par Pierre Cossard | Oct 14, 2024 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e éditions du Forum Hydrogen For Climate (FHBC), qui s’est tenue à Montbéliard les 1er et 2 octobre derniers, a vu le Pôle Véhicule du Futur, un des organisateurs de l’événement, publier le premier baromètre du déploiement de la mobilité hydrogène.
Ce baromètre hydrogène dédié au secteur de la mobilité a vocation à devenir un rendez-vous annuel, et il a pour but de présenter et partager les chiffres globaux de ce secteur : taille des marchés annuels, parc de véhicules, nombre de stations, etc.
Les immatriculations annuelles d’autobus H2 en Europe.
Selon ce document, l’année 2023 a vu la France être pour la première fois leader du marché européen pour les voitures particulières hydrogène avec 306 véhicules, devant l’Allemagne (263) et les Pays-Bas (106). A noter les évolutions contrastées sur les principaux marchés (hausse de +159% pour la France mais baisse en Allemagne (-69%) et aux Pays-Bas (-14%)).
Cumul des ventes 2012-2023 en Europe.
Les Jeux Olympiques de Paris 2024 ont mis en lumière l’utilisation de véhicules hydrogène, notamment les taxis parisiens équipés de piles à combustible (PaC).
Depuis l’introduction des 5 premiers taxis en 2015, leur nombre a fortement augmenté. Fin août 2024, près de 1 000 taxis hydrogène circulaient à Paris, représentant 5 % du parc total de taxis.
Hydrogène et bus urbains
En 2023, 33 bus urbains ont été acquis par 7 villes françaises dont les principales ont été Rouen (13) et Belfort (7) ce qui amène à un cumul de bus hydrogène en fonctionnement dans l’hexagone à 58 (à fin 2023).
Sont actuellement commandés 83 bus à livrer entre 2024 et 2026 auxquels peuvent s’ajouter 107 autres bus ayant faits l’objets d’accords-cadres entre collectivités et constructeurs sans compter d’autres projets en cours.
Les commandes françaises en bus hydrogène.
La part reste modeste (1,7%) sur les 1 992 bus urbains immatriculés en 2023, mais en fonction des profils de lignes (longueur et dénivelé en particulier) la propulsion hydrogène est une vraie solution en complément des véhicules 100% batterie. En effet, la réglementation européenne impose que 100% des nouveaux bus urbains devront être Zéro Emission en 2030, en 2023 cette part atteint déjà 38% en France.
Enfin, à travers ce baromètre, on apprend que le nombre de stations au niveau mondial a dépassé les 900 à fin 2023, un développement en lien direct avec le nombre de véhicules par pays.
Cependant, pour certains pays tels la Chine et les Etats-Unis, la répartition géographique n’est pas du tout égale sur le territoire, avec par exemple la Californie qui concentre 85% des stations des USA. En Europe (264) et en France (51) les stations apparaissent mieux réparties.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Solaris Bus & Coach a profité du salon EuMo 2024 pour dresser un bilan de la période. Fort de son titre de Bus of the Year 2025 obtenu par son Urbino 18 H2, l’industriel polonais envisage l’avenir avec un certain optimisme, comme le précise Olivier Michard, vice-président ventes internationales.
Premier constructeur récompensé de ce titre pour un véhicule fonctionnant à l’hydrogène, l’industriel voit l’événement comme une consécration de sa stratégie du travail effectué dans le domaine du transport durable. Une stratégie qui lui vaut sur dix ans une part de marché de 14,5% à l’échelle européenne sur les créneaux des autobus électriques ou H2.
Mieux, en 2023, Solaris a engrangé 70% des commandes d’hydrogène passées en Europe. Une évolution, portée notamment par le retour des pays nordiques vers des productions européennes après avoir testé différents constructeurs chinois, qui devrait lui permettre en 2024 de consacrer 85% de sa production aux bus zéro émission, avec pour objectif d’atteindre 1750 à 1800 véhicules sortis d’usine.
Olivier Michard, vice-président ventes internationales de Solaris.
« La dynamique est bien là, estime Olivier Michard, et nous constatons avec satisfaction que certains clients achètent désormais des autobus Solaris pour la 2e ou 3e fois… ». Pour appuyer cette dynamique, l’industriel entend d’ailleurs développer les contrats de services, qui répondent aux attentes des opérateurs ou des réseaux confrontés aux changement induis par le passage aux mobilités zéro émission.
