Le projet de loi-cadre sur le développement des transports en Conseil des ministres

par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau

Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.

Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.

Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.

Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.

Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :

• La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.

Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.

• La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.

Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :

• Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.

• La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.

• Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1^erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.

• L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.

• Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.

Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »

Tribune. Transport de passagers plus performants : comment mieux anticiper et gérer les imprévus grâce à l’IA

par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau

Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles.  Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.

En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.

Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA

Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.

Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.

Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.

A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.

Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.

On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.

À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.

Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.

L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît

L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.

La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.

D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.

Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.

Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.

Tribune. Optimiser l’énergie pour accélérer durablement la transition vers l’électromobilité

par Didier Liautaud | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau

ENGIE Vianeo est la marque du Groupe ENGIE dédiée à la mobilité électrique. Elle exploite plus de 8000 points de charge en Europe, dont 800 sur les autoroutes françaises et près de 5000 en Belgique. Son réseau allie bornes rapides (jusqu’à 480 kW) et bornes lentes, pour répondre à tous les usages, du quotidien aux longs trajets. ENGIE Vianeo développe aussi des infrastructures pour poids lourds, avec le premier réseau de recharge sur l’axe Lyon–Paris, et un corridor de 900 km entre Avignon et Lille, dans le cadre de l’alliance européenne ECTN.

Face à la montée en puissance de la mobilité électrique, le réseau énergétique est mis sous pression. Comment anticiper cette transition sans compromettre la stabilité du système et la qualité de service ? Quelles solutions innovantes sont en préparation ? Eléments de réponse avec Didier Liautaud, Directeur général d’ENGIE Vianeo.

. Quels sont les principaux leviers pour faire face aux tensions énergétiques générées par le développement des véhicules électriques ?

Nous devons nous préparer à une deuxième électrification pour moderniser et adapter notre réseau. L’augmentation rapide de la demande énergétique bouleverse nos habitudes de consommation et nos installations techniques. En matière de mobilité, il nous faut composer avec une multitude de facteurs : nombre de points de livraison, calendriers de mise en service souvent imprévisibles ou encore des courbes de consommation très variables selon les usages. L’équation est particulièrement complexe et nécessite une coordination étroite avec les gestionnaires de réseaux et les fournisseurs d’énergie. Aujourd’hui, en tant qu’acteur de la mobilité électrique, notre responsabilité ne saurait se limiter simplement à l’installation des bornes. Nous devons anticiper, modéliser et optimiser les flux pour garantir la disponibilité du service à tous les usagers, tout en préservant la stabilité du réseau. Pour cela, nous travaillons sur une compréhension fine des profils de consommation pour accompagner les usages au mieux dans le temps, en fonction de multiples paramètres : déploiement du réseau, nouvelle technologie de bornes rapides, localisation, climat, calendrier, spécificité technique des véhicules…

. Sur quelles solutions concrètes travaillez-vous ?

En matière de recharge électrique, la prévision des besoins et la gestion des risques deviennent des leviers clés de durabilité. Après le défi de la mise en place d’un réseau de recharge sur l’ensemble du territoire, le défi de l’électromobilité est de garantir la disponibilité et la performance du service pour les clients. C’est un impératif pour accélérer la transition et respecter notre trajectoire de décarbonation. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur une approche algorithmique propriétaire. Grâce à des outils comme notre solution Smatch, nous sommes capables de modéliser les besoins en temps réel, de les agréger à l’échelle d’un territoire ou d’un réseau, et d’identifier les points de tension avant même qu’ils ne surviennent. Cette capacité de prévision fine nous permet non seulement de sécuriser l’approvisionnement énergétique, mais aussi d’introduire davantage de flexibilité. Le maître mot est la flexibilité. En faisant le choix d’une gestion des risques dès la conception des infrastructures, nous créons les conditions d’une électromobilité plus fluide, plus fiable, et surtout plus intelligente.

Nous suivons par ailleurs avec attention les évolutions technologiques qui accompagnent la transition énergétique, en particulier le vehicle-to-grid (V2G). Cette technologie innovante permet aux véhicules électriques de restituer l’énergie stockée dans leurs batteries au réseau électrique. Elle favorise ainsi une meilleure intégration des énergies renouvelables, en valorisant les excédents de production et en contribuant à l’équilibre du système énergétique.

Ces avancées ouvrent de nouvelles perspectives pour adapter et enrichir notre offre, en réponse aux besoins croissants de flexibilité et de sobriété énergétique. Nous sommes convaincus que la révolution technologique constitue un levier essentiel pour accélérer la transition vers un modèle énergétique plus durable et résilient.

. Êtes-vous confiant pour réussir cette étape déterminante dans la transition énergétique ?

ENGIE Vianeo a la chance d’appartenir à un grand groupe qui assure à la fois l’approvisionnement, la distribution et l’optimisation de l’énergie en maîtrisant toute la chaîne de valeur. Nous avons accès à un flux de données importants pour analyser et comprendre les consommations et optimiser leur pilotage. Cela rend possible la recharge intelligente, qui s’appuie sur l’algorithme de l’approvisionnement. Au-delà des bornes publiques, et grâce à une borne de recharge connectée installée à domicile, ENGIE propose par ailleurs aux conducteurs de véhicules électriques de programmer automatiquement leurs recharges durant les heures creuses de leur contrat, afin de bénéficier d’une électricité moins coûteuse et plus verte.

L’essor de l’électromobilité implique déploiement d’une stratégie énergétique optimisée qui repose sur des outils avancés de prévision et sur une logique de flexibilité active. En articulant une croissance rapide de la demande avec une gestion intelligente des ressources électriques, nous contribuons à relever ce défi.

