par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
par Didier Liautaud | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
ENGIE Vianeo est la marque du Groupe ENGIE dédiée à la mobilité électrique. Elle exploite plus de 8000 points de charge en Europe, dont 800 sur les autoroutes françaises et près de 5000 en Belgique. Son réseau allie bornes rapides (jusqu’à 480 kW) et bornes lentes, pour répondre à tous les usages, du quotidien aux longs trajets. ENGIE Vianeo développe aussi des infrastructures pour poids lourds, avec le premier réseau de recharge sur l’axe Lyon–Paris, et un corridor de 900 km entre Avignon et Lille, dans le cadre de l’alliance européenne ECTN.
Face à la montée en puissance de la mobilité électrique, le réseau énergétique est mis sous pression. Comment anticiper cette transition sans compromettre la stabilité du système et la qualité de service ? Quelles solutions innovantes sont en préparation ? Eléments de réponse avec Didier Liautaud, Directeur général d’ENGIE Vianeo.
. Quels sont les principaux leviers pour faire face aux tensions énergétiques générées par le développement des véhicules électriques ?
Nous devons nous préparer à une deuxième électrification pour moderniser et adapter notre réseau. L’augmentation rapide de la demande énergétique bouleverse nos habitudes de consommation et nos installations techniques. En matière de mobilité, il nous faut composer avec une multitude de facteurs : nombre de points de livraison, calendriers de mise en service souvent imprévisibles ou encore des courbes de consommation très variables selon les usages. L’équation est particulièrement complexe et nécessite une coordination étroite avec les gestionnaires de réseaux et les fournisseurs d’énergie. Aujourd’hui, en tant qu’acteur de la mobilité électrique, notre responsabilité ne saurait se limiter simplement à l’installation des bornes. Nous devons anticiper, modéliser et optimiser les flux pour garantir la disponibilité du service à tous les usagers, tout en préservant la stabilité du réseau. Pour cela, nous travaillons sur une compréhension fine des profils de consommation pour accompagner les usages au mieux dans le temps, en fonction de multiples paramètres : déploiement du réseau, nouvelle technologie de bornes rapides, localisation, climat, calendrier, spécificité technique des véhicules…
. Sur quelles solutions concrètes travaillez-vous ?
En matière de recharge électrique, la prévision des besoins et la gestion des risques deviennent des leviers clés de durabilité. Après le défi de la mise en place d’un réseau de recharge sur l’ensemble du territoire, le défi de l’électromobilité est de garantir la disponibilité et la performance du service pour les clients. C’est un impératif pour accélérer la transition et respecter notre trajectoire de décarbonation. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur une approche algorithmique propriétaire. Grâce à des outils comme notre solution Smatch, nous sommes capables de modéliser les besoins en temps réel, de les agréger à l’échelle d’un territoire ou d’un réseau, et d’identifier les points de tension avant même qu’ils ne surviennent. Cette capacité de prévision fine nous permet non seulement de sécuriser l’approvisionnement énergétique, mais aussi d’introduire davantage de flexibilité. Le maître mot est la flexibilité. En faisant le choix d’une gestion des risques dès la conception des infrastructures, nous créons les conditions d’une électromobilité plus fluide, plus fiable, et surtout plus intelligente.
Nous suivons par ailleurs avec attention les évolutions technologiques qui accompagnent la transition énergétique, en particulier le vehicle-to-grid (V2G). Cette technologie innovante permet aux véhicules électriques de restituer l’énergie stockée dans leurs batteries au réseau électrique. Elle favorise ainsi une meilleure intégration des énergies renouvelables, en valorisant les excédents de production et en contribuant à l’équilibre du système énergétique.
Ces avancées ouvrent de nouvelles perspectives pour adapter et enrichir notre offre, en réponse aux besoins croissants de flexibilité et de sobriété énergétique. Nous sommes convaincus que la révolution technologique constitue un levier essentiel pour accélérer la transition vers un modèle énergétique plus durable et résilient.
. Êtes-vous confiant pour réussir cette étape déterminante dans la transition énergétique ?
