par Olivier Meyer - transbus.org | Juin 7, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Durant deux jours, les 30 et 31 mai derniers, Car & Bus News et ses partenaires ont réuni à Rouen des dirigeants d’entreprises indépendantes de transport routier de voyageurs autour d’une question : « Électrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ? »
Ces Journées ont été animées par Christian Weintz, professionnel des bus et des cars depuis plus de 40 ans ayant travaillé en France chez des transporteurs et des constructeurs et au Luxembourg chez un exploitant pour l’électrification de plusieurs dépôts. Il dirige désormais LLAC Consulting’S.
Son intervention a été complétée avec l’expertise de Laurent Gugumus, directeur véhicules industriels de Forsee Power (producteur de batteries), de Denis Samson, directeur commercial d’Otokar Europe, de Loïc Charbonnier, président-directeur général de l’organisme de formation Aftral, de Nicolas Bertolami, président de l’éditeur de logiciels ABC Informatique ainsi que de Nick Van des Schueren, directeur général du négociant en véhicules neufs et d’occasion Belgian Bus Sales.
Après un rappel des quatre groupes de véhicules (1, 1bis, 2 et 3) déterminés par le décret n° 2021-1492 du 17 novembre 2021 relatif aux critères définissant les autobus et autocars à faibles émissions, l’intervenant a présenté l’autocar électrique : un véhicule aménagé comme un autocar à moteur thermique, mais qui présente des différences pour son exploitation, sa conduite et sa maintenance.
La capacité en nombre de passagers reste identique par rapport aux autocars diesel (59 places pour un 12 mètres, 63 places pour un 13 mètres). Le prix est d’environ 400 000 € pour un autocar scolaire à batteries avec un délai de livraison de 7 à 10 mois.
L’autocar électrique à batteries reste encore marginal en France avec environ 150 véhicules en circulation à ce jour.
Outre les modèles BYD et Yutong produits en Chine, deux autocars électriques produits en Turquie sont disponibles sur le marché français : Temsa LD SB E (12 ou 13 mètres) et Otokar eTerrito U. Otokar va proposer un véhicule avec une autonomie plus réduite (seulement 5 packs au lieu de la capacité maximale de 15 packs avec 450 kWh), et le constructeur mène une étude permettant de faire évoluer facilement le nombre de packs des véhicules en service.
Christian Weintz a détaillé les résultats d’un essai comparatif de consommation d’un autobus électrique interurbain de 12 mètres chargé de deux tonnes avec différents styles de conduite (éco, normal et sport) et deux types de chauffage (gazole ou électrique). Outre le comportement au volant et le confort thermique (chauffage, climatisation), le profil de la ligne (nombre d’arrêts, vitesse d’exploitation, altimétrie) a également un impact majeur sur l’autonomie.
Le taux de régénération (par décélération ou freinage) peut atteindre 35% dans certaines conditions d’exploitation. La formation des conducteurs à la conduite rationnelle et économique a des effets positifs sur l’autonomie, la durée de vie des batteries et la qualité de service.
La consommation moyenne annuelle est généralement de 1,4 kWh / km permettant une autonomie de 200 à 250 km avec 8 packs (280 kWh) ou 10 packs (350 kWh).
Embarquer davantage de batteries rend le véhicule plus polyvalent pour un coût de 20 000 à 30 000 €, le prix de deux packs supplémentaires, mais au détriment de la capacité des soutes sur les autocars.
Le coût d’un kWh d’une batterie est passé de 500 à 250 € en 10 ans. L’évolution des batteries abouti à une meilleure densité : plus d’énergie et moins de poids. À l’avenir, la moindre utilisation de nickel et de lithium va continuer à faire diminuer les prix.
La production mondiale de batteries est actuellement dominée par l’entreprise chinoise CATL qui pèse 80% de ce marché. Elle produit des packs LFP performants, à dégradation lente, mais à la recyclabilité faible (50%). En revanche, les batteries de technologie NMC se recyclent à plus de 80%.