Si Solaris travaille d’abord au maintien de sa position en Europe en s’appuyant sur sa gamme d’autobus, son plan-produits contient, pour les années à venir, un projet d’autocar, lui aussi zéro émission. En substance, Solaris travaille au développement d’un interurbain dont le prototype devrait voir le jour en 2025, être présenté début 2026 pour des livraisons en 2027. « Il s’agira d’un modèle totalement nouveau, explique Olivier Michard, conçu dès le départ comme un véhicule zéro émission et disponible dans plusieurs longueurs et hauteurs, même si nous mettrons d’abord l’accent sur la version low entry ».
Enfin, Solaris travaille à la mise en production vers 2027 en Amérique du nord d’une plateforme conçue en Europe spécifiquement pour ce marché.
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
A Strasbourg, le plus long véhicule présenté était un lighTram 25 du Suisse Hess AG. Un industriel qui séduit régulièrement les réseaux de transport hexagonaux. Entretien avec Arnaud Tisserand, responsable commercial lighTram 25.
Car & Bus News : Plutôt discret, Hess AG n’en est pas moins devenu incontournable sur certains réseaux hexagonaux, pouvez-vous brosser un rapide portrait de votre entreprise ?
Arnaud Tisserand : Hess AG est avant tout un carrossier traditionnel suisse qui existe depuis 150 ans. Nous sommes des spécialistes de la carrosserie boulonnée en aluminium, à la fois pour les marchés des véhicules utilitaires et pour l’automobile. Hess AG emploie quelque 1000 personnes, dont 800 dédiées à l’autobus et, outre la production directe de nos modèles, nous livrons des kits de carrosserie aux Etats-Unis, en Australie et même en Chine.
CBN : Quelle est votre marque de fabrique ?
AT : Hess AG ne fabrique plus aujourd’hui que des véhicules électriques, et si notre base reste le trolleybus articulé, notre grande spécialité est aujourd’hui le modèle bi-articulé comme celui exposé à Strasbourg, un marché sur lequel nous sommes désormais peu nombreux*. Cependant, nous fabriquons aussi des modèles à deux essieux, en 10 et 12m, soit des bus électriques à batteries, soit en version trolleybus. Enfin, actuellement, nous enregistrons aussi de nombreuses commandes de trolleybus à batteries.
CBN : Quelle est votre position sur le marché français ?
AT : Nous sommes désormais bien implantés dans l’Hexagone. Il y a 11 ans, nous avions remportés une commande de trolleybus à Limoges, vinrent ensuite 22 trolley bi-articulés pour Nantes avec système de recharge « flash », c’est-à-dire par pantographe en station, puis 34 véhicules pour Lyon, suivis d’une commande de 141 trolleys à livrer d’ici à 2026. Plus récemment, nous avons aussi remporté un marché de 25 bi-articulés pour Nancy et un marché de 40 autobus de 18m pour Clermont-Ferrand. Une implantation importante qui a nécessité la création de Hess France en mars dernier.
CBN : Disposez-vous de la capacité de production qui permette de répondre à ce succès ?
AT : Notre capacité de production actuelle est de l’ordre de 200 véhicules par an, et notre site suisse est, de fait, saturé. C’est pourquoi nous avons donc ouvert un site au Portugal, qui connait actuellement sa période de montée en puissance. En revanche, nous sommes connus pour des délais de livraison assez long, puisque nos clients doivent attendre entre 2 et 3 ½ ans pour être livrés.
*De fait, depuis la faillite de Van Hool, seuls restent en lice sur ce marché particulier le Suisse Hess AG et le Polonais Solaris Bus & Coach.
Le lighTram bi-articulé de 24,5 m de Hess.
Fiche technique lighTram 25 (version Nantes)
. Longueur, Largeur, Hauteur : env. 24,5 m, 2,55 m, 3,5 m
. Rayon de giration : 23,8 m
. Structure du véhicule : Système en aluminium CO-BOLT®
. Capacité du véhicule : 149 (4p/m2) 200 (6p/m2)
. Traction : Electrique sur les essieux 2 + 3 Moteurs à aimant permanent, refroidis par liquide
. Chauffage/Climatisation : 100% électrique : chauffage par convecteur et climatisation séparée pour le chauffeur
. Recharge par prise : DFS Mobile, 400 V AC, 22 kVA
. Recharge par pantographe : Transfert conductif Type TOSA et 13 systèmes de charge le long de la ligne, 600 kVA, 20k/370Veff (Transfo)
. Vitesse maximum : 80 km/h
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Bien connu des spécialistes du minicar et du minibus sur châssis Sprinter ou Daily, Omnicar & Bus SAS a, lors de la manifestation EuMo 2024, démontré sa volonté de s’implanter sur le marché des minibus urbains 100% électriques. Rencontre avec Karim Saci, responsable d’agence d’Omnicar & Bus SAS.
