par Pierre Cossard | Mai 20, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Car & Bus Expo Ultramarins est un nouveau venu dans le paysage des mobilités. Il s’installe en Guadeloupe les 25 et 26 juin. Histoire d’une idée et d’un objectif à travers la rencontre de Yann Saint-Denis, commissaire général de l’événement.
Car & Bus News : Vous êtes à l’origine organisateur du salon bisannuel Autocar Expo, qui tiendra sa 9e édition en décembre prochain à Lyon. Comment en êtes-vous arrivé à la création de Car & Bus Expo Ultramarins ?
Yann Saint-Denis : Depuis 18 ans maintenant, notre équipe va, tous les deux ans, à la rencontre des acteurs de la mobilité avec leurs problématiques, et plus spécifiquement celles du transport routier de voyageurs. Au fil des éditions d’Autocar Expo, nous avons pu cerner les attentes spécifiques des opérateurs ultramarins qui venaient visiter notre salon en métropole. L’idée de leur dédier un événement du même ordre, mais conçu selon les contraintes spécifiques de ces territoires, a donc progressivement germé. Nous avons travaillé l’idée l’an dernier, analysé les besoins et nos possibilités, et lancé les opérations en décembre 2025, pour aboutir à la première édition de Car & Bus Expo Ultramarins les 25 et 26 juin en Guadeloupe. Un délai très court.
CBN : Pourquoi avoir choisi la Guadeloupe parmi les différents territoires possibles ?
YS-D : La Guadeloupe nous est apparue comme un territoire en pleine restructuration de son offre et de son organisation de la mobilité. Les besoins y apparaissent très importants, notamment au regard de la place encore occupée aujourd’hui par l’automobile dans les déplacements du quotidien, et nous avons estimé qu’un événement comme Car & Bus Expo Ultramarins pouvait contribuer positivement à la mise en relation des opérateurs et des autorités organisatrices de mobilité, qui ont des problématiques à résoudre, avec les industriels, des équipementiers, ou des sociétés de services spécialisées qui eux, ont des solutions adaptées aux réalités de l’île.
CBN : Avez-vous transposé le modèle Autocar Expo directement en Guadeloupe ?
YS-D : Non, nous avons souhaité développer un modèle d’exposition spécifique, plus léger, en plein air, et qui s’apparente presque plus à un gros workshop avec une vingtaine d’exposants, qu’à un salon en bonne et due forme. Je sais que c’est un peu trop à la mode, mais nos maîtres-mots dans cette aventure ont bien été légèreté et agilité. Pour autant, les visiteurs professionnels que nous attendons peuvent y découvrir de nombreux véhicules d’exposition, des modèles qui correspondent aux attentes spécifiques du secteur des transports guadeloupéens, puisque la grande majorité des marques qui comptent dans ces territoires ont répondu présent à notre invitation. Les visiteurs pourront aussi tester certains modèles sur les routes autour du centre des expositions, et participer à plusieurs débats. Le tout dans une ambiance que nous souhaitons conviviale.
CBN : Votre événement aura aussi pour vocation de permettre aux visiteurs de participer à une série de débats, sur quels sujets ?
YS-D : Car & Bus Expo Ultramarins n’est pas seulement une exposition de matériels ou de services, nous voulons aussi contribuer, à notre niveau, à la construction d’une mobilité adaptée aux contraintes de l’île. Dans cette logique, le 25 juin, sont organisés au cœur du salon trois rendez-vous qui réuniront les visiteurs et un parterre de spécialistes. Ils débattront de trois des problématiques rencontrées par les transports de voyageurs guadeloupéens : la transition énergétique ; la formation aux nouveaux métiers du transport ; l’évolution des services, avec l’intégration dans l’offre du TAD et de l’autopartage. Point important, ces réunions sont ouvertes à tous, et nous espérons une forte participation de nos visiteurs.
CBN : Vous avez par ailleurs lancé un nouveau concept pour ce type d’événement, celui d’un Job-Dating. Pouvez-vous nous donner des précisions sur cette idée ?
