Le marché européen des cars et bus au premier semestre 2023
Le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) a publié le 31 juillet dernier ses statistiques d’immatriculations sur les marchés européens (chiffres du 2e trimestre) et français pour les sept premiers mois de l’année 2023 pour les autocars et autobus de plus de 3.5t.
Sans entrer dans certains détails (châssis carrossés, multiples petites marques immatriculant seulement quelques véhicules, etc.) qui sont souvent dignes d’intérêt pour une analyses précise de certaines tendances, les chiffres disponibles permettent toutefois de brosser un tableau intéressant de la réalité de ce secteur, notamment en termes d’énergie.
Bonne nouvelle pour ce secteur industriel, ce 2e trimestre affiche une belle progression de 17,5% par rapport à 2022 à l’échelle du continent, avec un total de 9536 véhicules immatriculés.
Sans grande surprise, les bus électriques affichent, en ce second trimestre, une confortable marge de progression de quelque 64,7% quand le CCFA leur additionne les hybrides non rechargeables, pour un total de 2871 véhicules.
Pour autant, le diesel, avec 6038 véhicules immatriculés, progresse encore de 4,8% par rapport à 2022, sans qu’il soit toutefois possible, aux vues des données publiées, de distinguer les autocars (encore majoritairement propulsés par ce carburant) des autobus.
Il n’en va pas de même de la catégorie dite « autres » par le CCFA (GNV, hydrogène et, très accessoires, GPL ou E85…) qui chute à la même période de 27,8%. Le GNV, puisque c’est surtout de lui dont il est question ici, est sans doute victime des aléas tarifaires enregistrés depuis les débuts du conflit en Ukraine.
Une volatilité des prix que l’on pressent devoir s’installer dans la durée, et n’incite guère les exploitants (et certains industriels) à se tourner vers ce carburant, d’autant qu’il sera lui aussi frappé d’interdiction en 2035…
Marché français, la stabilité
Concernant le marché français au premier semestre 2023, le CCFA s’attarde cette fois sur les marques, sans donner de précisions sur les énergies. En préambule, et même si le mois de juillet, avec une baisse de 24,7% des immatriculations à 527 véhicules, semble augurer d’une fin d’année morose, c’est la stabilité qui domine sur l’ensemble de la période avec 3135 immatriculations et une progression de 4,2%.
Peut-être le coup de frein de juillet n’est-il imputable qu’aux délais de livraison, qui tutoient désormais les 8 à 9 mois au mieux, là où, avant Covid, ils s’établissaient plutôt autour de six mois…
Côté marques, on notera la stabilité d’Iveco, toujours maître du marché, les fortes progressions de Scania, Volvo (avant l’annonce de l’arrêt des productions intégrées pour les deux constructeurs suédois), Otokar, Mercedes (2e marque en France) et, dans une moindre mesure Isuzu ou Irizar.
Autre fait notable, la baisse de régime de MAN, qui reste toutefois sur la troisième place du podium, et celle d’Heuliez, désormais cantonné aux seuls autobus électriques, et qui voit son volume d’immatriculations chuter de 52% par rapport à la même période de 2022.
Autre point remarquable, la contre-performance de Van Hool, qui peine à retrouver le niveau qui était le sien avant Covid, au même titre que Setra, ou VDL. Preuve que le marché de l’autocar est encore très loin d’être revenu à la normale dans les secteurs de la ligne et du tourisme.
On regrettera simplement que le CCFA ne rentre pas plus dans le détail de la catégorie « autres », ce qui permettrait de mieux cerner par exemple le poids réel des outsiders comme Yutong, Caetano, Ebusco, voire même Solaris dans l’Hexagone.
Un problème quand on sait que le constructeur polonais par exemple arrive en tête du marché européen des bus électrique à batteries, avec une part de marché de 16,4% sur les 7 premiers mois de 2023…
Enfin, il est tout aussi impossible avec les données CCFA de connaitre la place réellement tenue par les trolleybus sur le marché français (ou européen d’ailleurs), ce qui ne permet guère de juger d’un éventuel retour de l’engouement pour ce type de véhicules…