Car & Bus News : Vous présentez sur EuMo un modèle de minibus électrique qui est un pur produit Omnicar, comment est-il né ?
Karim Saci : Nous avons en effet décidé de nous implanter sur le marché des minibus 100% électriques, forts de l’expérience acquise au fil des années sur le créneau de mini ou midi, disons plus conventionnels. Ce modèle, décliné en 6 ou 7m de long, comme celui que nous avons exposé à Strasbourg, a été dessiné par notre président Alterzi Haitham et a la particularité d’être entièrement assemblé en Chine avec 80% de composants en provenance d’Europe. Le modèle de 6m, qui sera présent à Autocar Expo en décembre prochain, a d’ailleurs déjà été référencé par l’UGAP, et il évoluera encore, puisque nous disposerons d’une nouvelle face avant en 2025.
CBN : Quels marchés visez-vous, et comment vous positionnez-vous par rapport à vos concurrents ?
KS : Nous ciblons tous les réseaux de transport collectif qui ont besoin de véhicules propres et de faible dimension pour irriguer leur centre-ville. Notre minibus a d’ailleurs déjà été testé dans des villes comme Dijon, Macon, Narbonne ou Paris. Nous sommes aujourd’hui en attente de réponses sur la moitié des agglomérations qui ont pu le tester. Nous sommes confiants, car, à notre avis, à qualité égale, nous sommes entre 10 et 15% moins chers que nos concurrents. Enfin, nous proposons une solution d’une grande souplesse, car nous pouvons intégrer dans les contrats la fourniture de chargeurs mobiles.
CBN : Quel est votre objectif à termes, quels sont vos délais de livraison ?
KS : Nous ambitionnons de fournir entre 200 et 250 minibus de ce type par an à moyens termes, ce qui nous pousse d’ailleurs à envisager la construction d’une unité d’assemblage en France dès 2026. Quant aux délais de livraison, ils font partie des atouts dont nous disposons à ce jour, car pour une commande portant sur un à 50 exemplaires, nous pouvons garantir un délai de l’ordre de six mois.
Le W-Smile S7 d’Omnicar.
Fiche technique du W-Smile S7
. Motorisation : DANA EP8 – Électrique
. Capacité : 35 passagers selon configuration :
Jusqu’à 12 places assises (sièges Fainsa) et jusqu’à 28 debout
. Dimensions : 6990 x 2105 x 3100mm
. Poste de conduite : Actia
. Éclairage : Hella
. Girouette : Hanover
. Porte et rampe : Ventura
. Climatisation : Valeo 21 kW
. Double vitrage latérale teinté
. Chauffage (11 kW) : 2 radiateurs 1,5 Kw + 8 kW
En option chauffage au fuel 12 kW
. Vitesse max : 70 km/h
. Autonomie : jusqu’à 300 km (selon circuit)
. Batteries : 127.7 kWh CATL LFP – Lithium-Fer-Phosphate – 4 packs
. Suspensions : Air avec agenouillement et ECAS (Wabco)
. Chargement : jusqu’à 110 kWh
. Châssis : ABS, ESR, EBS3, ESP
. Suspension : Air Wabco
. Pneus : Goodyear 215/75R17.5
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Décalée dans le temps de juin à octobre, et délocalisée de Paris à Strasbourg pour cause de JO, l’édition 2024 de l’European Mobility Expo (EUMO), qui s’est déroulée du 1er au 3 octobre, fut d’abord marquée par une diminution du nombre des exposants, environ 200 cette année selon les organisateurs, et par une fréquentation visiblement moindre qu’à l’habitude.
Du côté des constructeurs d’autobus, voire d’autocars, là aussi, tous les acteurs présents sur le marché français n’avaient pas fait le déplacement. Parmi les vides, on remarquait notamment l’absence de MAN, Scania, Bluebus ou Temsa.
