par Pierre Cossard | Déc 7, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
La 8e édition du salon Autocar Expo a fermé ses portes le 6 décembre dernier à Lyon Eurexpo. Un bel événement qui, selon les organisateurs, a vu sa fréquentation augmenter par rapport à l’édition 2022 et a permis de constater que sur ce marché spécifique (on parle tout de même de plus de 66 000 autocars en circulation en France), le mix-énergétique est clairement d’actualité.
Le tout nouveau Crossway Électrique.
Parmi la centaine de véhicules présentés, seul Iveco Bus avait fait le choix de dévoiler pour l’occasion une nouveauté encore jamais observée, un Crossway Elec qui vient donc compléter la gamme électrique du constructeur, après sa présentation en 2023 d’une version low entry. Autre Crossway présenté sur le stand, un modèle fonctionnant cette fois au CNG, et aux couleurs de la région Auvergne Rhône-Alpes. Enfin, même s la marque n’en a pas fait son cheval de bataille, elle se veut encore présente dans le domaine du tourisme, ou peut-être plus spécifiquement dans l’occasionnel, et présentait donc sur son stand un autocar Evadys équipé du moteur diesel Crusor 9 et d’une boîte de vitesses ZF Ecolife.
Le Crossway bio-GNV.
L’Evadys sur le stand Iveco Bus.
A tout bien tout honneur, l’autre nouveauté présentée se trouvait sur le stand FCC Isuzu avec la présentation d’un midicar encore jamais vu dans l’Hexagone (bien que présenté initialement à Busworld en 2023) : le Novovolt électrique. Un véhicule destiné au tourisme dit de proximité, équipé de batteries CATL et surtout, du nouvel essieu Allison Transmission eGen Power 85S. A noter que le nouveau midicar cotôyait un midibus électrique NovoCiti Volt et un autocar Kendo, fonctionnant lui au GNV.
Le minicar Novovolt électrique (devant l’urbain Novociti Volt chez FCC Isuzu.
Le Kendo GNV.
Chez Daimler Buses, manquait le nouvel eIntouro présenté récemment, mais l’industriel faisait tout de même le spectacle avec un Mercedes-Benz Tourismo L de 14m, et un Setra S 516 HD, tous les deux dans des configurations haut-de-gamme.
Le Mercedes-Benz Tourismo L.
Le Setra S 516 HD.
Chez l’industriel espagnol Irizar, on avait fait le choix de mettre en avant deux autocars de tourisme, un i6S Efficient en 12,92 m avec un seconde porte dans le porte-à-faux arrière, et un autre i6S Efficient, cette fois en version Integral de 14m. Il manquait peut-être la version hydrogène présentée à Busworld en 2023, mais les amoureux de la marque pouvaient se consoler avec un 3e modèle, cette fois sur le stand Scania (fournisseur du châssis) sous la forme d’un dernier i6S Efficient, cette fois en 13,30 m.
Irizar i6S Efficient Integral.
Irizar i6S Efficient.
MAN (filiale du groupe Traton) avait paradoxalement choisi de mettre en lumière sur son stand un Neoplan Tourliner C-P20 motorisé au moyen d’un moteur MAN D26 développant 480 ch, un modèle qu’il distribue dans l’Hexagone. Pour les amoureux de la marque au Lion, il fallait sortir du hall d’exposition pour découvrir plusieurs Lion’s Coach.
Le Neoplan Tourliner.
Chez Otokar, ce sont les modèles Navigo U en 8,40m équipé du moteur Cummins de 210 ch qui était mis en valeur sur le stand, au côté d’un eTerrito U, lui en revanche dans une version électrique à batteries.
Le Navigo U en 8,40m.
Le Territo U électrique.
Scania ayant désormais abandonné la production de bus et d’autocars complets au profit de plusieurs accords passés avec différents carrossiers-constructeurs (Irizar, Beulas et Castrosua pour les autocars), l marque suédoise présentait logiquement un véhicule Irizar sur son stand (un i6S Efficient en 13,30m), aux côtés d’un autre car de tourisme, un Touring HD de 10,90m est assemblé en Chine par Higer, et équipé d’une motorisation Scania de 360 ch fonctionnant au B100, et couplée à une boîte de vitesses Opticruise GRS895R à 12 rapports.