Tribune. ZFE : sortir du dogmatisme pour une transition plus juste ?

par Olivier Koch, Directeur France, EasyPark Group | Juin 2, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent de susciter de vifs débats en France, entre impératif écologique et acceptabilité sociale. Dernier rebondissement en date, l’Assemblée nationale, chargée d’examiner le projet de loi de simplification de la vie économique, a adopté, le 28 mai, deux amendements visant à abroger les ZFE. Ce vote traduit un rejet croissant de ces restrictions de circulation jugées contraignantes. Cette décision illustre les divisions politiques et l’évolution du débat sur ce dispositif.

D’un côté, le gouvernement apparaît lui-même partagé, entre opposition de la part du ministre des Transports, et soutien de leur maintien par la ministre de la Transition écologique. De l’autre, l’opinion publique exprime de plus en plus son scepticisme, comme en témoignent les nombreuses pétitions signées dont celle lancée par l’Association 40 Millions d’Automobilistes.  Face aux critiques et aux difficultés d’application des ZFE – reports successifs, complexité des contrôles, opposition des élus locaux – il devient urgent d’envisager des alternatives plus souples et mieux acceptées. Parmi elles, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie se distingue comme une solution potentiellement plus efficace et socialement équitable.

Une mesure controversée et complexe à appliquer

Les ZFE visent à améliorer la qualité de l’air en limitant l’accès à certaines zones urbaines aux véhicules les plus polluants. Toutefois, leur mise en application se heurte à plusieurs obstacles. Le principal défi réside dans le contrôle de leur application, rendu difficile par un manque de moyens techniques et humains. Les radars prévus pour automatiser la verbalisation ne seront déployés qu’à partir de 2026, limitant l’efficacité du dispositif.

Au-delà des difficultés pratiques, le contexte social et politique influence également l’acceptation de ces mesures. La vignette Crit’Air est souvent vue comme une contrainte trop lourde pour les foyers à revenus modestes, qui n’ont pas toujours les ressources pour changer de véhicule. Cette perception nourrit un rejet populaire, poussant certains élus à se montrer réticents face à la mesure. Certaines villes, notamment en Allemagne, ont ainsi choisi d’abandonner leur ZFE. Enfin, l’impact de ces dernières sur la qualité de l’air fait débat. La pollution urbaine a déjà diminué ces dernières années sous l’effet combiné de la généralisation des motorisations moins polluantes et du renforcement des transports en commun. Dès lors, la nécessité d’un dispositif aussi contraignant est questionnée.

La tarification différenciée : une alternative plus souple et efficace

Face aux difficultés rencontrées par les ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie apparaît comme une solution plus pragmatique et mieux adaptée aux réalités locales. Ce système repose sur une modulation des tarifs en fonction des caractéristiques des véhicules (le poids et l’énergie à Lyon et Paris par exemple), encourageant ainsi des comportements plus vertueux sans recourir à des interdictions strictes.

Contrairement aux ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant en voirie présente plusieurs avantages. Elle peut être rapidement mise en place grâce aux outils existants de gestion du stationnement, permettant un contrôle simplifié via les systèmes de paiement. Si elle n’exclut pas totalement les véhicules polluants, elle les incite néanmoins à limiter leur stationnement, et indirectement à réduire leur présence en ville, ce qui peut rendre la mesure plus socialement acceptable. Certaines villes françaises, telles que Paris et Lyon, expérimentent déjà des dispositifs combinant ZFE et tarification différenciée. Depuis le 1er octobre 2024, Paris applique une tarification spécifique pour le stationnement des SUV, ce qui contribue à limiter leur présence en centre-ville. Bien qu’il n’y ait pas encore de chiffres prouvant l’efficacité de cette mesure en termes de réduction de la pollution, elle génère néanmoins des revenus supplémentaires pour la ville

Diversifier les critères pour une meilleure acceptabilité

L’une des pistes pour améliorer l’efficacité de la tarification différenciée réside dans le choix des critères à prendre en compte. Au-delà des dispositifs existants, la modulation des tarifs pourrait être affinée en fonction de plusieurs paramètres :

• Le type de carburant utilisé par le véhicule (électrique, hybride, essence, diesel) ;
• La marque et l’année de construction du véhicule, pour encourager le renouvellement vers des modèles moins polluants ;
• Le poids du véhicule, critère déjà pris en compte à Paris et Lyon pour la tarification environnementale ;
• Le nombre de places et la puissance du moteur, qui influencent la consommation énergétique.

Il est cependant important de noter que, selon la réglementation actuelle, le niveau d’émissions de CO2 ne peut pas être utilisé directement pour la tarification, sauf dans le cadre du système de vignette Crit’Air. Par ailleurs, les villes peuvent appliquer une tarification différenciée en prenant en compte des profils d’usagers spécifiques (résidents, professionnels, etc.) et des critères sociaux, ce qui permet de rendre cette tarification plus équitable.

Une approche hybride pour une transition plus équilibrée

Privilégier une approche hybride pourrait ainsi offrir une solution plus équilibrée, en combinant ZFE et tarification différenciée. Les grandes agglomérations pourraient maintenir une ZFE dans les zones les plus sensibles (hyper-centres, secteurs à forte pollution), tout en appliquant une tarification différenciée pour le stationnement et l’usage de la voirie.

Bien que les ZFE puissent susciter des tensions, une approche plus modulable, intégrant des mesures incitatives, semble non seulement souhaitable, mais aussi nécessaire. Par exemple, la tarification différenciée, comme celle appliquée aux SUV à Paris (où le tarif peut être trois fois plus élevé), peut avoir un impact direct sur l’acceptabilité sociale. En s’éloignant des solutions clivantes, il serait pertinent de favoriser une approche plus adaptable, conciliant enjeux écologiques et réalités sociales.