Il n’est pas toujours simple de rentrer dans le détail des statistiques d’immatriculations des autocars et autobus sur le marché français. Selon les organismes qui les produisent, ces chiffres varient chaque année de quelques centaines. Pour autant, à partir de l’analyse des diverses données disponibles, une chose est sûre, les ventes retrouvent « doucement » des couleurs après deux années de crise.
Qu’il s’agisse de l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires,de la Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM) ou du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), autant d’organismes qui ont, dans le courant du mois dernier, produit des statistiques concernant les immatriculations d’autocars et d’autobus en France, il est bien difficile d’analyser avec une rigoriste précision les données fournies. En effet, selon les sources et surtout les périmètres pris en considération (France métropolitaine seule ou intégration des DOM, PTAC différents, etc.), les chiffres varient, parfois de plusieurs centaines d’unités.
En tout bien tout honneur, selon les données du ministère, a été enregistré sur les douze mois de 2023 un total de 6365 véhicules neufs dits de transport en commun de personnes (TCP), soit 4353 autocars et 2012 autobus. Un marché en très légère hausse par rapport à 2022, qui avait culminé à 6192 véhicules immatriculés. Selon cette source, dont les données sont disponibles depuis 2010, ce marché global reste toutefois d’une stabilité notable, variant, selon les années – bonnes ou mauvaises – de 300 à 700 véhicules.
(Copyright : l’Echo Républicain©agence de Chartres.)
Pour la CSIAM, qui a publié ses chiffres le 1er février dernier, le marché des bus a connu « une année exceptionnelle » avec 1992 immatriculations neuves, en hausse de 5,56% par rapport à l’année précédente. De son côté, le marché des autocars s’est stabilisé avec une légère hausse de 3,51%, pour un total de 4132 immatriculations neuves (ce qui donne un total de 6124 véhicules). Une reprise jugée « modeste », qui est, selon la CSIAM, imputable aux autocars de tourisme, marché toujours en convalescence dans un contexte de reprise post-crise sanitaire.
Enfin, pour le CCFA, qui publie des statistiques ne concernant que la France métropolitaine et pour des véhicules d’un PTAC de plus de 5 tonnes, le bilan de l’année passée est de 5 696 immatriculations, en progression de 4,9% par rapport à une année 2022 qui avait vu 5 432 immatriculations enregistrées.
On le voit, les variations statistiques entre ces différents experts sont parfois relativement importantes, mais traduisent toutes le retour d’un marché en progression sur le territoire français. Il est d’ailleurs considéré comme le premier marché européen en la matière, même s’il reste encore loin de son plus « haut » de la décennie : 7967 immatriculations enregistrées en 2015, cette fois selon les chiffres du ministère.
Du côté des marques, peu de surprise…
Pour prendre conscience de la place des différentes marques présentes sur le marché français, l’observateur doit logiquement se tourner vers le CCFA, qui a produit début janvier (comme à son habitude) un bilan des immatriculations par marque. Sans grande surprise, c’est toujours Iveco Bus qui mène la danse avec (selon le CCFA) 2633 véhicules immatriculés, et ce sans compter les 256 autobus produits par Heuliez, l’autre marque du groupe, comptabilisés à part. Autant dire qu’avec 46% de part de marché sous son seul nom, Iveco Bus se maintient largement en tête des ventes. Deuxième sur le podium, Mercedes-Benz réalise une très belle année 2023 avec 1164 modèles immatriculés, soit une progression de 49% de ses chiffres par rapport à 2022. Un résultat important, auquel il convient en plus d’additionner les quelque 42 Setra enregistrés sur l’année. Un résultat toujours modeste pour cette marque de prestige, qui pâtit encore de la convalescence post-Covid du marché des autocars de tourisme.
Immatriculations par marque en 2023 (CCFA).
Médaille de bronze des immatriculations françaises, MAN, avec 566 immatriculations, reste bien positionnée dans la course, mais voit ses ventes se tasser quelque peu, puisqu’elles diminuent de 15,8% sur l’année. Toutefois, le groupe Tatron, auquel appartient MAN, mais aussi Scania, réalise une belle performance si l’on additionne les 133 immatriculations de la marque suédoise en progression de 52,9% (avant le changement de pied du constructeur, qui cesse désormais de produire des véhicules complets) et les quelques Neoplan toujours commercialisés en France.