Volvo avait lui de son côté fait le choix de venir sans véhicule d’exposition, comme d’ailleurs Ebusco, qui fait actuellement face à d’importantes difficultés financières. Au chapitre des déceptions, on remarquait aussi le stand de l’Indien JBM, orné d’une grande maquette en bois de son autocar électrique à batteries. Le véhicule d’exposition était lui visible sur le parking voisinant le hall, une panne ne lui ayant pas permis de prendre place aux côtés de ses concurrents.
Karsan – HCI – E-Jest et e-ATA H2.
Les présents avaient pour leur part fait le choix de surfaces plus modestes qu’à l’habitude, à l’exception peut-être de HCI, distributeur de la marque Karsan, et qui exposait sur son stand son e-ATA hydrogène en version 12m, mais aussi un e-ATAK autonome et un minibus e-Jest.
L’événement fut aussi, et peut-être surtout, l’occasion pour HCI d’annoncer la prise de participation à hauteur de 80% de BYmyCAR (filiale du Groupe Cosmobilis) dans son capital, Karsan ne conservant désormais que 20% de l’actionnariat de l’entreprise française.
Iveco Bus – GX Elec de 12m.
Le stand d’Iveco Bus présentait un GX Elec de 12m aux couleurs de la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), tandis que dans un autre espace du hall, pouvait se découvrir un E-Way équipé de la pile à combustible Hyundai.
Iveco Bus – E-Way H2.
Le constructeur polonais Solaris présentait un Urbino 12 hydrogène aux couleurs du réseau de Rostock (Güstrow, Allemagne).
Solaris Urbino 12 H2.
Mercedes-Benz misait sur son eCitaro avec prolongateur d’autonomie hydrogène, tandis que Irizar e-mobility mettait en valeur son ie tram 12 aux couleurs d’Orléans Métropole, ce qui lui permettait de fêter la livraison du 1000e véhicule 100% électrique de ce type.
Le Mercedes-Benz e-Citaro H2.
Enfin, chez Otokar, trônait un minibus e-Centro C.
Otokar e-Centro C.
Dans le second hall d’exposition, trônait chez le Suisse Hess un lighTram bi-articulé de 24,5 m, un modèle qui semble avoir le vent en poupe auprès d’un certain nombre de réseaux européens.
Le lighTram bi-articulé de 24,5 m de Hess.
Enfin, parmi les acteurs du rétrofit, seul Retrofleet avait fait le déplacement avec un exemplaire d’Iveco Crossway converti à l’électrique à batteries, et l’annonce d’une arrivée prochaine sur le marché du Mercedes-Benz Intouro lui aussi rétrofité en 100% élecrique.
Le Crossway rétrofité de Retrofleet.
La surprise Omnicar
Le visiteur attentif et habitué de ce type de manifestation était donc en terrain connu, nonobstant la surprise découverte sur le stand d’Omnicar, une société établie depuis 1998, jusqu’à ce jour connue pour la commercialisation de minibus et minicars sur base Sprinter ou Daily. A Strasbourg, Omnicar présentait cependant un minibus électrique, le W-Smile S7 de 7m de long. Un véhicule conçu par Omnicar, mais réalisé en Chine par Omnicar GmbH à partir de 80% de composants européens et équipé de batteries CATL. Un nouveau venu donc, dont la version 6m est déjà référencée par l’UGAP, et pour lequel le nouveau venu sur ce marché particulier nourrit d’importantes ambitions.
Le W-Smile S7 d’Omnicar.
Au fil des allées
Les amateurs de matériel roulant pouvaient aussi découvrir une navette autonome Navya, exposé en statique dans un des halls, et la navette Cristal de Lohr, qui elle, était (avec toutefois un opérateur à bord) mise à disposition des visiteurs entre un arrêt de bus et le centre d’exposition. Dans un genre quelque peu différent, il était aussi possible de se familiariser avec l’Urbanloop, ce petit véhicule deux places sur rail, et lui aussi autonome, qui connut son heure de gloire pendant les JO.
La navette Navya.
La navette Cristal de Lohr.
Enfin, pour les nostalgiques d’un temps où le diesel régnait en maître et ou l’électronique restait encore du domaine du concept, EUMO proposait une belle exposition de quelques véhicules anciens, dont un S53 (Saviem) ou plusieurs modèles Berliet.
Un Saviem S53.
