateurs à hydrogène. A suivre donc.

Le 70 000e Citaro, le eCitaro G Fuel cell et le eCitaro K, autres vedettes du Mobility Days de Daimler Buses à Berlin.
par Mika Takahashi, analyste technologique chez IDTechEx | Oct 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Des moteurs à combustion interne (ICE) mais sans les émissions. L’idée est certainement séduisante. Conserver les mêmes moteurs à combustion interne (ICE) qui alimentent les voitures, les bus et les camions depuis plus d’un siècle, mais éliminer les émissions nocives et affectant le climat qui s’échappent du pot d’échappement. Actuellement, l’électrification est la principale voie vers la décarbonisation des transports, mais les solutions électriques à batterie posent de nombreux défis, ce qui signifie que l’adoption risque d’être un processus lent, IDTechEx estime que 11% de toutes les ventes de voitures en 2023 étaient entièrement électriques.

Aperçu des réactions chimiques impliquées dans un moteur à essence/diesel, un moteur à hydrogène et une pile à combustible à hydrogène. L’absence de carbone dans la combustion des moteurs à hydrogène élimine les émissions de CO2 (à l’exception des traces provenant de l’huile moteur). Source : IDTechEx.
Un carburant sans carbone, donc pas de carbone dans l’échappement ?
La combustion est une réaction chimique à haute température entre un carburant et un oxydant (dans le cas des moteurs, il s’agit de l’oxygène atmosphérique). Dans un moteur à combustion interne classique alimenté à l’essence ou au diesel, l’hydrocarbure réagit avec l’oxygène et l’azote de l’air à haute température pour produire de la chaleur, de la vapeur d’eau, du dioxyde de carbone et des oxydes nitreux. Aucun carbone n’est présent dans la réaction chimique lors du passage à un carburant à hydrogène pur ; par conséquent, aucun CO2 n’est formé et émis dans l’atmosphère. Il y a cependant une légère réserve à ce zéro CO2. Les recherches d’IDTechEx indiquent qu’une petite quantité d’huile moteur sera brûlée dans un moteur à combustion interne. L’huile moteur est essentielle pour lubrifier les pièces mobiles complexes et éviter les dommages causés par le contact métal-métal. La plupart des moteurs brûlent une petite quantité d’huile en raison de fuites ou de retours de flamme dans le système, et comme toutes les huiles moteur actuellement utilisées sont à base d’hydrocarbures, cela entraîne la production d’une petite quantité de CO2. Cependant, comparée à la quantité deCO2émise par un moteur à combustion interne classique, cette quantité est négligeable. IDTechEx estime que la combustion d’huile moteur dans un véhicule H2ICE produirait moins de 1 kg de CO2par 1 600 km, contre 272 kg dans un véhicule ICE classique. Ainsi, un H2ICE produirait environ 99,7% d’émissions de CO2 en moins qu’un ICE classique.

Les recherches d’IDTechEx décrivent les paramètres clés du moteur et leurs impacts en aval sur la formation de NOx thermique. Le NOx est un polluant clé préoccupant pour le H2ICE, et les émissions d’échappement doivent être maintenues aussi basses que possible pour que le H2ICE offre des réductions d’émissions crédibles. Source : IDTechEx.
Les oxydes d’azote représentent le plus grand défi
Bien que le carburant ne contienne pas de carbone, la combustion de l’hydrogène provoque des températures très élevées dans la chambre de combustion, ce qui entraîne la formation d’oxyde nitrique. Les oxydes d’azote (NOx) sont reconnus depuis des décennies comme des gaz à effet de serre (GES) et nocifs pour la qualité de l’air. Des réglementations de plus en plus strictes sur les émissions autorisées de NOx au niveau des pots d’échappement ont été mises en œuvre à l’échelle mondiale, car les effets nocifs du NOx sont devenus plus évidents. Pour que le H2ICE ait des réductions d’émissions crédibles, il doit également montrer qu’il peut réduire considérablement les émissions de NOx. La formation de NOx thermiques (NOx formés lors de combustions à haute température) est une interaction très complexe de facteurs et de paramètres moteur.
IDTechEx décompose chacun de ces facteurs à tour de rôle dans le rapport, en examinant les dernières recherches universitaires et les tendances de l’industrie telles que :
- Influence du rapport air-carburant sur la formation de NOx et raison pour laquelle l’industrie tend vers des conceptions d’allumage par étincelle à combustion pauvre (SI).
- Impact du régime moteur sur la formation de NOx en raison de la pression et du temps de réaction.
- Applicabilité du post-traitement des gaz d’échappement à allumage par compression (CI) et SI existants aux moteurs à hydrogène.
- Principes de performance et de fonctionnement des convertisseurs catalytiques à 2 et 3 voies, de la réduction catalytique sélective, des pièges à NOx pauvres et de la recirculation des gaz d’échappement (EGR).
- Données de performances réelles pour les véhicules H2ICE existants.
- Contextualisation des émissions de NOx du H2ICE avec les limites d’échappement historiques et actuelles (g/km et g/kWh) dans les régions clés.
- Discussion sur les émissions pour les secteurs au-delà du transport routier, y compris l’aviation.