Dépôts : infrastructures de maintenance et de recharge
Les différents systèmes de charge au dépôt ont également été présentés lors de ces Journées. La charge lente est d’une durée de 4 à 6 heures sur des bornes de 22 à 150 kW : la recharge en cours de journée permet de donner de la flexibilité dans l’utilisation des véhicules. En complément de l’équipement des dépôts pour la recharge, une réflexion est à mener par les transporteurs pour trouver des lieux de recharge en cours de journée.
Les prises de recharge sont normalisées (Combo2) et il existe un standard de communication entre véhicules et les bornes de recharge (OCPP). Tous les chargeurs sont monitorés pour optimiser la consommation électrique globale et éviter de dépasser la limite de puissance du dépôt. Il est possible de programmer le chauffage du véhicule alors qu’il est en charge avant son départ.
Les chargeurs ne délivrent jamais leur puissance maximale en raison de déperditions (ex : une borne de 50 kW délivre 40 kW). Au-delà de 150 kW, les câbles doivent être refroidis à l’eau.
Concernant le remisage des véhicules, la réglementation impose désormais le stationnement d’un maximum de 10 véhicules côte à côte avec a minima 1,5 mètre entre chaque véhicule pour limiter la propagation en cas d’incendie. À noter toutefois que les torchères peuvent atteindre 5 mètres.
Il devient nécessaire d’avoir du personnel sur site en permanence si plus de 10 véhicules rechargent en simultané.
A partir de 2027, les surfaces de stationnement des dépôts devront être couverts d’ombrières photovoltaïques et les bâtiments équipés de panneaux solaires en toiture.
Les coûts de maintenance sont plus faibles que pour les véhicules à moteur thermiques, mais l’adaptation totale des ateliers est toutefois nécessaire. Les équipements sont onéreux : par exemple, pour les autobus avec batteries sur le pavillon, une passerelle pour y accéder coûte plus de 500 000 €.
L’évolution du profil des techniciens de maintenance vers le métier de « mécatronicien » avec les habilitations haute et basse tension nécessaires est également à prévoir. Le personnel de nettoyage doit aussi avoir une habilitation électrique de base pour accéder aux véhicules.
Les pas de maintenance sont différents, avec la nécessite de faire de la maintenance prédictive.
Des solutions de télématique, comme Viriciti, permettent de superviser en temps réel la charge et l’état des batteries (SoC). Ces logiciels collectent les défauts techniques des véhicules (à partir de boîtiers embarqués) et des bornes. Ces outils permettent de prédire et d’anticiper les pannes. En cas d’autonomie insuffisante en dehors du dépôt, un remorquage devient nécessaire.
Des procédures différentes sont aussi à mettre en œuvre en cas d’accident. En cas d’incendie, les méthodes d’extinction dépendent de la technologie de la batterie : à noyer ou à laisser brûler.
D’autres questions se posent sur l’assurance des infrastructures et des véhicules.
Les Journées Car & Bus News se sont déroulées au cœur de la vieille ville de Rouen.
Un risque d’obsolescence rapide ?
Une inconnue existe sur la durée de vie des véhicules. L’obsolescence concerne la batterie, mais aussi l’électronique, les convertisseurs, les refroidisseurs, les résistances de freinage… A ce jour, on n’a pas encore suffisamment de recul sur la durée de vie des batteries sur les véhicules électriques, mais globalement il y a peu de défaillances, c’est surtout sur l’électronique qu’il peut y en avoir.
La garantie est généralement de 3 ans pour le véhicule et de 8 ans pour les batteries. L’intervenant conseille aux transporteurs d’avoir un engagement des constructeurs de véhicules sur une garantie de 1 000 000 de kWh en entrée et en sortie en plus d’une garantie mécanique.
Les transporteurs doivent assurer les risques sur la durée du contrat avec leur client et avoir un engagement du constructeur sur le recyclage des batteries.
