par Pierre Cossard | Nov 14, 2025 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les systèmes de transport intelligents offrent aux villes un outil puissant pour réduire les embouteillages. En s’appuyant sur les réseaux cellulaires, les autorités de transport peuvent analyser des flux massifs de données pour optimiser les itinéraires, réduire les émissions et améliorer l’expérience des usagers.
Au cœur de ces systèmes se trouve un routeur cellulaire, et Perle Systems a pour objectif de démontrer pourquoi ses Routeurs Cellulaires IRG devraient constituer la norme en matière de connectivité intelligente pour les transports en commun.
Les systèmes de transport en commun intelligents s’appuient sur des flux continus de données pour gérer la capacité, surveiller la localisation et assurer la sécurité. Mais pour maintenir une connectivité sécurisée et à haut débit dans les bus et les trains en mouvement, il faut plus qu’un routeur cellulaire standard. Cela nécessite une technologie industrielle conçue pour répondre aux exigences rigoureuses des environnements de transport en commun, comme par exemple :
. Applications de surveillance des véhicules : contrôle la vitesse, l’accélération et la position à distance
. Conception très faiblement énergivore : consomme moins de 1 Watt en mode veille, ce qui préserve la durée de vie de la batterie
. Gestion de l’alimentation de l’allumage : assure la sécurité de la transmission des données lors du démarrage et de l’arrêt
. Connectivité sans faille : maintient les liaisons avec les tours de téléphonie cellulaire à n’importe quelle vitesse et quel que soit l’opérateur
. GPS intégré : permet un suivi précis et une optimisation des itinéraires
. Wi-Fi embarqué : prend en charge de la communication des appareils pour les lecteurs de titre de transport et les caméras
. Construction robuste : résiste aux vibrations, aux chocs et à l’humidité.
Ces capacités se sont avérées indispensable pour les autorités de transport, comme le système de bus intelligents de Hanoï, afin de maintenir des connexions sécurisées et stables, essentielles pour l’échange de données en temps réel et pour la réactivité opérationnelle.
Le système de bus intelligents de Hanoï
Lorsque SunIvy International a entrepris de développer un réseau de bus intelligent pour Hanoï, une solution de connectivité digne de confiance s’imposait. L’équipe a sélectionné un routeur IRG de Perle pour le tester, et les performances ont été remarquables. Jouant le rôle de centre de communication, le routeur LTE IRG relie plusieurs systèmes embarqués.
Les lecteurs de titres de transport et les caméras installées sur les portes transmettent les données au routeur par Wi-Fi, qui relaie ensuite ces informations ainsi que les coordonnées GPS au centre de surveillance de la ville par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire.
Cet échange de données en temps réel permet aux opérateurs de transport en commun d’adapter dynamiquement les itinéraires et de déployer des bus supplémentaires pour répondre à l’évolution de la demande des passagers.
Un bus équipé d’un routeur cellulaire IRG transmet les données d’un lecteur de titres de transport et d’une caméra à un centre d’exploitation des transports en commun.
« Nous avons besoin d’un routeur cellulaire parce que les bus et les trains sont constamment en mouvement. Une connexion stable au réseau 4G est donc essentielle pour transmettre les données au centre [d’exploitation], explique M. Bui Van Giap, responsable du compte gouvernemental de SunIvy à Hanoï. Il s’agit d’un élément important de notre solution, qui nous aide à gérer le trafic de passagers dans le bus grâce à un système de paiement automatisé et à suivre l’emplacement du bus tout au long de son parcours. Le routeur LTE IRG fonctionne très bien. Il est de bonne qualité et d’une grande stabilité. »
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Fondée en 1989 et basée à Taipei, Taiwan, SunIvy International est spécialisée dans la fourniture de solutions et de services de télécommunications diversifiés dans différents secteurs, notamment la finance, la banque et l’assurance. L’entreprise collabore avec des fabricants de premier plan afin de proposer des produits au service à la clientèle, les conférences, la sécurité des réseaux et les équipements de télécommunications.