Le Scania-Irizar i6S Efficient en 13m.
Le Scania Touring HD carrossé par Higer.
Chez Temsa, qui est entré dans une phase d’électrification de sa gamme, Autocar Expo 2024 était l’occasion de mettre en avant son modèle LD SB E à batteries, déjà vendu à une dizaine d’exemplaires en France. Parallèlement, la marque étant bien décidée à répondre aux attentes du secteur en matière d’autocars de tourisme, elle mettait en avant son modèle HD et son midicar MD9.
Le Temsa HD.
Le Temsa MD9.
Volvo Bus ayant lui aussi décidé de cesser la production de véhicules complets, le constructeur a annoncé sur le salon la poursuite future de la production de ses modèles 9700 et 9900 sur son site mexicain pour une disponibilité en 2026. Le double étage 9700 devant lui être produit par Carrus en Finlande. En attendant, Volvo Bus, qui proposera d’ici là des modèles carrossés par l’Espagnol Beulas, présentait sur son stand un des derniers 9700 construits dans son usine polonaise, un 9700 DD, et un Beulas Glory sur châssis B13R 6X2. Aux côtés de ces différents autocars, le constructeur a aussi présenté un châssis B13 R (en 4X2) désormais au cœur de sa stratégie.
Volvo 9700 DD et 9700.
Le Beulas Glory et le châssis B13R 6X2.
Au fil de cette semaine, Car & Bus News vous présentera chaque jour une nouvelle facette de cet événement qu’a été Autocar Expo 2024. Le rétrofit, les mini-midi ou les conférences qui se sont déroulées au fil des quatre jours de la manifestation seront abordés dans chacune de nos newsletters.
La prochaine édition de ce salon majeur pour les transports routiers de voyageurs français se déroulera du 1er au 4 décembre 2026, toujours à Lyon Eurexpo !
par Mika Takahashi, analyste technologique chez IDTechEx | Oct 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Des moteurs à combustion interne (ICE) mais sans les émissions. L’idée est certainement séduisante. Conserver les mêmes moteurs à combustion interne (ICE) qui alimentent les voitures, les bus et les camions depuis plus d’un siècle, mais éliminer les émissions nocives et affectant le climat qui s’échappent du pot d’échappement. Actuellement, l’électrification est la principale voie vers la décarbonisation des transports, mais les solutions électriques à batterie posent de nombreux défis, ce qui signifie que l’adoption risque d’être un processus lent, IDTechEx estime que 11% de toutes les ventes de voitures en 2023 étaient entièrement électriques.
Aperçu des réactions chimiques impliquées dans un moteur à essence/diesel, un moteur à hydrogène et une pile à combustible à hydrogène. L’absence de carbone dans la combustion des moteurs à hydrogène élimine les émissions de CO2 (à l’exception des traces provenant de l’huile moteur). Source : IDTechEx.
Un carburant sans carbone, donc pas de carbone dans l’échappement ?
La combustion est une réaction chimique à haute température entre un carburant et un oxydant (dans le cas des moteurs, il s’agit de l’oxygène atmosphérique). Dans un moteur à combustion interne classique alimenté à l’essence ou au diesel, l’hydrocarbure réagit avec l’oxygène et l’azote de l’air à haute température pour produire de la chaleur, de la vapeur d’eau, du dioxyde de carbone et des oxydes nitreux. Aucun carbone n’est présent dans la réaction chimique lors du passage à un carburant à hydrogène pur ; par conséquent, aucun CO2 n’est formé et émis dans l’atmosphère. Il y a cependant une légère réserve à ce zéro CO2. Les recherches d’IDTechEx indiquent qu’une petite quantité d’huile moteur sera brûlée dans un moteur à combustion interne. L’huile moteur est essentielle pour lubrifier les pièces mobiles complexes et éviter les dommages causés par le contact métal-métal. La plupart des moteurs brûlent une petite quantité d’huile en raison de fuites ou de retours de flamme dans le système, et comme toutes les huiles moteur actuellement utilisées sont à base d’hydrocarbures, cela entraîne la production d’une petite quantité de CO2. Cependant, comparée à la quantité deCO2émise par un moteur à combustion interne classique, cette quantité est négligeable. IDTechEx estime que la combustion d’huile moteur dans un véhicule H2ICE produirait moins de 1 kg de CO2par 1 600 km, contre 272 kg dans un véhicule ICE classique. Ainsi, un H2ICE produirait environ 99,7% d’émissions de CO2 en moins qu’un ICE classique.