Aperçu des couleurs de l’hydrogène. L’hydrogène n’est pas facilement disponible dans la nature, il doit donc être produit, et la méthode de production est essentielle pour déterminer les émissions du cycle de vie d’un moteur à combustion interne à hydrogène. Seul l’hydrogène vert ou jaune offre des émissions de CO2 proches de zéro tout au long de sa production. Source : IDTechEx.
En matière d’hydrogène, la couleur est essentielle
Bien que l’hydrogène injecté dans le moteur puisse être sans carbone, ses émissions globales tout au long de son cycle de vie dépendent grandement de son origine. Dans l’industrie de l’hydrogène, la « couleur » de l’hydrogène est utilisée pour désigner la méthode de production. Parmi l’arc-en-ciel de couleurs disponibles, l’hydrogène vert et jaune sont les seules sources véritablement renouvelables. Cependant, ces dernières sont actuellement à la fois difficiles à acquérir et excessivement chères, en partie à cause des faibles taux de conversion en efficacité énergétique. 3 kWh d’électricité renouvelable produisent environ 1 kWh d’hydrogène utilisable. Pour être injecté dans un moteur, il doit ensuite être comprimé, transporté, stocké, distribué et enfin brûlé dans un moteur thermique à efficacité thermique limitée. Il en résulte de nombreuses inefficacités énergétiques, qui amplifient les émissions liées à la production. Si les émissions produites pour l’hydrogène vert sont minimes, cela devient un facteur majeur pour les autres couleurs d’hydrogène.
Dans le rapport « Hydrogen Internal Combustion Engines 2025-2045 : Applications, Technologies, Market Status and Forecasts », IDTechEx évalue les émissions globales du cycle de vie d’un véhicule H2ICE, notamment :
- Émissions estimées de CO2 de l’hydrogène vert, bleu et gris (en g/km).
- Comparaison avec un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV, véhicule électrique à hydrogène) sur les mêmes couleurs d’hydrogène.
- Comparaisons de référence entre un véhicule diesel/essence et un véhicule électrique à batterie chargé dans le cadre d’une gamme de scénarios de réseau.
par Pierre Cossard | Oct 21, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
On en parle depuis bientôt dix ans, et la transition énergétique des transports reste toujours un sujet qui agite « les cœurs et les esprits » du secteur des transport routiers de voyageurs. Le congrès de la FNTV version 2024 n’a pas dérogé à la règle, une bonne partie des débats ont en effet porté sur ce sujet.
En préambule des différents échanges, la parole fut laissée à François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route, qui a développé une analyse pragmatique de la situation, en rappelant par exemple que la France ne produit que 1% des rejets mondiaux de gaz à effet de serre.
« Nous militons pour la multimodalité, explique-t-il, et considérons que la stratégie de restriction qui est aujourd’hui mise en œuvre est avant tout une restriction de liberté ». Pour lui, les solutions de transport en commun doivent se multiplier et fournir des alternatives séduisantes, « sans être imposées contre le gré des clients ».