Fondée en 1976, la société Perle Systems conçoit et fabrique des équipements de haute qualité pour la mise en réseau, la conversion de médias et la connectivité pour l’Internet des Objets (IoT). Grace à sa large gamme de solutions, Perle offre les produits idéaux pour les sociétés qui ont besoin d’établir une connectivité réseau sur des sites multiples, de transmettre des données critiques et sensibles de manière sécurisée, ou encore de surveiller et contrôler à distance des équipements et appareils. Perle est présent avec des bureaux dans 9 pays, et vend ses produits dans le monde entier grâce à un réseau performant de distributeurs, intégrateurs et revendeurs.
par Pierre Cossard | Sep 29, 2025 | Entreprise, Les dossiers
Au fil des années, le paysage des entreprises de transport routier de voyageurs a été marqué par une forte concentration, notamment au niveau des PME et ETI.
Selon notre confrère transbus.org, il existait en 2010 quelque 1306 entreprises exploitant au moins 10 véhicules, et un peu plus de 1000 sociétés ayant moins de 10 véhicules.
Il y aurait aujourd’hui 1220 entreprises dans la première catégorie, et 785 dans la seconde. Sur la même période, transbus.org note qu’il y a eu près de 400 créations de nouvelles sociétés dont près de 130 filiales des groupes Keolis, Transdev et RATP.
Parmi les concentrations emblématiques recensées dans le courant de l’été, on remarque bien entendu la cession des Cars Philibert (entreprise centenaire) à la holding parisienne Saphine, dirigée Jean-Sébastien Barrault, également président de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV). On notera que la concession Scania, partie intégrante du groupe Philibert, ne fait pas partie de ce rachat.
En région Auvergne-Rhône-Alpes, une autre entreprise importante, Berthelet, a cédé en juillet le site de Genas au groupe Galeo*. Ce site est désormais dénommé Courriers Rhodaniens Lyon – CRL. Le site de Berthelet Crémieu a lui été vendu à la holding Saphine et est devenu Perraud Crémieu.
Le même groupe Galéo a aussi racheté en juillet les sociétés de transport routier de voyageurs Autocars Lieutaud, SCTP Cars Lieutaud et AP Cars Lieutaud, cette fois dans le Vaucluse.
Dans l’Aisne, toujours en juillet, le groupe Perdigeon a racheté la société Livenais Voyages. En Haute-Normandie, la société Tourisme Cars de Luxe a repris Autocars Réflexe.
Dans les Vosges, la société des automobiles Marcot a repris l’activité de transports routiers de voyageurs de l’entreprise Transports Autocars et Garage Vincendon.
Enfin, en Occitanie, cette fois à la fin août, Autocars Vidal a repris une partie de l’activité de Autocars Teissier.
* À l’origine composée uniquement des Courriers Rhodaniens, l’entreprise Galéo s’est développée à partir de 2009 pour intégrer Autocars Gineys, Autocars de l’Eyrieux et Autocars Fayard. Ont suivis Autocars Jaccon, Autocars Raoux, Autocars Soustelle en 2018 et enfin en 2021 Eole mobilité. Les Autocars Bancarel intègre Galéo fin 2024.
par FNAUT | Sep 9, 2025 | Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Gouvernance des gares routières, mettre fin au flou institutionnel
Mal accueillis et mal informés, les voyageurs pâtissent d’un enchevêtrement de responsabilités entre régions, départements et intercommunalités. La Fnaut plaide pour un chef de file unique, garant d’une gouvernance claire, d’une meilleure coordination et d’un service de qualité, afin que les gares routières deviennent de véritables pôles d’échanges multimodaux.
Gares routières : un flou institutionnel préjudiciable aux voyageurs
En province, les gares routières, hors transports urbains, ont pour trafic principal les autocars de la région. La situation dans les Hauts-de-France est symbolique de l’imbroglio qui existe : la région déclare qu’elle n’est pas responsable des arrêts, car les abris sont de la compétence du département et les potelets d’arrêts dépendent du gestionnaire de la voirie …
Cette situation est préjudiciable pour tout le monde, à commencer par les voyageurs, mal accueillis et mal informés, face à un contexte complexe et impropre à fournir la qualité de service qu’ils attendent de cet équipement. La question se pose de la même manière à Creil, avec une absence de coordination entre la région, le département et l’agglomération : la gare routière est éloignée de la gare ferroviaire tout comme de la station des vélos en libre-service.