Le bon usage des batteries est un point majeur pour préserver leur durabilité. Une décharge profonde (DoD) n’est pas très grave si on recharge rapidement juste après, mais peut nuire à la batterie s’il intervient régulièrement. Seul le constructeur de la batterie est capable de déterminer son état de santé (SoH), un élément compliqué à calculer. Les batteries de traction peuvent être réutilisées en stationnaire après analyse de la batterie puis reconditionnement, mais le marché semble limité.
Le remplacement d’une batterie est plus complexe que celle d’un moteur thermique en raison de la très grande diversité des batteries, de leur électronique et des formats physiques. Il n’existe pas de réglementation sur l’interopérabilité des batteries, à l’exception de la structure des câblages et d’éléments liés à la sécurité.
Les engagements de reprise des constructeurs sont d’une valeur résiduelle de 1% au bout de 8 ans. Les véhicules vont être exploités durant 8 à 10 ans et leur valeur au-delà est estimée à 0 alors que leur structure est à mi-vie. Comment alors reconditionner ces véhicules pour prolonger leur exploitation ? Le remplacement des batteries et de l’électronique est évalué à 150 000 à 200 000 €. Il sera possible à condition que l’ancrage des nouvelles batteries soit identique aux anciennes et la répartition des masses sur le véhicule reste inchangée.
Des questions se posent sur la revente des véhicules électriques. Le marché de l’occasion est pour l’heure inexistant du fait du faible nombre de véhicules et des inconnues majeures sur les batteries (quelle garantie pour les véhicules d’occasion ?).
L’intervenant a également rappelé la technique du rétrofit permettant de transformer des autocars à moteur diesel en autocars électriques à batteries. L’autonomie obtenue reste toutefois limitée.
En conclusion de ces Journées, les véhicules à hydrogène ont été évoqués, mais ce sujet fera l’objet d’un futur échange organisé par Car & Bus News.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Pierre Cossard | Juin 2, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le contrat stratégique de la filière automobile pour les véhicules légers et lourds, signé le 6 mai dernier entre le gouvernement et les représentants de la filière sanctuarise la transition électrique des transports de l’Hexagone. N’en déplaise aux promoteurs du mix-énergétique, notamment dans le transport routier de voyageurs, sauf retournement de situation, les entreprises de ce secteur devront composer avec le recours à cette nouvelle énergie, au plus tard à compter de 2035.
Pour l’instant, la solution « électrique » la plus économiquement adaptée à une partie des usages du TRV semble bien être l’autocar à batteries, dont quelques modèles, neufs ou rétrofités, sont désormais disponibles à l’acquisition. Pour autant, rien n’est aussi simple qu’il y paraît dans ce qui est trop souvent présenté par les adeptes de cette révolution comme un « simple » changement d’énergie. L’opérateur désireux, ou contraint, d’opter pour cette solution, devra en effet procéder avec ordre à un certain nombre d’analyses de son activité, mais aussi des multiples implications que ce changement provoquera.
Fort logiquement, l’entreprise concernée devra peut-être d’entrée de jeu se pencher sur le financement de cette transition, d’autant que les autocars électriques en question apparaissent globalement deux fois plus onéreux à l’acquisition qu’un véhicule diesel. En premier lieu, l’opérateur devra certainement partir en quête des multiples subventions qui portent aujourd’hui cette transition. Aides à l’achat qui sont distribuées aussi bien par l’Etat, les régions mais aussi parfois les agglomérations. L’Union européenne, à l’origine de cette politique, n’est pas non plus en reste dans la distribution de subventions, par exemple avec le dispositif des CEE (certificats d’économies d’énergie) qui est un système d’aide financière ciblés vers les investissements favorisant les économies d’énergie et la diminution de l’empreinte carbone. Vue la diversité des possibilités, sans doute l’opérateur devra-t-il faire appel à un cabinet conseils spécialisé, des organismes qui fleurissent fort logiquement sur le terreau de la complexification des dossiers.