François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route.
« Il ne s’agit pas de rendre cette transition acceptable, a conclu François Gemenne, il faut la rendre désirable ».
Le dilemme des financements
C’est Solène Grange, DG d’Iveco France, qui a ouvert le débat portant cette fois sur le financement de cette transition. Elle a d’abord rappelé de façon très claire la liste (à la Prévert) des réglementations qui vont courir jusqu’à 2040. Elle a aussi fait la liste des investissements nécessaires à cette transition : véhicules et infrastructures. « Ces infrastructures représentent un coût énorme, explique-t-elle, et pour bien les dimensionner, il faut réaliser un vrai travail en amont, afin de cerner les justes besoins par rapport aux services qui devront être réalisés ».

Solène Grange, DG d’Iveco France.
Non sans rappeler qu’Iveco Bus misait sur un mix-énergétique dans sa stratégie commerciale, Solène Grange a aussi révélé que le TCO (Coût Total de Possession, ou coût du cycle de vie d’un produit) d’un véhicule électrique à batteries ne serait pas forcément plus élevé que celui d’un véhicule diesel sur 15 ans, grâce notamment aux économies d’entretien.
Elle s’est en revanche interrogée sur le problème de la valeur de reprise de ces nouveaux véhicules, et notamment sur le problème posé par les batteries, et a réclamé « des aides plus simples et ouvertes à toutes les entreprises ».
Une interrogation sur laquelle a bien sûr rebondi Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France. « Les banques ont besoin d’être rassurées, explique-t-elle, car sur les énergies alternatives, nous manquons totalement de visibilité ». Et de pointer du doigt une technologie encore très jeune, un business model totalement nouveau, et un marché VO encore inexistant.

Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France.
Cindy Baesen considère donc, pour stabiliser ce marché, qu’il est possible de jouer sur la durée des contrats et que, concernant le problème de la valeur de reprise (VR), il sera nécessaire « de se mettre autour de la table pour que chacun prenne sa part de risque ».
Pour Daniel Kunegel, président du groupe éponyme, « les entreprises ne pourront effectivement pas porter seules l’intégralité des risques de cette transition, et nous devrons passer par l’allongement de la durée des marchés ».
Un point de vue soutenu par Philippe Fournié, vice-président de la région Centre-Val de Loire : « Il faut arrêter les politiques d’échantillon, mettre en œuvre des engagements pluriannuels et développer une vision à l’échelle des territoires en travaillant à la fois sur les services, les infrastructures et le bon mix-énergétique »…
Daimler rappelle ses fondamentaux
Pour en terminer avec le chapitre sur la transition énergétique du TRV, la FNTV avait organisée un face à face entre Henri Paccalin, président de Daimler Buses France, et Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie sur le thème du « tout électrique ».
Ce dernier attaque d’ailleurs ce débat sans tourner autour du sujet. « Nous avons trop entendu l’idée que nous pourrions sans problème passer du tout diesel au tout électrique avant d’évoluer vers le tout hydrogène, explique-t-il. Il faut plutôt viser une transition s’appuyant sur un mix-énergétique en lien avec une cohérence géographique en circuit court ».
Attendu comme ardent défenseur du tout électrique la stratégie prônée par Daimler depuis maintenant quelques années), Henri Paccalin a finalement surpris son auditoire. « Nous pensons que c’est le mix-énergétique qui mènera à termes au tout électrique, a-t-il développé. Et concernant nos marques, il faut savoir qu’en septembre dernier, 94% de nos immatriculations n’étaient pas électriques. Certes, nous visons toujours une gamme entièrement électrique ou hydrogène d’ici à 2039, car les industriels ont besoin d’un vrai retour sur les colossaux investissements qu’ils ont consentis dans cette transition, mais nous avons toujours des offres pour chaque segment ».
Annonçant en conclusion que Mercedes-Benz présenterait bien un e-Intouro en 2026, Henri Paccalin a finalement rappelé un des fondamentaux de l’économie : « nous avons juste besoin de visibilité ».