Dans ce domaine de la mobilité, comme dans d’autres, la FNAUT ne cesse de réclamer que les différentes collectivités impliquées dans les transports se parlent et se coordonnent, sauf à voir le voyageur abandonné au milieu de la route.
Un chef de file unique pour les gares routières
Ces exemples militent en faveur d’un seul et même chef de file pour les gares routières. Région ou agglomération selon les cas particuliers, mais dans tous les cas, fruit d’une étroite collaboration entre collectivités responsables, une autorité pleinement compétente est indispensable. L’objectif est de faire des gares routière le point d’ancrage d’un véritable réseau d’autocars librement organisés, eux-mêmes interconnectés aux les autres services de transport régionaux, de proximité et de longue distance au sein d’un même pôle d’échange multimodal.
Quelle que soit in fine l’autorité responsable de la gare routière, région ou agglomération, la région devrait confier la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement de la gare routière à l’intercommunalité locale, déjà en charge des transports et de la voirie, la gestion de la gare étant ensuite assurée par la région et/ou l’intercommunalité, comme à Toulouse-Matabiau, à travers une délégation de service public ou en gestion directe. Dans les Pays de la Loire, la région a mis en place une délégation de service public pour les gares routières à proximité des gares ferroviaires. Des dispositions incitant au rapprochement institutionnel ne peuvent-être qu’au bénéfice du voyageur : accueil, services, information, correspondances…
Mais quel que soit le chef de file des gares routières, toutes les parties prenantes à son activité doivent se retrouver régulièrement autour de la table et les voyageurs y être représentés par leur association locale ou régionale. Les parties prenantes doivent être traitées sur un pied d’égalité et les représentants des usagers devraient être régulièrement convoqués aux réunions prévues selon un calendrier préalablement défini.
En particulier, les représentants des usagers devraient être associés à l’élaboration d’un cahier des charges de la gare routière, définissant des exigences de qualité de service, ainsi qu’aux décisions relatives à leur gestion, au même titre qu’elles le sont dans les autres délégations de service public lancées par la région.
Intégrer les services librement organisés à la gare routière
La recommandation d’intégrer les SLO au point d’échange multimodal, lui-même adossé à la gare ferroviaire, est la garantie de regrouper en un seul endroit l’ensemble des services de mobilité locale, régionale, nationale, et même internationale dans le cas des cars SLO. C’est aussi faciliter les échanges et correspondances avec un maximum de clarté.
À ce « hub physique » s’ajoutera le « hub numérique » concrétisé par une information multimodale et en temps réel, complément indispensable à la mission première de la gare routière, incluant aussi les éventuels dysfonctionnements et les solutions de rechange ou alternatives proposées aux voyageurs. Pour ce « hub numérique », il faut aussi un chef de file pour délivrer une information complète, objective et à jour.
Pour compléter la question de la gouvernance des gares routières, il faut insister sur le fait qu’elles font partie des infrastructures de transport et intégrées comme telles à la Stratégie de développement de la mobilité propre.
Élément constitutif de pôles multimodaux à haut niveau de service et de sécurité, elles font à ce titre partie d’un réseau national interconnecté incluant les services d’autocars librement organisés, réseau national couvert par les textes relatifs aux droits des voyageurs routiers et ferroviaires.
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autobus, Les dossiers
HCI, distributeur pour l’Hexagone, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique des véhicules de la marque turque Karsan, surfe sur l’engouement des collectivités pour les minibus, notamment électriques. Avec son e-JEST, star de la marque en France, l’entreprise gagne aujourd’hui des parts de marché. Entretien avec Nicolas Dagaud, directeur général et commercial de HCI.
Car & Bus News : Que peut-on dire des résultats de HCI en ce début d’été ?
Nicolas Dagaud : Le premier semestre 2025 se termine par une vraie réussite commerciale pour HCI, car nous avons atteint plus de 80% de nos objectifs commerciaux pour l’année à cette date. En 2024, nous avions commercialisé 80 véhicules, et nous devrions faire encore mieux cette année.
Le e-JEST, fer de lance de HCI-Karsan en France.
CBN : L’essor de vos ventes est porté par le e-JEST, comment expliquez-vous son succès ?
ND : Ce véhicule semble en effet répondre aux besoins des collectivités, et l’an passé, il a effectivement représenté 90% de nos ventes. Comme il est désormais inscrit dans le catalogue UGAP et, plus récemment référencé à la CATP, les commandes sont facilitées pour nos clients. Actuellement, les mini et midi représentent pratiquement 25% du marché français des bus électriques, soit plus ou moins 200 véhicules. Notre produit correspond donc aux attentes, ce qui nous permet d’être en deuxième position en termes de parts de marché, derrière le Bluebus. Et c’est d’autant plus vrai que, grâce aux aides CEE, notre e-JEST est désormais disponible à un tarif très proche de celui du modèle thermique.
CBN : Quelle est la typologie de vos clients pour le e-JEST ?
ND : La répartition de nos commandes est assez simple, un tiers de nos clients sont des collectivités, un tiers des grands comptes (les groupes, NDLR) et un tiers d’opérateurs privés. Enfin, nous avons aussi l’avantage de livrer nos e-JEST dans des délais raisonnables et systématiquement avec une Wallbox pour la recharge.
Karsan eATAK.
CBN : En dehors de ce minibus, quels sont les modèles qui vous permettent d’atteindre ces bons résultats ?
ND : Il faut rappeler avant toute chose que Karsan dispose aujourd’hui d’une gamme complète, avec toutes les longueurs et que nous avons cette année livré le 500e véhicule Karsan circulant sur les routes de France. Concernant nos ventes, c’est l’e-ATAK qui complète nos résultats, puisque nous avons enregistré une commande de 21 véhicules en Suisse pour les Transports Publics Genevois.
CBN : HCI/Karsan seront présents à Busworld, présenterez-vous de nouveaux modèles ?
ND : A ce jour, nous attendons un BHNS en 12 et 18m, et nous aurons probablement une nouvelle version du e-JEST, en 6 et 7m de longueur pour 2027. Concernant l’e-ATAK, nous devrions pouvoir présenter une évolution du modèle. L’e-ATA est désormais disponible en classe 2 low entry en version hydrogène. Un modèle qui a d’ailleurs trouvé un premier marché en Suisse.
Karsan e-ATA
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La 5e édition du Congrès de l’Avenir Réunir (CAR 2025) s’est tenue du 25 au 27 juin à Cannes et a vu la réunion des équipes, des adhérents et des partenaires du groupe associatif Réunir, soit quelque 250 participants, dont une quarantaine de partenaires.
Michel Seyt, président de Réunir, lors du Festival du CAR 2025.
Au menu de l’événement, on retiendra par exemple l’intervention de Claude Onesta, ancien entraîneur de l’équipe de France de handball, venu échanger avec le public dans un format questions/réponses.
L’Agora des Partenaires, la grande nouveauté de cette édition, a par ailleurs proposé une série de mini-conférences thématiques de 30 minutes, sur des sujets aussi variés que : Financement durable & Certificats d’Économie d’Énergie, avec Alliance des Énergies & Crédit Coopératif ; Transition énergétique dans la mobilité, avec Bolloré Energy, GRDF & Oleo100 ; Géolocalisation & performance, avec oOClock, Samsara & Webfleet ; ou Prévention des risques routiers, avec AFTRAL & Transportez-vous bien.
Au chapitre des réjouissances, les participants ont pu découvrir l’île Sainte-Marguerite, avant une soirée de clôture, organisée au Château de la Napoule.
Enfin, la dernière matinée a mis l’accent sur la santé et la qualité de vie des dirigeants, à travers notamment l’intervention de l’économiste Olivier Torrès qui a dévoilé les résultats d’une enquête inédite menée par Réunir en partenariat avec Serkal.
par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