Les recherches d’IDTechEx décrivent les paramètres clés du moteur et leurs impacts en aval sur la formation de NOx thermique. Le NOx est un polluant clé préoccupant pour le H2ICE, et les émissions d’échappement doivent être maintenues aussi basses que possible pour que le H2ICE offre des réductions d’émissions crédibles. Source : IDTechEx.
Les oxydes d’azote représentent le plus grand défi
Bien que le carburant ne contienne pas de carbone, la combustion de l’hydrogène provoque des températures très élevées dans la chambre de combustion, ce qui entraîne la formation d’oxyde nitrique. Les oxydes d’azote (NOx) sont reconnus depuis des décennies comme des gaz à effet de serre (GES) et nocifs pour la qualité de l’air. Des réglementations de plus en plus strictes sur les émissions autorisées de NOx au niveau des pots d’échappement ont été mises en œuvre à l’échelle mondiale, car les effets nocifs du NOx sont devenus plus évidents. Pour que le H2ICE ait des réductions d’émissions crédibles, il doit également montrer qu’il peut réduire considérablement les émissions de NOx. La formation de NOx thermiques (NOx formés lors de combustions à haute température) est une interaction très complexe de facteurs et de paramètres moteur.
IDTechEx décompose chacun de ces facteurs à tour de rôle dans le rapport, en examinant les dernières recherches universitaires et les tendances de l’industrie telles que :
- Influence du rapport air-carburant sur la formation de NOx et raison pour laquelle l’industrie tend vers des conceptions d’allumage par étincelle à combustion pauvre (SI).
- Impact du régime moteur sur la formation de NOx en raison de la pression et du temps de réaction.
- Applicabilité du post-traitement des gaz d’échappement à allumage par compression (CI) et SI existants aux moteurs à hydrogène.
- Principes de performance et de fonctionnement des convertisseurs catalytiques à 2 et 3 voies, de la réduction catalytique sélective, des pièges à NOx pauvres et de la recirculation des gaz d’échappement (EGR).
- Données de performances réelles pour les véhicules H2ICE existants.
- Contextualisation des émissions de NOx du H2ICE avec les limites d’échappement historiques et actuelles (g/km et g/kWh) dans les régions clés.
- Discussion sur les émissions pour les secteurs au-delà du transport routier, y compris l’aviation.
Aperçu des couleurs de l’hydrogène. L’hydrogène n’est pas facilement disponible dans la nature, il doit donc être produit, et la méthode de production est essentielle pour déterminer les émissions du cycle de vie d’un moteur à combustion interne à hydrogène. Seul l’hydrogène vert ou jaune offre des émissions de CO2 proches de zéro tout au long de sa production. Source : IDTechEx.
En matière d’hydrogène, la couleur est essentielle
Bien que l’hydrogène injecté dans le moteur puisse être sans carbone, ses émissions globales tout au long de son cycle de vie dépendent grandement de son origine. Dans l’industrie de l’hydrogène, la « couleur » de l’hydrogène est utilisée pour désigner la méthode de production. Parmi l’arc-en-ciel de couleurs disponibles, l’hydrogène vert et jaune sont les seules sources véritablement renouvelables. Cependant, ces dernières sont actuellement à la fois difficiles à acquérir et excessivement chères, en partie à cause des faibles taux de conversion en efficacité énergétique. 3 kWh d’électricité renouvelable produisent environ 1 kWh d’hydrogène utilisable. Pour être injecté dans un moteur, il doit ensuite être comprimé, transporté, stocké, distribué et enfin brûlé dans un moteur thermique à efficacité thermique limitée. Il en résulte de nombreuses inefficacités énergétiques, qui amplifient les émissions liées à la production. Si les émissions produites pour l’hydrogène vert sont minimes, cela devient un facteur majeur pour les autres couleurs d’hydrogène.