Iveco Bus Crossway B100.
Passé ce trio de tête, on note les bons résultats enregistrés par des marques turques comme Temsa (194 véhicules) ou Otokar (171 véhicules) qui se maintiennent en challengers, comme le démontrent d’ailleurs les 145 véhicules enregistrés sous la marque Isuzu, distribués dans l’Hexagone par FCC, mais aussi les quelque 60 véhicules Karsan immatriculés par HCI l’an passé.
Un peu plus bas dans ce classement, on remarque la bonne performance d’Irizar qui voit ses ventes progressées de 44,1% avec 98 véhicules enregistrés, la progression « fulgurante » (+86,7%) de Volvo qui immatricule 84 véhicules sur l’année (pour lui aussi avant l’abandon des véhicules complets par la marque) et les 60 véhicules immatriculés par Van Hool. L’industriel belge, aujourd’hui en grande difficulté, avait donc à peine amorcé l’an passé une lente remontée en puissance loin encore de la centaine de véhicules habituellement immatriculés sous son logo…
Le mix-énergétique existe encore
En matière d’énergie, il convient d’emblée de distinguer les deux marchés très différents que sont les autobus et les autocars. Sur le premier marché, la sortie du diesel est désormais clairement engagée. Si le gazole représente encore un peu moins de 20% des immatriculations en 2023 (270 véhicules), le GNV et l’électrique s’imposent comme les deux principales alternatives.
Les bus électriques à batteries atteignent 717 immatriculations sur l’année 2023, représentant 36% de l’ensemble des volumes écoulés. De leur côté, les bus au GNV totalisent 880 immatriculations au cours de l’année 2023, dont 299 en hybride, ce qui place cette énergie en tête des alternatives au gazole avec 44% de parts de marché. Sans grande surprise, c’est Iveco qui s’impose aussi sur ce créneau. Enfin, toujours dans l’urbain, l’hydrogène progresse (doucement) avec 25 immatriculations cumulées. L’offre s’étant désormais diversifiée (par exemple avec l’arrivée des modèles Heuliez, Karsan, Caetano, Solaris ou Safra), l’observation des immatriculations de l’année 2024 donnera certainement une bonne indication sur la capacité de cette technologie (onéreuse) à se tailler une part de marché.
Contrairement à l’univers de l’autobus, plus de 80% des autocars (3533 véhicules) immatriculés en France en 2023 fonctionnaient encore au diesel. Dans un registre proche, quelque 83 véhicules fonctionnant au B100 (exclusif) ont aussi été immatriculés. Comme pour les bus, le GNV se présente comme la première alternative au gazole, même modestement, avec 489 véhicules immatriculés, soit 12% du marché. Cette énergie enregistre cependant une baisse notable par rapport à 2022, sans doute à cause de la hausse des prix du gaz enregistrée dans le courant de l’année 2022, année de commande des véhicules livrés en 2023. Dernier point remarquable sur ce marché des autocars, la baisse importante des immatriculations d’autocars électriques à batteries (Yutong, Temsa ?), qui chutent de 63 véhicules enregistrés en 2022 à seulement 25 en 2023. Le tarif élevé des véhicules proposés, les investissements nécessaires à leur mise en œuvre, et les limitations d’usage inhérents à ce type de modèles expliquent sans doute la baisse d’attractivité de cette énergie dans le transport routier de voyageurs.
Quelles conclusions tirées de ces multiples chiffres ? Avant toute chose, il semble évident que l’allongement des délais de livraison impacte fortement les résultats de la plupart des industriels présents sur le marché français, même si, selon de nombreux témoignages, la tendance est clairement à la décrue. Autre point qui fragilise ce marché : l’instabilité réglementaire liée notamment à la stratégie de décarbonation européenne des transports. Le cortège de contraintes qui en résulte, mais aussi l’impact financier des obligations imposées aux constructeurs, comme à leurs clients, fragilisent toujours clairement ce secteur qui, pour définir sa stratégie d’avenir, aurait besoin de percevoir avec un peu plus de clarté le chemin qu’on lui demande d’emprunter dans les dix ou vingt ans à venir…