Car & Bus News reviendra prochainement dans le détail sur les stratégies d’Omnicar, de Solaris Bus & Coach et de Hess et vous présentera plusieurs innovations glanées au fil des stands.
par Pierre Cossard | Sep 19, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
FPT Industrial a, lors du salon IAA d’Hanovre, pleinement mis en valeur sa stratégie multi-énergies en présentant notamment des solutions à base d’hydrogène, d’hythane, de gaz naturel, de diesel et de carburants renouvelables.
Concernant l’hydrogène, FPT Industrial a présenté le nouveau Cursor 9 H2 conçu pour alimenter les poids lourds urbains et régionaux, les véhicules de construction lourds, mais aussi les autobus urbains et interurbains. Comparé aux solutions à pile à combustible, le nouveau Cursor 9 H2 est présenté comme moins complexe, « offrant un coût total de possession comparable et des charges utiles plus élevées ».
Le CURSOR 9 H2
L’industriel a aussi présenté sa solution bi-carburant destinée aux camions et autobus dits de taille moyenne : le prototype de moteur N67 Hythane. Il est alimenté par un mélange de H2 et de gaz naturel afin d’accélérer et d’améliorer le processus de combustion, avec une réduction estimée des émissions de CO2 pouvant atteindre 50 % par rapport au gaz naturel.
Adapté au GNC et au GNL, ainsi qu’aux solutions de modernisation visant à prolonger la durée de vie des véhicules au GN, le N67 Hythane est doté d’un système d’injection double pour l’hydrogène et le gaz naturel, qui permet d’optimiser le mélange des carburants avec l’unité de contrôle du moteur intégrée en fonction des conditions de fonctionnement.
Le nouveau N67 Hythane permet d’utiliser un moteur au gaz naturel « éprouvé » sans modifier la configuration du moteur et du système de post-traitement.
Autre nouveauté importante, le XCursor 13 est le premier moteur multi-carburant à base unique de FPT Industrial. Du diesel au gaz naturel (y compris le biométhane) en passant par l’hydrogène et les carburants renouvelables, ce moteur de base a été conçu et mis au point avec de multiples versions « pour permettre une standardisation maximale des composants et un impact minimal pour faciliter l’installation sur les véhicule », et devrait se retrouver sur certains autocars.
Le XCURSOR 13 Multi-Fuel dans sa version Diesel
Le XCursor 13 dispose d’un nouveau système de commande des soupapes, d’une réduction de poids significative grâce à un nouveau bloc-cylindres et à une nouvelle culasse plus légers (-10% pour les deux applications).
La version diesel délivre jusqu’à 600 ch et 2 850 Nm, soit une augmentation de 14% du couple et de 5% de la puissance par rapport au Cursor 13 précédent.
La version au gaz naturel délivre jusqu’à 520 ch et 2500 Nm, avec une augmentation de 25% du couple et de 13% de la puissance respectivement par rapport au Cursor 13 NG précédent.
Un essieu électrique pour les minibus
Le nouvel essieu eAX 200-R intègre le moteur électrique, le convertisseur et la transmission, pour les véhicules utilitaires de 3,5 à 11 tonnes, ainsi que pour les minibus.
L’essieu eAX 200-R
Selon FPT Industrial, ce nouvel eAX 200-R se distingue par son amélioration de l’efficacité maximale du système (92%) grâce à une architecture coaxiale qui augmente la densité de puissance tout en rendant la conception plus compacte (notamment avec un carter en aluminium), ce qui laisse plus d’espace pour le stockage de la batterie et augmente l’autonomie du véhicule.
Dans le même registre, l’eAX 375-R est destiné aux véhicules 4×2 et 6×2 de poids moyen jusqu’à 29 tonnes de PTAC, aux véhicules 6×4 de poids lourd jusqu’à 49 tonnes de PTAC, ainsi qu’aux autocars.
Selon la présentation de FPT, le couple allant jusqu’à 30 000 Nm aux roues et une durée de vie allant jusqu’à 1,6 millions de kilomètres (selon la mission) garantirait « la durabilité et d’excellentes performances en termes de temps de fonctionnement ».
Pour rester dans l’univers électrique des transports, FPT a présenté son pack batteries eBS 37 EVO, destiné notamment aux minibus, et qui intègre des cellules et des modules dotés de la technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) pour une densité énergétique et une profondeur de décharge atteignant 95%.
Le pack batterie eBS 37 EVO présentiat pour l’occasion plusieurs innovations comme le système de gestion des batteries eBM 5 et une nouvelle conception interne qui permet à la batterie de répondre à la norme de sécurité ECE R100.3.