ENGIE Vianeo a la chance d’appartenir à un grand groupe qui assure à la fois l’approvisionnement, la distribution et l’optimisation de l’énergie en maîtrisant toute la chaîne de valeur. Nous avons accès à un flux de données importants pour analyser et comprendre les consommations et optimiser leur pilotage. Cela rend possible la recharge intelligente, qui s’appuie sur l’algorithme de l’approvisionnement. Au-delà des bornes publiques, et grâce à une borne de recharge connectée installée à domicile, ENGIE propose par ailleurs aux conducteurs de véhicules électriques de programmer automatiquement leurs recharges durant les heures creuses de leur contrat, afin de bénéficier d’une électricité moins coûteuse et plus verte.
L’essor de l’électromobilité implique déploiement d’une stratégie énergétique optimisée qui repose sur des outils avancés de prévision et sur une logique de flexibilité active. En articulant une croissance rapide de la demande avec une gestion intelligente des ressources électriques, nous contribuons à relever ce défi.
par Olivier Koch, Directeur France, EasyPark Group | Juin 2, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent de susciter de vifs débats en France, entre impératif écologique et acceptabilité sociale. Dernier rebondissement en date, l’Assemblée nationale, chargée d’examiner le projet de loi de simplification de la vie économique, a adopté, le 28 mai, deux amendements visant à abroger les ZFE. Ce vote traduit un rejet croissant de ces restrictions de circulation jugées contraignantes. Cette décision illustre les divisions politiques et l’évolution du débat sur ce dispositif.
D’un côté, le gouvernement apparaît lui-même partagé, entre opposition de la part du ministre des Transports, et soutien de leur maintien par la ministre de la Transition écologique. De l’autre, l’opinion publique exprime de plus en plus son scepticisme, comme en témoignent les nombreuses pétitions signées dont celle lancée par l’Association 40 Millions d’Automobilistes. Face aux critiques et aux difficultés d’application des ZFE – reports successifs, complexité des contrôles, opposition des élus locaux – il devient urgent d’envisager des alternatives plus souples et mieux acceptées. Parmi elles, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie se distingue comme une solution potentiellement plus efficace et socialement équitable.
Une mesure controversée et complexe à appliquer
Les ZFE visent à améliorer la qualité de l’air en limitant l’accès à certaines zones urbaines aux véhicules les plus polluants. Toutefois, leur mise en application se heurte à plusieurs obstacles. Le principal défi réside dans le contrôle de leur application, rendu difficile par un manque de moyens techniques et humains. Les radars prévus pour automatiser la verbalisation ne seront déployés qu’à partir de 2026, limitant l’efficacité du dispositif.
Au-delà des difficultés pratiques, le contexte social et politique influence également l’acceptation de ces mesures. La vignette Crit’Air est souvent vue comme une contrainte trop lourde pour les foyers à revenus modestes, qui n’ont pas toujours les ressources pour changer de véhicule. Cette perception nourrit un rejet populaire, poussant certains élus à se montrer réticents face à la mesure. Certaines villes, notamment en Allemagne, ont ainsi choisi d’abandonner leur ZFE. Enfin, l’impact de ces dernières sur la qualité de l’air fait débat. La pollution urbaine a déjà diminué ces dernières années sous l’effet combiné de la généralisation des motorisations moins polluantes et du renforcement des transports en commun. Dès lors, la nécessité d’un dispositif aussi contraignant est questionnée.
La tarification différenciée : une alternative plus souple et efficace
Face aux difficultés rencontrées par les ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie apparaît comme une solution plus pragmatique et mieux adaptée aux réalités locales. Ce système repose sur une modulation des tarifs en fonction des caractéristiques des véhicules (le poids et l’énergie à Lyon et Paris par exemple), encourageant ainsi des comportements plus vertueux sans recourir à des interdictions strictes.
Contrairement aux ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant en voirie présente plusieurs avantages. Elle peut être rapidement mise en place grâce aux outils existants de gestion du stationnement, permettant un contrôle simplifié via les systèmes de paiement. Si elle n’exclut pas totalement les véhicules polluants, elle les incite néanmoins à limiter leur stationnement, et indirectement à réduire leur présence en ville, ce qui peut rendre la mesure plus socialement acceptable. Certaines villes françaises, telles que Paris et Lyon, expérimentent déjà des dispositifs combinant ZFE et tarification différenciée. Depuis le 1er octobre 2024, Paris applique une tarification spécifique pour le stationnement des SUV, ce qui contribue à limiter leur présence en centre-ville. Bien qu’il n’y ait pas encore de chiffres prouvant l’efficacité de cette mesure en termes de réduction de la pollution, elle génère néanmoins des revenus supplémentaires pour la ville
Diversifier les critères pour une meilleure acceptabilité
L’une des pistes pour améliorer l’efficacité de la tarification différenciée réside dans le choix des critères à prendre en compte. Au-delà des dispositifs existants, la modulation des tarifs pourrait être affinée en fonction de plusieurs paramètres :
- Le type de carburant utilisé par le véhicule (électrique, hybride, essence, diesel) ;
- La marque et l’année de construction du véhicule, pour encourager le renouvellement vers des modèles moins polluants ;
- Le poids du véhicule, critère déjà pris en compte à Paris et Lyon pour la tarification environnementale ;
- Le nombre de places et la puissance du moteur, qui influencent la consommation énergétique.
