par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
par Pierre Cossard | Nov 14, 2025 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les systèmes de transport intelligents offrent aux villes un outil puissant pour réduire les embouteillages. En s’appuyant sur les réseaux cellulaires, les autorités de transport peuvent analyser des flux massifs de données pour optimiser les itinéraires, réduire les émissions et améliorer l’expérience des usagers.
Au cœur de ces systèmes se trouve un routeur cellulaire, et Perle Systems a pour objectif de démontrer pourquoi ses Routeurs Cellulaires IRG devraient constituer la norme en matière de connectivité intelligente pour les transports en commun.
Les systèmes de transport en commun intelligents s’appuient sur des flux continus de données pour gérer la capacité, surveiller la localisation et assurer la sécurité. Mais pour maintenir une connectivité sécurisée et à haut débit dans les bus et les trains en mouvement, il faut plus qu’un routeur cellulaire standard. Cela nécessite une technologie industrielle conçue pour répondre aux exigences rigoureuses des environnements de transport en commun, comme par exemple :
. Applications de surveillance des véhicules : contrôle la vitesse, l’accélération et la position à distance
. Conception très faiblement énergivore : consomme moins de 1 Watt en mode veille, ce qui préserve la durée de vie de la batterie
. Gestion de l’alimentation de l’allumage : assure la sécurité de la transmission des données lors du démarrage et de l’arrêt
. Connectivité sans faille : maintient les liaisons avec les tours de téléphonie cellulaire à n’importe quelle vitesse et quel que soit l’opérateur
. GPS intégré : permet un suivi précis et une optimisation des itinéraires
. Wi-Fi embarqué : prend en charge de la communication des appareils pour les lecteurs de titre de transport et les caméras
. Construction robuste : résiste aux vibrations, aux chocs et à l’humidité.
Ces capacités se sont avérées indispensable pour les autorités de transport, comme le système de bus intelligents de Hanoï, afin de maintenir des connexions sécurisées et stables, essentielles pour l’échange de données en temps réel et pour la réactivité opérationnelle.
Le système de bus intelligents de Hanoï
Lorsque SunIvy International a entrepris de développer un réseau de bus intelligent pour Hanoï, une solution de connectivité digne de confiance s’imposait. L’équipe a sélectionné un routeur IRG de Perle pour le tester, et les performances ont été remarquables. Jouant le rôle de centre de communication, le routeur LTE IRG relie plusieurs systèmes embarqués.
Les lecteurs de titres de transport et les caméras installées sur les portes transmettent les données au routeur par Wi-Fi, qui relaie ensuite ces informations ainsi que les coordonnées GPS au centre de surveillance de la ville par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire.
Cet échange de données en temps réel permet aux opérateurs de transport en commun d’adapter dynamiquement les itinéraires et de déployer des bus supplémentaires pour répondre à l’évolution de la demande des passagers.
Un bus équipé d’un routeur cellulaire IRG transmet les données d’un lecteur de titres de transport et d’une caméra à un centre d’exploitation des transports en commun.
« Nous avons besoin d’un routeur cellulaire parce que les bus et les trains sont constamment en mouvement. Une connexion stable au réseau 4G est donc essentielle pour transmettre les données au centre [d’exploitation], explique M. Bui Van Giap, responsable du compte gouvernemental de SunIvy à Hanoï. Il s’agit d’un élément important de notre solution, qui nous aide à gérer le trafic de passagers dans le bus grâce à un système de paiement automatisé et à suivre l’emplacement du bus tout au long de son parcours. Le routeur LTE IRG fonctionne très bien. Il est de bonne qualité et d’une grande stabilité. »
…/…
Fondée en 1989 et basée à Taipei, Taiwan, SunIvy International est spécialisée dans la fourniture de solutions et de services de télécommunications diversifiés dans différents secteurs, notamment la finance, la banque et l’assurance. L’entreprise collabore avec des fabricants de premier plan afin de proposer des produits au service à la clientèle, les conférences, la sécurité des réseaux et les équipements de télécommunications.