Dans le rapport « Hydrogen Internal Combustion Engines 2025-2045 : Applications, Technologies, Market Status and Forecasts », IDTechEx évalue les émissions globales du cycle de vie d’un véhicule H2ICE, notamment :
- Émissions estimées de CO2 de l’hydrogène vert, bleu et gris (en g/km).
- Comparaison avec un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV, véhicule électrique à hydrogène) sur les mêmes couleurs d’hydrogène.
- Comparaisons de référence entre un véhicule diesel/essence et un véhicule électrique à batterie chargé dans le cadre d’une gamme de scénarios de réseau.
par Pierre Cossard | Oct 14, 2024 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e éditions du Forum Hydrogen For Climate (FHBC), qui s’est tenue à Montbéliard les 1er et 2 octobre derniers, a vu le Pôle Véhicule du Futur, un des organisateurs de l’événement, publier le premier baromètre du déploiement de la mobilité hydrogène.
Ce baromètre hydrogène dédié au secteur de la mobilité a vocation à devenir un rendez-vous annuel, et il a pour but de présenter et partager les chiffres globaux de ce secteur : taille des marchés annuels, parc de véhicules, nombre de stations, etc.
Les immatriculations annuelles d’autobus H2 en Europe.
Selon ce document, l’année 2023 a vu la France être pour la première fois leader du marché européen pour les voitures particulières hydrogène avec 306 véhicules, devant l’Allemagne (263) et les Pays-Bas (106). A noter les évolutions contrastées sur les principaux marchés (hausse de +159% pour la France mais baisse en Allemagne (-69%) et aux Pays-Bas (-14%)).
Cumul des ventes 2012-2023 en Europe.
Les Jeux Olympiques de Paris 2024 ont mis en lumière l’utilisation de véhicules hydrogène, notamment les taxis parisiens équipés de piles à combustible (PaC).
Depuis l’introduction des 5 premiers taxis en 2015, leur nombre a fortement augmenté. Fin août 2024, près de 1 000 taxis hydrogène circulaient à Paris, représentant 5 % du parc total de taxis.
Hydrogène et bus urbains
En 2023, 33 bus urbains ont été acquis par 7 villes françaises dont les principales ont été Rouen (13) et Belfort (7) ce qui amène à un cumul de bus hydrogène en fonctionnement dans l’hexagone à 58 (à fin 2023).
Sont actuellement commandés 83 bus à livrer entre 2024 et 2026 auxquels peuvent s’ajouter 107 autres bus ayant faits l’objets d’accords-cadres entre collectivités et constructeurs sans compter d’autres projets en cours.
Les commandes françaises en bus hydrogène.
La part reste modeste (1,7%) sur les 1 992 bus urbains immatriculés en 2023, mais en fonction des profils de lignes (longueur et dénivelé en particulier) la propulsion hydrogène est une vraie solution en complément des véhicules 100% batterie. En effet, la réglementation européenne impose que 100% des nouveaux bus urbains devront être Zéro Emission en 2030, en 2023 cette part atteint déjà 38% en France.
Enfin, à travers ce baromètre, on apprend que le nombre de stations au niveau mondial a dépassé les 900 à fin 2023, un développement en lien direct avec le nombre de véhicules par pays.
Cependant, pour certains pays tels la Chine et les Etats-Unis, la répartition géographique n’est pas du tout égale sur le territoire, avec par exemple la Californie qui concentre 85% des stations des USA. En Europe (264) et en France (51) les stations apparaissent mieux réparties.
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Décalée dans le temps de juin à octobre, et délocalisée de Paris à Strasbourg pour cause de JO, l’édition 2024 de l’European Mobility Expo (EUMO), qui s’est déroulée du 1er au 3 octobre, fut d’abord marquée par une diminution du nombre des exposants, environ 200 cette année selon les organisateurs, et par une fréquentation visiblement moindre qu’à l’habitude.
Du côté des constructeurs d’autobus, voire d’autocars, là aussi, tous les acteurs présents sur le marché français n’avaient pas fait le déplacement. Parmi les vides, on remarquait notamment l’absence de MAN, Scania, Bluebus ou Temsa.