Une liste à la Prévert…
Passée cette première étape, l’entreprise devra, généralement avec le (ou les) constructeur du véhicule envisagé, tester de façon virtuelle la mise en exploitation d’un véhicule électrique sur les différents services réalisés par le transporteur. Une phase (déjà bien rôdée dans le domaine du transport public urbain) qui peut s’avérer longue, mais qui permettra à l’opérateur de bien cerner les possibilités réelles de son véhicule. Dans le même registre, cette phase d’étude devrait permettre à l’opérateur de définir ses besoins en matière d’infrastructures de recharge et, accessoirement, de discuter avec son fournisseur d’électricité pour voir avec lui s’il est capable de lui fournir la puissance dont il aura besoin.
Le principe des Journées Car & Bus News est simple : un petit groupe de chefs d’entreprises du TRV, un sujet fort porté par un expert à la compétence reconnue, des partenaires qui apportent leur expérience au débat, et trois jours d’échanges, de réflexions et de discussions autour d’un thème important pour le secteur.
Enfin, cette étude préalable devrait lui permettre de répondre avec certitudes aux attentes des donneurs d’ordres lorsqu’il s’agira de remplir les dossiers d’appels d’offres, voire de négocier la rémunération du contrat en fonction des investissements consentis.
Restera maintenant à l’exploitant l’obligation de mettre son entreprise en conformité avec les différentes normes régissant aujourd’hui l’usage de véhicules électriques : respect des espacements sur les parkings, mise en conformité des ateliers (notamment par rapport à la réglementation ATEX (de ATmosphères EXplosibles), éventuellement mise en conformité des infrastructures électriques de l’entreprise. Enfin, après les formations adhoc dispensées aux personnels amenés à intervenir sur les véhicules électriques nouvellement arrivés, voire la formation des conducteurs amenés à s’installer au volant de ces véhicules, il faudra aussi modifier le fonctionnement des services d’exploitation pour intégrer ces autocars dans le fonctionnement global de la société.
Cette transition électrique est donc bien plus qu’un simple changement de carburant pour toute entreprise du transport routier de voyageurs qui se destine à franchir le pas. La complexité du dossier est d’ailleurs telle que les constructeurs qui commercialisent aujourd’hui les premiers autocars de ce type fournissent désormais un ensemble de services permettant de répondre à la plupart des questions qui se posent, et proposent des contrats de services susceptibles de répondre à la plupart des besoins de l’exploitant, une fois l’autocar en question prêt à prendre la route.
C’est donc ce sujet précis que Car & Bus News a décidé d’aborder dans la cadre de sa seconde Journée 2024, organisée du 30 mai au 1er juin derniers à Rouen, dans le cadre de l’hôtel Bourgtheroulde.
Un événement qui s’est clôt dans la bonne humeur, malgré l’importance et le sérieux du sujet abordé.
Les débats sur le thème, baptisé « l’Electrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ?», étaient animés par Christian Weintz, consultant – LLAC Consulting’s.
Vous retrouverez prochainement un compte-rendu exhaustif du contenu des débats menés durant ces trois journées.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Pierre Cossard | Avr 18, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Daimler Buses France était en 2023, avec ses marques Mercedes-Benz et Setra, deuxième sur le podium des constructeurs de cars et bus en volume d’immatriculations. Quelle vision d’avenir l’industriel développe-t-il en ce début de printemps 2024 ? Entretien croisé avec Henri Paccalin, CEO de Daimler Buses France ; Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra ; et Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
Car & Bus News : Concernant le marché des autocars, en quoi les résultats de l’année 2023 éclairent-ils les perspectives 2024 pour vos marques ?