YS-D : Notre travail permanent aux côtés des opérateurs du transport routier de voyageurs nous a permis d’identifier une vraie problématique de recrutement dans ce secteur. A notre niveau, nous souhaitons donc, à notre niveau, les aider face à cette situation. Le 26 juin, deuxième jour du salon, nous permettrons donc aux entreprises qui ont des besoins de recrutement de présenter tout au long de la matinée, et en parallèle de l’exposition, leurs offres aux éventuels candidats, qui auront accès à Car & Bus Expo Ultramarins. Cette initiative est d’ailleurs totalement gratuite, tant pour les recruteurs, à qui nous mettrons à disposition un espace pour recevoir les candidats, que pour ces derniers. Qu’ils soient recruteurs ou candidats, il leur suffit simplement pour participer de s’inscrire sur notre site afin d’obtenir leurs badges d’accès. C’est une première pour nous, et nous sommes heureux de tester ce concept en Guadeloupe.
CBN : Quelle sera la prochaine étape de Car & Bus Expo Ultramarins ?
YS-D : Aujourd’hui, nous nous concentrons bien entendu sur la réussite de cette première édition guadeloupéenne. Pour autant, le concept de Car & Bus Expo Ultramarins a vocation à une certain itinérance au sein des différents territoires d’outre-mer. Nous réfléchissons donc d’ores et déjà à la prochaine édition, sans pour autant, à la date d’aujourd’hui, avoir arrêté notre choix sur le lieu qui accueillera Car & Bus Expo Ultramarins 2027.
par Pierre Cossard | Mai 12, 2026 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Pendant des années, la QVT a été pensée autour du bureau : qualité des espaces, télétravail, management, équilibre vie pro/vie perso. Mais un sujet majeur est resté largement sous- estimé : le trajet domicile-travail.
Pourtant, c’est souvent le premier facteur de fatigue de la journée… et le dernier le soir. Et les chiffres sont devenus impossibles à ignorer. Aujourd’hui, 75% des actifs français utilisent leur voiture pour aller travailler. Même pour les courtes distances, l’INSEE montre que 60% des trajets de moins de 5 km se font encore en voiture. Cela dit beaucoup de notre modèle actuel.
Nous avons construit des organisations du travail où des millions de salariés restent dépendants d’un mode de transport coûteux, subi et souvent stressant. Et cette réalité pèse directement sur la qualité de vie. Une étude OpinionWay révèle qu’un Français sur deux (54%) redoute quotidiennement les problèmes liés à ses trajets domicile-travail. En Île-de-France, 55% des actifs déclarent arriver régulièrement stressés au travail à cause de leurs déplacements. Le temps moyen passé dans les trajets atteint désormais près de 50 minutes par jour aller- retour.
Ce n’est plus un simple sujet logistique. C’est devenu un sujet social, économique et humain. Nous parlons beaucoup du travail… mais très peu du “prix” pour y accéder.
Les entreprises investissent massivement dans les bureaux, l’expérience collaborateur, les politiques de bien-être, le télétravail, la marque employeur… Mais elles continuent souvent à considérer le trajet domicile-travail comme un sujet “extérieur” à l’entreprise. Or pour beaucoup de salariés, la pénibilité commence avant même d’arriver au bureau : embouteillages, transports saturés, coût du carburant, fatigue des longs trajets, contraintes d’organisation familiale, incertitude quotidienne.
Selon plusieurs études QVT croisées, 76% des salariés considèrent aujourd’hui la mobilité domicile-travail comme une charge mentale, financière ou organisationnelle importante. La mobilité est probablement le plus grand révélateur d’inégalités dans l’entreprise car derrière un même contrat de travail, les réalités vécues peuvent être radicalement différentes :
– un salarié vivant dans un centre urbain dense,
– un collaborateur en périphérie dépendant de sa voiture,
– un technicien multi-sites,
– un salarié aux horaires décalés,
– ou encore un collaborateur rural sans alternative de transport.
Le problème du FMD n’est pas son ambition. C’est sa mise en œuvre. Le Forfait Mobilités Durables a permis de faire entrer le sujet dans les politiques RH mais dans la réalité des entreprises, beaucoup se heurtent rapidement aux mêmes difficultés : complexité de gestion, manque de lisibilité, faible adoption, gestion déclarative, règles difficiles à harmoniser, – dispositifs peu adaptés aux usages hybrides.
La mobilité de demain sera flexible, personnalisée… et quasiment invisible. Chez Rout’in, nous sommes convaincus que la mobilité ne doit plus être pensée comme un remboursement administratif, elle doit devenir un véritable avantage social du quotidien :
– simple,
– flexible,
– personnalisable,
– pilotable,
– et surtout sans friction.
Les actifs utilisent déjà en moyenne 4 à 5 applications différentes pour gérer leurs déplacements quotidiens. La mobilité devient un sujet majeur de marque employeur. La localisation est devenue le critère n°1 dans le choix d’un emploi. Lorsque les trajets dépassent 45 minutes, beaucoup de salariés considèrent désormais qu’un poste devient dissuasif.