Volvo avait lui de son côté fait le choix de venir sans véhicule d’exposition, comme d’ailleurs Ebusco, qui fait actuellement face à d’importantes difficultés financières. Au chapitre des déceptions, on remarquait aussi le stand de l’Indien JBM, orné d’une grande maquette en bois de son autocar électrique à batteries. Le véhicule d’exposition était lui visible sur le parking voisinant le hall, une panne ne lui ayant pas permis de prendre place aux côtés de ses concurrents.
Karsan – HCI – E-Jest et e-ATA H2.
Les présents avaient pour leur part fait le choix de surfaces plus modestes qu’à l’habitude, à l’exception peut-être de HCI, distributeur de la marque Karsan, et qui exposait sur son stand son e-ATA hydrogène en version 12m, mais aussi un e-ATAK autonome et un minibus e-Jest.
L’événement fut aussi, et peut-être surtout, l’occasion pour HCI d’annoncer la prise de participation à hauteur de 80% de BYmyCAR (filiale du Groupe Cosmobilis) dans son capital, Karsan ne conservant désormais que 20% de l’actionnariat de l’entreprise française.
Iveco Bus – GX Elec de 12m.
Le stand d’Iveco Bus présentait un GX Elec de 12m aux couleurs de la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), tandis que dans un autre espace du hall, pouvait se découvrir un E-Way équipé de la pile à combustible Hyundai.
Iveco Bus – E-Way H2.
Le constructeur polonais Solaris présentait un Urbino 12 hydrogène aux couleurs du réseau de Rostock (Güstrow, Allemagne).
Solaris Urbino 12 H2.
Mercedes-Benz misait sur son eCitaro avec prolongateur d’autonomie hydrogène, tandis que Irizar e-mobility mettait en valeur son ie tram 12 aux couleurs d’Orléans Métropole, ce qui lui permettait de fêter la livraison du 1000e véhicule 100% électrique de ce type.
Le Mercedes-Benz e-Citaro H2.
Enfin, chez Otokar, trônait un minibus e-Centro C.
Otokar e-Centro C.
Dans le second hall d’exposition, trônait chez le Suisse Hess un lighTram bi-articulé de 24,5 m, un modèle qui semble avoir le vent en poupe auprès d’un certain nombre de réseaux européens.
Le lighTram bi-articulé de 24,5 m de Hess.
Enfin, parmi les acteurs du rétrofit, seul Retrofleet avait fait le déplacement avec un exemplaire d’Iveco Crossway converti à l’électrique à batteries, et l’annonce d’une arrivée prochaine sur le marché du Mercedes-Benz Intouro lui aussi rétrofité en 100% élecrique.
Le Crossway rétrofité de Retrofleet.
La surprise Omnicar
Le visiteur attentif et habitué de ce type de manifestation était donc en terrain connu, nonobstant la surprise découverte sur le stand d’Omnicar, une société établie depuis 1998, jusqu’à ce jour connue pour la commercialisation de minibus et minicars sur base Sprinter ou Daily. A Strasbourg, Omnicar présentait cependant un minibus électrique, le W-Smile S7 de 7m de long. Un véhicule conçu par Omnicar, mais réalisé en Chine par Omnicar GmbH à partir de 80% de composants européens et équipé de batteries CATL. Un nouveau venu donc, dont la version 6m est déjà référencée par l’UGAP, et pour lequel le nouveau venu sur ce marché particulier nourrit d’importantes ambitions.
Le W-Smile S7 d’Omnicar.
Au fil des allées
Les amateurs de matériel roulant pouvaient aussi découvrir une navette autonome Navya, exposé en statique dans un des halls, et la navette Cristal de Lohr, qui elle, était (avec toutefois un opérateur à bord) mise à disposition des visiteurs entre un arrêt de bus et le centre d’exposition. Dans un genre quelque peu différent, il était aussi possible de se familiariser avec l’Urbanloop, ce petit véhicule deux places sur rail, et lui aussi autonome, qui connut son heure de gloire pendant les JO.
La navette Navya.
La navette Cristal de Lohr.
Enfin, pour les nostalgiques d’un temps où le diesel régnait en maître et ou l’électronique restait encore du domaine du concept, EUMO proposait une belle exposition de quelques véhicules anciens, dont un S53 (Saviem) ou plusieurs modèles Berliet.
Un Saviem S53.