Fondée en 1976, la société Perle Systems conçoit et fabrique des équipements de haute qualité pour la mise en réseau, la conversion de médias et la connectivité pour l’Internet des Objets (IoT). Grace à sa large gamme de solutions, Perle offre les produits idéaux pour les sociétés qui ont besoin d’établir une connectivité réseau sur des sites multiples, de transmettre des données critiques et sensibles de manière sécurisée, ou encore de surveiller et contrôler à distance des équipements et appareils. Perle est présent avec des bureaux dans 9 pays, et vend ses produits dans le monde entier grâce à un réseau performant de distributeurs, intégrateurs et revendeurs.
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autobus, Les dossiers
HCI, distributeur pour l’Hexagone, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique des véhicules de la marque turque Karsan, surfe sur l’engouement des collectivités pour les minibus, notamment électriques. Avec son e-JEST, star de la marque en France, l’entreprise gagne aujourd’hui des parts de marché. Entretien avec Nicolas Dagaud, directeur général et commercial de HCI.
Car & Bus News : Que peut-on dire des résultats de HCI en ce début d’été ?
Nicolas Dagaud : Le premier semestre 2025 se termine par une vraie réussite commerciale pour HCI, car nous avons atteint plus de 80% de nos objectifs commerciaux pour l’année à cette date. En 2024, nous avions commercialisé 80 véhicules, et nous devrions faire encore mieux cette année.
Le e-JEST, fer de lance de HCI-Karsan en France.
CBN : L’essor de vos ventes est porté par le e-JEST, comment expliquez-vous son succès ?
ND : Ce véhicule semble en effet répondre aux besoins des collectivités, et l’an passé, il a effectivement représenté 90% de nos ventes. Comme il est désormais inscrit dans le catalogue UGAP et, plus récemment référencé à la CATP, les commandes sont facilitées pour nos clients. Actuellement, les mini et midi représentent pratiquement 25% du marché français des bus électriques, soit plus ou moins 200 véhicules. Notre produit correspond donc aux attentes, ce qui nous permet d’être en deuxième position en termes de parts de marché, derrière le Bluebus. Et c’est d’autant plus vrai que, grâce aux aides CEE, notre e-JEST est désormais disponible à un tarif très proche de celui du modèle thermique.
CBN : Quelle est la typologie de vos clients pour le e-JEST ?
ND : La répartition de nos commandes est assez simple, un tiers de nos clients sont des collectivités, un tiers des grands comptes (les groupes, NDLR) et un tiers d’opérateurs privés. Enfin, nous avons aussi l’avantage de livrer nos e-JEST dans des délais raisonnables et systématiquement avec une Wallbox pour la recharge.
Karsan eATAK.
CBN : En dehors de ce minibus, quels sont les modèles qui vous permettent d’atteindre ces bons résultats ?
ND : Il faut rappeler avant toute chose que Karsan dispose aujourd’hui d’une gamme complète, avec toutes les longueurs et que nous avons cette année livré le 500e véhicule Karsan circulant sur les routes de France. Concernant nos ventes, c’est l’e-ATAK qui complète nos résultats, puisque nous avons enregistré une commande de 21 véhicules en Suisse pour les Transports Publics Genevois.
CBN : HCI/Karsan seront présents à Busworld, présenterez-vous de nouveaux modèles ?
ND : A ce jour, nous attendons un BHNS en 12 et 18m, et nous aurons probablement une nouvelle version du e-JEST, en 6 et 7m de longueur pour 2027. Concernant l’e-ATAK, nous devrions pouvoir présenter une évolution du modèle. L’e-ATA est désormais disponible en classe 2 low entry en version hydrogène. Un modèle qui a d’ailleurs trouvé un premier marché en Suisse.
Karsan e-ATA
par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
