par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Anateep - Matawan | Jan 27, 2026 | Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Longtemps réduit à une équation logistique et budgétaire, le transport scolaire apparaît aujourd’hui comme un enjeu éducatif à part entière. C’est tout l’objet de l’étude conjointe menée par l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public) et Matawan qui place l’élève au cœur de l’analyse et interroge l’impact réel du trajet sur ses rythmes de vie au quotidien.
Cette étude, qui repose sur les données de Matawan et des collectivités participantes, constitue l’une des analyses les plus vastes jamais réalisées en France sur la mobilité scolaire. 17 504 services scolaires ont été analysés, 5,5 millions de trajets étudiés et 717 000 élèves suivis quotidiennement, de la maternelle au lycée, soit 47% des effectifs transportés sur les territoires observés.
“ Avec cette étude, nous avons souhaité objectiver, par la donnée et l’analyse de Matawan, la réalité quotidienne vécue par les élèves. Le transport scolaire ne se résume pas à des kilomètres ou à des coûts : c’est un temps de vie qui influe sur la fatigue, l’attention et les conditions d’apprentissage”, explique Eric Breton, directeur des études à l’Anateep.
AOM régionales et intercommunales : des différences désormais limitées
Contrairement aux représentations encore largement répandues, l’étude montre que les écarts entre AOM régionales et intercommunales sont aujourd’hui faibles.
Les temps moyens de déplacement quotidiens sont très proches :
● 25 minutes en primaire pour les deux types d’AOM
● 28 minutes en collège (AOM intercommunales) contre 32 minutes (régions),
● 39 à 41 minutes au lycée, selon le territoire.
L’extension progressive des ressorts territoriaux des agglomérations explique cette convergence : les contraintes spatiales et territoriales tendent à s’homogénéiser, notamment en termes de temps de parcours et d’amplitude de journée.
Des journées particulièrement longues pour les élèves, dès le primaire
L’étude met en évidence une amplitude quotidienne liée au transport comprise entre 7h53 et 9h55, selon le niveau scolaire et le type de territoire. En moyenne :
● 7h53 à 8h15 en primaire,
● 8h32 à 8h45 au collège,
● 9h45 à 9h55 au lycée.
Ces chiffres ne prennent en compte que le transport stricto sensu. Ils n’intègrent ni le temps de marche jusqu’au point d’arrêt ni le temps d’attente, pourtant parfois conséquents. Ainsi, pour certains élèves, la journée hors domicile dépasse largement 10 voire 11 heures (cheminement et attente compris), une contrainte lourde, particulièrement pour les plus jeunes.
Les 45 minutes de trajet maximum : un objectif largement tenu
Bien qu’elle ne repose sur aucun cadre réglementaire, la référence des 90 minutes aller/retour constitue un objectif partagé par les autorités organisatrices. L’étude confirme, qu’en moyenne, ce seuil n’est jamais dépassé, quel que soit le niveau scolaire ou le type de territoire.
Taux d’occupation : une baisse progressive et un potentiel d’optimisation
Enfin, l’étude met en lumière une baisse tendancielle du taux d’occupation des véhicules au fil de l’année scolaire. Le pic d’occupation maximum entre chaque arrêt passe de 32% à 20% entre octobre et juin. Parallèlement, le phénomène des « cartes de confort » concerne entre 5% et 28% des inscrits, selon les territoires et les niveaux scolaires. Ces élèves, inscrits mais n’utilisant pas ou très peu le service, contribuent au surdimensionnement de l’offre, révélant un levier majeur d’optimisation pour les collectivités.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
par FNAUT | Sep 9, 2025 | Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Gouvernance des gares routières, mettre fin au flou institutionnel
Mal accueillis et mal informés, les voyageurs pâtissent d’un enchevêtrement de responsabilités entre régions, départements et intercommunalités. La Fnaut plaide pour un chef de file unique, garant d’une gouvernance claire, d’une meilleure coordination et d’un service de qualité, afin que les gares routières deviennent de véritables pôles d’échanges multimodaux.
Gares routières : un flou institutionnel préjudiciable aux voyageurs
En province, les gares routières, hors transports urbains, ont pour trafic principal les autocars de la région. La situation dans les Hauts-de-France est symbolique de l’imbroglio qui existe : la région déclare qu’elle n’est pas responsable des arrêts, car les abris sont de la compétence du département et les potelets d’arrêts dépendent du gestionnaire de la voirie …
Cette situation est préjudiciable pour tout le monde, à commencer par les voyageurs, mal accueillis et mal informés, face à un contexte complexe et impropre à fournir la qualité de service qu’ils attendent de cet équipement. La question se pose de la même manière à Creil, avec une absence de coordination entre la région, le département et l’agglomération : la gare routière est éloignée de la gare ferroviaire tout comme de la station des vélos en libre-service.