Il est cependant important de noter que, selon la réglementation actuelle, le niveau d’émissions de CO2 ne peut pas être utilisé directement pour la tarification, sauf dans le cadre du système de vignette Crit’Air. Par ailleurs, les villes peuvent appliquer une tarification différenciée en prenant en compte des profils d’usagers spécifiques (résidents, professionnels, etc.) et des critères sociaux, ce qui permet de rendre cette tarification plus équitable.
Une approche hybride pour une transition plus équilibrée
Privilégier une approche hybride pourrait ainsi offrir une solution plus équilibrée, en combinant ZFE et tarification différenciée. Les grandes agglomérations pourraient maintenir une ZFE dans les zones les plus sensibles (hyper-centres, secteurs à forte pollution), tout en appliquant une tarification différenciée pour le stationnement et l’usage de la voirie.
Bien que les ZFE puissent susciter des tensions, une approche plus modulable, intégrant des mesures incitatives, semble non seulement souhaitable, mais aussi nécessaire. Par exemple, la tarification différenciée, comme celle appliquée aux SUV à Paris (où le tarif peut être trois fois plus élevé), peut avoir un impact direct sur l’acceptabilité sociale. En s’éloignant des solutions clivantes, il serait pertinent de favoriser une approche plus adaptable, conciliant enjeux écologiques et réalités sociales.
par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Avr 3, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Iveco, acronyme de Industrial Vehicles Corporation, a été fondée en 1975 par l’union de cinq grands constructeurs européens de véhicules industriels : Fiat Veicoli Industriali (qui comprenait Officine Meccaniche et Lancia Veicoli Speciali), Unic et Magirus-Deutz.
L’industriel engage ensuite des alliances stratégiques entre 1991 et 1999 avec des entreprises leaders du secteur des autocars et autobus et procède avec Renault V.I. à la fusion de leurs activités autocars et autobus respectives au sein d’une société commune Irisbus, donnant naissance au deuxième constructeur européen.
EuroClass
En 2003, Iveco prend le contrôle d’Irisbus avant, en 2013, qu’Iveco Bus ne devienne la marque dédiée au transport de personnes.
Le 50e anniversaire de la création d’Iveco sera donc l’occasion de célébrer Iveco Bus et son rôle dans l’histoire des véhicules de transport de passagers, un secteur dans lequel Iveco s’est toujours investi.
Evadys Metallica Tour
Aujourd’hui, Iveco Bus est un acteur incontournable du transport de personnes. Il a établi une présence mondiale avec sept usines – Annonay et Rorthais en France, Vysoké Myto en République Tchèque, Brescia et Foggia en Italie, Sete Lagoas au Brésil, et Córdoba en Argentine – et trois centres de recherche et développement en Europe ainsi qu’un vaste réseau de concessionnaires de 1 000 points de services.
Les célébrations de ce 50e anniversaire seront marquées par « 50xBeyond », un événement organisé par Iveco Group du 12 au 15 Juin à l’OGR (Officine Grandi Riparazioni), le nouveau pôle d’innovation et d’art de Turin.
Cityclass Bus
Cet événement réunira des institutionnels, des clients, des investisseurs, des concessionnaires, des partenaires et toutes les parties prenantes qui ont contribué à construire l’histoire de la marque et à façonner son avenir.
Au-delà de ce rassemblement important, Iveco Bus prépare également un programme d’événements en 2025 :
. L’usine d’Annonay, forte d’une longue tradition de fabrication d’autocars et d’autobus, célébrera son centenaire en 2025.
. Le site de Vysoké Mýto en République Tchèque, berceau de la gamme Crossway et la plus grande usine de production d’Iveco Bus, fêtera ses 130 ans de fabrication d’autocars et d’autobus.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