Malina Marjanovic : Le marché français des véhicules de tourisme a été de l’ordre de 600 immatriculations l’année passée, et nous nous attendons à un retour à la normale dès cette année, avec, pour nous, une part de marché de l’ordre de 30%. Dans ce cadre, nous constatons aujourd’hui un regain d’intérêt pour les modèles Premium, car le tourisme de groupe retrouve des couleurs et beaucoup de nos clients n’arrivent pas aujourd’hui à répondre à toutes les sollicitations. C’est dans cette logique que nous constatons une remontée des immatriculations de notre marque Setra avec une soixantaine d’immatriculations de véhicules qui sont tous désormais, rappelons-le, des autocars purement dédiés au tourisme. Enfin, cette année, nous devrions aussi bénéficier d’une forte demande de renouvellement, liée par exemple aux Jeux Olympiques, et nous en sommes même à espérer le niveau de vente pré-Covid.
Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Quels sont les modèles les plus demandés ?
Malina Marjanovic : Notre modèle le plus vendu est le Tourismo 13m en trois essieux, suivi du petit Setra S 511. Nous notons aussi un retour en grâce des double-étages, avec tout de même une quinzaine de commandes à ce jour.
CBN : Quelle est votre position sur le marché des autocars interurbains ?
Matthieu Beyt : Le marché français des autocars interurbains s’est montré remarquablement stable avec quelque 3000 véhicules vendus en 2023, et il devrait le rester cette année. Si nous constatons une pénétration du GNV dans ce secteur avec quelque 20% des ventes en 2023 (une motorisation qui n’est pas dans la gamme Daimler, NDLR), nous concernant, les ventes et commandes d’Intouro se répartissent très équitablement entre les modèles diesel et hybrides. Face à la vive concurrence sur ce marché, notre véhicule reste relativement cher, mais possède de nombreux arguments comme le fait que notre motorisation diesel accepte tous les carburants alternatifs, ou que la carte grise hybride permet aux opérateurs de faire valoir leur engagement dans la transition écologique.
CBN : En matière de plan-produits, à quelles nouveautés la clientèle de Daimler peut-elle s’attendre dans les années qui viennent pour le marché des autocars ?
Malina Marjanovic : Nous sommes bien entendu fin prêts pour la mise en œuvre prochaine de la réglementation européenne GSR 2 dès juillet 2024. Ensuite, nous présenterons courant 2025 un autocar interurbain électrique à batteries, un « e-Intouro », dont les premières livraisons devraient avoir lieu en 2026.
CBN : Dernier point peut-être concernant le secteur des autocars, qu’en est-il du marché des véhicules d’occasion ?
Malina Marjanovic : Concernant le marché des VO, il est clairement tendu, car la demande est aujourd’hui exponentielle. Nous sommes donc plutôt en recherche de véhicules, et nos parcs VO sont effectivement peu fournis.
CBN : Enfin, avez-vous constaté des difficultés de financement chez vos clients, comme certains pouvaient le craindre après la crise Covid ?
Henri Paccalin : Nous n’avons pas rencontré une telle problématique, notamment au niveau de notre filiale de financement, qui ne travaille, rappelons-le, que sur les véhicules neufs. Par ailleurs, en tant que président de la CIAM, je viens d’apprendre que le gouvernement venait de décider de maintenir l’enveloppe de 130 M€ promise fin 2023, avec le maintien de l’appel à projets afférant et le retour du bonus pour l’électrification.
Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Concernant le marché urbain, quel constat tirez-vous des résultats 2023 ?
Matthieu Beyt : Ce marché s’est montré l’an dernier lui aussi particulièrement stable avec environ 1600 véhicules immatriculés. En revanche, nous avons constaté que 55% des imatriculations en question a concerné des autobus fonctionnant au GNV, une motorisation que nous ne possédons pas dans notre gamme. Pour le reste donc, Mercedes-Benz a vendu 237 véhicules, dont 30 e-Citaro. On peut donc dire que deux autobus diesel vendus en France en 2023 ont été des Citaro. Concernant 2024, nous estimons que le marché devrait conserver cette stabilité, avec toutefois un léger rattrapage en matière d’immatriculations d’autobus électriques, rattrapage qui viendra compenser un certain nombre de retards de livraisons accumulés chez la plupart des industriels. Quoi qu’il en soit, nous pensons aussi que le marché français de l’urbain à venir restera encore marqué par la présence du GNV.