Dans ce domaine de la mobilité, comme dans d’autres, la FNAUT ne cesse de réclamer que les différentes collectivités impliquées dans les transports se parlent et se coordonnent, sauf à voir le voyageur abandonné au milieu de la route.
Un chef de file unique pour les gares routières
Ces exemples militent en faveur d’un seul et même chef de file pour les gares routières. Région ou agglomération selon les cas particuliers, mais dans tous les cas, fruit d’une étroite collaboration entre collectivités responsables, une autorité pleinement compétente est indispensable. L’objectif est de faire des gares routière le point d’ancrage d’un véritable réseau d’autocars librement organisés, eux-mêmes interconnectés aux les autres services de transport régionaux, de proximité et de longue distance au sein d’un même pôle d’échange multimodal.
Quelle que soit in fine l’autorité responsable de la gare routière, région ou agglomération, la région devrait confier la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement de la gare routière à l’intercommunalité locale, déjà en charge des transports et de la voirie, la gestion de la gare étant ensuite assurée par la région et/ou l’intercommunalité, comme à Toulouse-Matabiau, à travers une délégation de service public ou en gestion directe. Dans les Pays de la Loire, la région a mis en place une délégation de service public pour les gares routières à proximité des gares ferroviaires. Des dispositions incitant au rapprochement institutionnel ne peuvent-être qu’au bénéfice du voyageur : accueil, services, information, correspondances…
Mais quel que soit le chef de file des gares routières, toutes les parties prenantes à son activité doivent se retrouver régulièrement autour de la table et les voyageurs y être représentés par leur association locale ou régionale. Les parties prenantes doivent être traitées sur un pied d’égalité et les représentants des usagers devraient être régulièrement convoqués aux réunions prévues selon un calendrier préalablement défini.
En particulier, les représentants des usagers devraient être associés à l’élaboration d’un cahier des charges de la gare routière, définissant des exigences de qualité de service, ainsi qu’aux décisions relatives à leur gestion, au même titre qu’elles le sont dans les autres délégations de service public lancées par la région.
Intégrer les services librement organisés à la gare routière
La recommandation d’intégrer les SLO au point d’échange multimodal, lui-même adossé à la gare ferroviaire, est la garantie de regrouper en un seul endroit l’ensemble des services de mobilité locale, régionale, nationale, et même internationale dans le cas des cars SLO. C’est aussi faciliter les échanges et correspondances avec un maximum de clarté.
À ce « hub physique » s’ajoutera le « hub numérique » concrétisé par une information multimodale et en temps réel, complément indispensable à la mission première de la gare routière, incluant aussi les éventuels dysfonctionnements et les solutions de rechange ou alternatives proposées aux voyageurs. Pour ce « hub numérique », il faut aussi un chef de file pour délivrer une information complète, objective et à jour.
Pour compléter la question de la gouvernance des gares routières, il faut insister sur le fait qu’elles font partie des infrastructures de transport et intégrées comme telles à la Stratégie de développement de la mobilité propre.
Élément constitutif de pôles multimodaux à haut niveau de service et de sécurité, elles font à ce titre partie d’un réseau national interconnecté incluant les services d’autocars librement organisés, réseau national couvert par les textes relatifs aux droits des voyageurs routiers et ferroviaires.
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La 5e édition du Congrès de l’Avenir Réunir (CAR 2025) s’est tenue du 25 au 27 juin à Cannes et a vu la réunion des équipes, des adhérents et des partenaires du groupe associatif Réunir, soit quelque 250 participants, dont une quarantaine de partenaires.
Michel Seyt, président de Réunir, lors du Festival du CAR 2025.
Au menu de l’événement, on retiendra par exemple l’intervention de Claude Onesta, ancien entraîneur de l’équipe de France de handball, venu échanger avec le public dans un format questions/réponses.
L’Agora des Partenaires, la grande nouveauté de cette édition, a par ailleurs proposé une série de mini-conférences thématiques de 30 minutes, sur des sujets aussi variés que : Financement durable & Certificats d’Économie d’Énergie, avec Alliance des Énergies & Crédit Coopératif ; Transition énergétique dans la mobilité, avec Bolloré Energy, GRDF & Oleo100 ; Géolocalisation & performance, avec oOClock, Samsara & Webfleet ; ou Prévention des risques routiers, avec AFTRAL & Transportez-vous bien.
Au chapitre des réjouissances, les participants ont pu découvrir l’île Sainte-Marguerite, avant une soirée de clôture, organisée au Château de la Napoule.
Enfin, la dernière matinée a mis l’accent sur la santé et la qualité de vie des dirigeants, à travers notamment l’intervention de l’économiste Olivier Torrès qui a dévoilé les résultats d’une enquête inédite menée par Réunir en partenariat avec Serkal.
par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