Transformer la donnée mobilité en levier d’équité. Quand une entreprise mesure réellement :
– les usages,
– les distances,
– les contraintes territoriales,
– les écarts entre populations,
– les taux d’adoption,
– les émissions réelles,
elle peut enfin construire des politiques plus justes.
Le vrai risque : continuer à considérer les trajets comme un sujet secondaire. Si nous ne faisons rien, les conséquences sont déjà visibles : fatigue accrue, stress, désengagement, difficultés de recrutement, inégalités de traitement, augmentation du coût social des déplacements.
Nous parlons énormément du futur du travail… mais très peu de la manière dont les salariés arrivent jusqu’au travail. Or c’est peut-être là que se joue une partie essentielle de la qualité de vie au travail de demain.
par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Anateep - Matawan | Jan 27, 2026 | Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Longtemps réduit à une équation logistique et budgétaire, le transport scolaire apparaît aujourd’hui comme un enjeu éducatif à part entière. C’est tout l’objet de l’étude conjointe menée par l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public) et Matawan qui place l’élève au cœur de l’analyse et interroge l’impact réel du trajet sur ses rythmes de vie au quotidien.
Cette étude, qui repose sur les données de Matawan et des collectivités participantes, constitue l’une des analyses les plus vastes jamais réalisées en France sur la mobilité scolaire. 17 504 services scolaires ont été analysés, 5,5 millions de trajets étudiés et 717 000 élèves suivis quotidiennement, de la maternelle au lycée, soit 47% des effectifs transportés sur les territoires observés.
“ Avec cette étude, nous avons souhaité objectiver, par la donnée et l’analyse de Matawan, la réalité quotidienne vécue par les élèves. Le transport scolaire ne se résume pas à des kilomètres ou à des coûts : c’est un temps de vie qui influe sur la fatigue, l’attention et les conditions d’apprentissage”, explique Eric Breton, directeur des études à l’Anateep.
AOM régionales et intercommunales : des différences désormais limitées
Contrairement aux représentations encore largement répandues, l’étude montre que les écarts entre AOM régionales et intercommunales sont aujourd’hui faibles.
Les temps moyens de déplacement quotidiens sont très proches :
● 25 minutes en primaire pour les deux types d’AOM
● 28 minutes en collège (AOM intercommunales) contre 32 minutes (régions),
● 39 à 41 minutes au lycée, selon le territoire.
L’extension progressive des ressorts territoriaux des agglomérations explique cette convergence : les contraintes spatiales et territoriales tendent à s’homogénéiser, notamment en termes de temps de parcours et d’amplitude de journée.
Des journées particulièrement longues pour les élèves, dès le primaire
L’étude met en évidence une amplitude quotidienne liée au transport comprise entre 7h53 et 9h55, selon le niveau scolaire et le type de territoire. En moyenne :
● 7h53 à 8h15 en primaire,
● 8h32 à 8h45 au collège,
● 9h45 à 9h55 au lycée.
Ces chiffres ne prennent en compte que le transport stricto sensu. Ils n’intègrent ni le temps de marche jusqu’au point d’arrêt ni le temps d’attente, pourtant parfois conséquents. Ainsi, pour certains élèves, la journée hors domicile dépasse largement 10 voire 11 heures (cheminement et attente compris), une contrainte lourde, particulièrement pour les plus jeunes.
Les 45 minutes de trajet maximum : un objectif largement tenu
Bien qu’elle ne repose sur aucun cadre réglementaire, la référence des 90 minutes aller/retour constitue un objectif partagé par les autorités organisatrices. L’étude confirme, qu’en moyenne, ce seuil n’est jamais dépassé, quel que soit le niveau scolaire ou le type de territoire.
Taux d’occupation : une baisse progressive et un potentiel d’optimisation
Enfin, l’étude met en lumière une baisse tendancielle du taux d’occupation des véhicules au fil de l’année scolaire. Le pic d’occupation maximum entre chaque arrêt passe de 32% à 20% entre octobre et juin. Parallèlement, le phénomène des « cartes de confort » concerne entre 5% et 28% des inscrits, selon les territoires et les niveaux scolaires. Ces élèves, inscrits mais n’utilisant pas ou très peu le service, contribuent au surdimensionnement de l’offre, révélant un levier majeur d’optimisation pour les collectivités.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