Car & Bus News reviendra prochainement dans le détail sur les stratégies d’Omnicar, de Solaris Bus & Coach et de Hess et vous présentera plusieurs innovations glanées au fil des stands.
par Pierre Cossard | Sep 19, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
FPT Industrial a, lors du salon IAA d’Hanovre, pleinement mis en valeur sa stratégie multi-énergies en présentant notamment des solutions à base d’hydrogène, d’hythane, de gaz naturel, de diesel et de carburants renouvelables.
Concernant l’hydrogène, FPT Industrial a présenté le nouveau Cursor 9 H2 conçu pour alimenter les poids lourds urbains et régionaux, les véhicules de construction lourds, mais aussi les autobus urbains et interurbains. Comparé aux solutions à pile à combustible, le nouveau Cursor 9 H2 est présenté comme moins complexe, « offrant un coût total de possession comparable et des charges utiles plus élevées ».
Le CURSOR 9 H2
L’industriel a aussi présenté sa solution bi-carburant destinée aux camions et autobus dits de taille moyenne : le prototype de moteur N67 Hythane. Il est alimenté par un mélange de H2 et de gaz naturel afin d’accélérer et d’améliorer le processus de combustion, avec une réduction estimée des émissions de CO2 pouvant atteindre 50 % par rapport au gaz naturel.
Adapté au GNC et au GNL, ainsi qu’aux solutions de modernisation visant à prolonger la durée de vie des véhicules au GN, le N67 Hythane est doté d’un système d’injection double pour l’hydrogène et le gaz naturel, qui permet d’optimiser le mélange des carburants avec l’unité de contrôle du moteur intégrée en fonction des conditions de fonctionnement.
Le nouveau N67 Hythane permet d’utiliser un moteur au gaz naturel « éprouvé » sans modifier la configuration du moteur et du système de post-traitement.
Autre nouveauté importante, le XCursor 13 est le premier moteur multi-carburant à base unique de FPT Industrial. Du diesel au gaz naturel (y compris le biométhane) en passant par l’hydrogène et les carburants renouvelables, ce moteur de base a été conçu et mis au point avec de multiples versions « pour permettre une standardisation maximale des composants et un impact minimal pour faciliter l’installation sur les véhicule », et devrait se retrouver sur certains autocars.
Le XCURSOR 13 Multi-Fuel dans sa version Diesel
Le XCursor 13 dispose d’un nouveau système de commande des soupapes, d’une réduction de poids significative grâce à un nouveau bloc-cylindres et à une nouvelle culasse plus légers (-10% pour les deux applications).
La version diesel délivre jusqu’à 600 ch et 2 850 Nm, soit une augmentation de 14% du couple et de 5% de la puissance par rapport au Cursor 13 précédent.
La version au gaz naturel délivre jusqu’à 520 ch et 2500 Nm, avec une augmentation de 25% du couple et de 13% de la puissance respectivement par rapport au Cursor 13 NG précédent.
Un essieu électrique pour les minibus
Le nouvel essieu eAX 200-R intègre le moteur électrique, le convertisseur et la transmission, pour les véhicules utilitaires de 3,5 à 11 tonnes, ainsi que pour les minibus.
L’essieu eAX 200-R
Selon FPT Industrial, ce nouvel eAX 200-R se distingue par son amélioration de l’efficacité maximale du système (92%) grâce à une architecture coaxiale qui augmente la densité de puissance tout en rendant la conception plus compacte (notamment avec un carter en aluminium), ce qui laisse plus d’espace pour le stockage de la batterie et augmente l’autonomie du véhicule.
Dans le même registre, l’eAX 375-R est destiné aux véhicules 4×2 et 6×2 de poids moyen jusqu’à 29 tonnes de PTAC, aux véhicules 6×4 de poids lourd jusqu’à 49 tonnes de PTAC, ainsi qu’aux autocars.
Selon la présentation de FPT, le couple allant jusqu’à 30 000 Nm aux roues et une durée de vie allant jusqu’à 1,6 millions de kilomètres (selon la mission) garantirait « la durabilité et d’excellentes performances en termes de temps de fonctionnement ».