CBN : Quelle est la position de Mercedes-Benz sur le marché de l’hydrogène, puisque vous avez désormais un e-Citaro H2 dans votre catalogue ?
Matthieu Beyt : L’hydrogène reste à ce jour soumis à des coûts encore prohibitifs. Concernant notre e-Citaro H2, nous étions confrontés à un cas d’usage qui demandait une amélioration d’autonomie, d’où notre choix d’un prolongateur. Quant au surcoût d’un tel modèle, il est encore difficile de le déterminer, même si, sur d’autres marchés européens, nous sommes ressortis un peu moins chers certains de nos concurrents. Reste que ce marché est pour l’essentiel le fruit d’une volonté politique et que de nombreuses questions se posent encore.
CBN : Pour le marché urbain, quel sera votre plan-produits pour les années à venir, et Mercedes-Benz est-il référencé par les centrales d’achats ?
Matthieu Beyt : Concernant nos véhicules électriques à batteries, nous introduirons en 2026 les packs NMC de 4e génération, qui apportent des gains de densité et donc d’autonomie. Enfin, nous sommes actuellement référencés par l’UGAP pour nos modèles diesel, hydrogène et pour le e-Citaro de 18 m. Par ailleurs, nous répondons actuellement à l’appel d’offres lancé par la CATP concernant l’électrique.
CBN : Dernier point, votre usine française de Ligny-en-Barrois devrait occuper une place plus importante dans la stratégie de production de Daimler Buses, qu’en est-il exactement ?
Henri Paccalin : Pour rappel, notre usine de la Meuse emploie aujourd’hui quelque 1200 personnes et a produit 1845 véhicules en 2023. Elle fait l’objet d’un programme d’extension qui court sur la période 2024-2026 afin qu’elle devienne la première d’Europe consacrée à la production de véhicules électriques, en l’occurrence le e-Citaro. Nous devrions pouvoir dépasser les 2000 véhicules produits dans les prochains mois.
par Pierre Cossard | Avr 12, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
À partir du 1er juillet prochain, tous les véhicules neufs vendus dans l’UE devront se conformer au règlement relatif à la sécurité générale (GSR) mis à jour, défini comme GSR II, qui vient compléter le Règlement cadre (UE) 2018/858. Il exigera un ensemble de fonctionnalités de sécurité avancées obligatoires.
En 2019, l’Union européenne se donnant pour objectif d’atteindre son objectif à long terme Vision Zero, avec pour ambition zéro décès et blessures graves sur ses routes d’ici 2050, le GSR (Global Safety Regulation) a été mis à jour dans le cadre de nouvelles innovations en matière de sécurité automobile contribuant « à réduire le risque d’accidents causés par l’erreur humaine ».
Cette mise à jour signifie qu’un ensemble de systèmes de sécurité active assistant les conducteurs deviendra obligatoire sur les véhicules neufs à partir du mois de juillet 2024. Les fonctionnalités de sécurité active visent principalement à maintenir les conducteurs attentifs et alertes. Au total, 11 fonctionnalités de sécurité active sont exigées. Huit d’entre elles deviendront obligatoires sur les autocars et autobus neufs à partir de juillet. Les trois autres suivront en 2026 et 2029.
Voici les fonctionnalités qui devront donc être mises en œuvre par les industriels sur les véhicules neufs :
. Signal d’arrêt d’urgence :feu stop clignotant (ou similaire) qui signale aux autres usagers de la route derrière le véhicule qu’il ralentit rapidement ou freine brusquement.
. