par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Anateep - Matawan | Jan 27, 2026 | Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Longtemps réduit à une équation logistique et budgétaire, le transport scolaire apparaît aujourd’hui comme un enjeu éducatif à part entière. C’est tout l’objet de l’étude conjointe menée par l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public) et Matawan qui place l’élève au cœur de l’analyse et interroge l’impact réel du trajet sur ses rythmes de vie au quotidien.
Cette étude, qui repose sur les données de Matawan et des collectivités participantes, constitue l’une des analyses les plus vastes jamais réalisées en France sur la mobilité scolaire. 17 504 services scolaires ont été analysés, 5,5 millions de trajets étudiés et 717 000 élèves suivis quotidiennement, de la maternelle au lycée, soit 47% des effectifs transportés sur les territoires observés.
“ Avec cette étude, nous avons souhaité objectiver, par la donnée et l’analyse de Matawan, la réalité quotidienne vécue par les élèves. Le transport scolaire ne se résume pas à des kilomètres ou à des coûts : c’est un temps de vie qui influe sur la fatigue, l’attention et les conditions d’apprentissage”, explique Eric Breton, directeur des études à l’Anateep.
AOM régionales et intercommunales : des différences désormais limitées
Contrairement aux représentations encore largement répandues, l’étude montre que les écarts entre AOM régionales et intercommunales sont aujourd’hui faibles.
Les temps moyens de déplacement quotidiens sont très proches :
● 25 minutes en primaire pour les deux types d’AOM
● 28 minutes en collège (AOM intercommunales) contre 32 minutes (régions),
● 39 à 41 minutes au lycée, selon le territoire.
L’extension progressive des ressorts territoriaux des agglomérations explique cette convergence : les contraintes spatiales et territoriales tendent à s’homogénéiser, notamment en termes de temps de parcours et d’amplitude de journée.
Des journées particulièrement longues pour les élèves, dès le primaire
L’étude met en évidence une amplitude quotidienne liée au transport comprise entre 7h53 et 9h55, selon le niveau scolaire et le type de territoire. En moyenne :
● 7h53 à 8h15 en primaire,
● 8h32 à 8h45 au collège,
● 9h45 à 9h55 au lycée.
Ces chiffres ne prennent en compte que le transport stricto sensu. Ils n’intègrent ni le temps de marche jusqu’au point d’arrêt ni le temps d’attente, pourtant parfois conséquents. Ainsi, pour certains élèves, la journée hors domicile dépasse largement 10 voire 11 heures (cheminement et attente compris), une contrainte lourde, particulièrement pour les plus jeunes.
Les 45 minutes de trajet maximum : un objectif largement tenu
Bien qu’elle ne repose sur aucun cadre réglementaire, la référence des 90 minutes aller/retour constitue un objectif partagé par les autorités organisatrices. L’étude confirme, qu’en moyenne, ce seuil n’est jamais dépassé, quel que soit le niveau scolaire ou le type de territoire.
Taux d’occupation : une baisse progressive et un potentiel d’optimisation
Enfin, l’étude met en lumière une baisse tendancielle du taux d’occupation des véhicules au fil de l’année scolaire. Le pic d’occupation maximum entre chaque arrêt passe de 32% à 20% entre octobre et juin. Parallèlement, le phénomène des « cartes de confort » concerne entre 5% et 28% des inscrits, selon les territoires et les niveaux scolaires. Ces élèves, inscrits mais n’utilisant pas ou très peu le service, contribuent au surdimensionnement de l’offre, révélant un levier majeur d’optimisation pour les collectivités.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
par Colombus Consulting | Déc 16, 2025 | Les dossiers, Réseau
Colombus Consulting et Balthazar viennent de publier une nouvelle étude dédiée à l’ouverture à la concurrence dans le secteur des transports urbain et ferroviaire, présentant les perspectives et les freins, alors que le marché entre dans une nouvelle phase de structuration.
S’appuyant sur 25 ans d’expérience dans le secteur du Transport et des Mobilités, cette étude met en avant 8 enseignements, en se basant notamment sur des observations réalisées lors des phases d’appel d’offres et de pré exploitation, du point de vue des différents acteur (AOM, les anciens monopoles, les nouveaux opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures, les constructeurs et l’État / le régulateur, …).
Observation 1
Après une première phase « réglementaire » (2017–2022) et une phase de lancement des premiers contrats (2023–2026), l’ouverture progressive à la concurrence dans le transport public — ferroviaire et non ferroviaire — entre désormais dans une troisième étape de structuration (2026–2030).
Observation 2
L’ouverture à la concurrence génère progressivement des bénéfices tangibles vus du Voyageur – en matière de prix, d’offre et de qualité de service – lorsque cela s’accompagne d’une maitrise des risques de complexité du système voire de lancement de nouveau matériel (coûts de coordination, contraintes capacitaires, interfaces nouvelles, etc.).
Observation 3
Sur les modes lourds, l’ouverture à la concurrence pourra atteindre sa pleine efficacité si la coordination étroite entre exploitation, maintenance matériel roulant et management de la sécurité constitue le socle de la performance du système de transport.
Observation 4
L’ouverture à la concurrence transfère à l’AOM nationale ou régionale des rôles d’organisateurs du transport (propriétaire matériel roulant, distribution, Info Voyageur…) historiquement portés par les anciens monopoles.
Observation 5
Dans le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructures (SNCF Réseau, RATP Infrastructures, Gares & Connexions) vont progressivement industrialiser leurs processus d’accueil des nouveaux entrants (accords-cadres, allocation de sillons, plans de transport, etc.) en cohérence avec les plans de régénération.
Observation 6
Les processus d’appel d’offres, première étape concrète de la mise en concurrence, constituent des réussites dès lors que le rapport performance/risque est équilibré et que les indemnités proposées permettent à tout acteur compétent de concourir dans des conditions équitables.
Observation 7
Un cadre social explicite et intégrant, dès le processus d’appel d’offre, les problématiques de transferts spécifiques à ces lots ouverts à la concurrence. C’est une clé pour sécuriser un climat social apaisé tout en tenant les promesses d’un service public délégué.
Observation 8
La multitude d’intervenants sur les systèmes de transport nécessite de structurer des espaces de concertation permettant de traiter les enjeux court/moyen terme entre acteurs du transport et de converger vers un langage et un cadre réglementaire communs.
Tout cela vise bien un intérêt commun : faire préférer le transport commun dont le train aux dépends des autres modes de transport.
par Pierre Cossard | Nov 14, 2025 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les systèmes de transport intelligents offrent aux villes un outil puissant pour réduire les embouteillages. En s’appuyant sur les réseaux cellulaires, les autorités de transport peuvent analyser des flux massifs de données pour optimiser les itinéraires, réduire les émissions et améliorer l’expérience des usagers.
Au cœur de ces systèmes se trouve un routeur cellulaire, et Perle Systems a pour objectif de démontrer pourquoi ses Routeurs Cellulaires IRG devraient constituer la norme en matière de connectivité intelligente pour les transports en commun.
Les systèmes de transport en commun intelligents s’appuient sur des flux continus de données pour gérer la capacité, surveiller la localisation et assurer la sécurité. Mais pour maintenir une connectivité sécurisée et à haut débit dans les bus et les trains en mouvement, il faut plus qu’un routeur cellulaire standard. Cela nécessite une technologie industrielle conçue pour répondre aux exigences rigoureuses des environnements de transport en commun, comme par exemple :
. Applications de surveillance des véhicules : contrôle la vitesse, l’accélération et la position à distance
. Conception très faiblement énergivore : consomme moins de 1 Watt en mode veille, ce qui préserve la durée de vie de la batterie
. Gestion de l’alimentation de l’allumage : assure la sécurité de la transmission des données lors du démarrage et de l’arrêt
. Connectivité sans faille : maintient les liaisons avec les tours de téléphonie cellulaire à n’importe quelle vitesse et quel que soit l’opérateur
. GPS intégré : permet un suivi précis et une optimisation des itinéraires
. Wi-Fi embarqué : prend en charge de la communication des appareils pour les lecteurs de titre de transport et les caméras
. Construction robuste : résiste aux vibrations, aux chocs et à l’humidité.
Ces capacités se sont avérées indispensable pour les autorités de transport, comme le système de bus intelligents de Hanoï, afin de maintenir des connexions sécurisées et stables, essentielles pour l’échange de données en temps réel et pour la réactivité opérationnelle.
Le système de bus intelligents de Hanoï
Lorsque SunIvy International a entrepris de développer un réseau de bus intelligent pour Hanoï, une solution de connectivité digne de confiance s’imposait. L’équipe a sélectionné un routeur IRG de Perle pour le tester, et les performances ont été remarquables. Jouant le rôle de centre de communication, le routeur LTE IRG relie plusieurs systèmes embarqués.
Les lecteurs de titres de transport et les caméras installées sur les portes transmettent les données au routeur par Wi-Fi, qui relaie ensuite ces informations ainsi que les coordonnées GPS au centre de surveillance de la ville par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire.
Cet échange de données en temps réel permet aux opérateurs de transport en commun d’adapter dynamiquement les itinéraires et de déployer des bus supplémentaires pour répondre à l’évolution de la demande des passagers.
Un bus équipé d’un routeur cellulaire IRG transmet les données d’un lecteur de titres de transport et d’une caméra à un centre d’exploitation des transports en commun.
« Nous avons besoin d’un routeur cellulaire parce que les bus et les trains sont constamment en mouvement. Une connexion stable au réseau 4G est donc essentielle pour transmettre les données au centre [d’exploitation], explique M. Bui Van Giap, responsable du compte gouvernemental de SunIvy à Hanoï. Il s’agit d’un élément important de notre solution, qui nous aide à gérer le trafic de passagers dans le bus grâce à un système de paiement automatisé et à suivre l’emplacement du bus tout au long de son parcours. Le routeur LTE IRG fonctionne très bien. Il est de bonne qualité et d’une grande stabilité. »
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Fondée en 1989 et basée à Taipei, Taiwan, SunIvy International est spécialisée dans la fourniture de solutions et de services de télécommunications diversifiés dans différents secteurs, notamment la finance, la banque et l’assurance. L’entreprise collabore avec des fabricants de premier plan afin de proposer des produits au service à la clientèle, les conférences, la sécurité des réseaux et les équipements de télécommunications.
Fondée en 1976, la société Perle Systems conçoit et fabrique des équipements de haute qualité pour la mise en réseau, la conversion de médias et la connectivité pour l’Internet des Objets (IoT). Grace à sa large gamme de solutions, Perle offre les produits idéaux pour les sociétés qui ont besoin d’établir une connectivité réseau sur des sites multiples, de transmettre des données critiques et sensibles de manière sécurisée, ou encore de surveiller et contrôler à distance des équipements et appareils. Perle est présent avec des bureaux dans 9 pays, et vend ses produits dans le monde entier grâce à un réseau performant de distributeurs, intégrateurs et revendeurs.