Pour rester dans l’univers électrique des transports, FPT a présenté son pack batteries eBS 37 EVO, destiné notamment aux minibus, et qui intègre des cellules et des modules dotés de la technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) pour une densité énergétique et une profondeur de décharge atteignant 95%.
Le pack batterie eBS 37 EVO présentiat pour l’occasion plusieurs innovations comme le système de gestion des batteries eBM 5 et une nouvelle conception interne qui permet à la batterie de répondre à la norme de sécurité ECE R100.3.
par Pierre Cossard | Août 29, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
La prochaine édition d’Autocar Expo se déroulera du 3 au 6 décembre prochains au parc des expositions de Lyon. Un changement de dates en forme de pari. A quelques mois de ce rendez-vous, Car & Bus News fait le point avec Yann Saint-Denis, Commissaire général du salon.
Car & Bus News : Autocar Expo a fait le pari pour son édition 2024 de changer les dates de l’événement pour s’installer début décembre dans les halls de Lyon Eurexpo. A quelques mois maintenant du salon, avez-vous remporté votre pari ?
Yann Saint-Denis : A la date d’aujourd’hui, c’est-à-dire à trois mois de notre 8e édition, nous pouvons effectivement considérer que notre pari a été gagnant. Nous aurons en effet la chance de retrouver l’ensemble des acteurs de la filière qui ont majoritairement répondu présent.
CBN : Tous les constructeurs présents sur le marché français ont-ils répondu présent à l’appel d’Autocar Expo ?
YS-D : Autocar Expo reste clairement le rendez-vous hexagonal incontournable pour l’ensemble des acteurs du transport routier de voyageurs. Pour preuve, les visiteurs pourront durant quatre jours aller à la rencontre d’Iveco Bus, Mercedes-Benz, Setra, MAN, Scania, Temsa, Dietrich Vehicules, BC Motor, Négobus, Omnicar ou Autocuby.
CBN : Qu’en est-il des équipementiers ?
YS-D : La liste est aujourd’hui loin d’être exhaustive, et le panel des équipementiers qui exposeront dans le cadre d’Autocar Expo sera révélateur de la diversité des offres mise à disposition des opérateurs de transport. Nous accueillerons donc par exemple ABC Informatique, WII, Glazing, Bridgestone, Belgian Bus, ZF, Allison, Périnfo, BlablaCar, Oleo 100, pour ne citer que ceux-là. Il reste d’ailleurs encore quelques emplacements disponibles et je ne peux qu’inviter les équipementiers qui n’ont pas encore réservé leur emplacement à prendre contact avec nos services*.
CBN : Combien de véhicules attendez-vous dans le hall d’exposition et hors les murs ?
YS-D : Il me semble encore trop tôt pour communiquer sur le nombre exact de véhicules qui seront présentés, mais nous comptons déjà sur une bonne centaine de modèles en exposition.
CBN : Avez-vous déjà une idée des nouveautés qui pourraient être présentées à cette occasion ?
YS-D : En cette rentrée, les constructeurs restent discrets sur ce qu’ils nous présenteront début décembre. Je pense que nous en saurons plus en octobre et nous communiquerons alors sur les nouveautés à venir.
CBN : Quelles nouveautés, notamment en matière d’animation, avez-vous prévues pour cette 8e édition d’Autocar Expo ?
YS-D : Nous reprenons les mêmes recettes qui ont fait notre succès lors des éditions précédentes. Nous organisons trois tribunes qui traiteront de sujets importants pour le secteur des TRV : le mix-énergétique, les besoins de mobilité en milieu rural, la place des RSE par rapport aux attentes des autorités organisatrices de mobilité. Par ailleurs, des animations seront organisées dans le cadre de notre « espace détente » tout au long de la manifestation, et nous aurons notre traditionnelle « Nocturne » dans la soirée du jeudi 5 décembre. Enfin, il ne faut pas oublier les essais dynamiques de véhicules qui auront lieu tout au long de l’événement.
CBN : Cette date de début décembre est-elle amenée à se pérenniser pour l’édition 2026 ?
YS-D : Aujourd’hui, rien n’est fermé sur ce sujet, et nous ferons le point à l’issue du salon avant de prendre notre décision.
*Contact Autocar Expo : lescles@gmail.com ou 01 42 31 22 20
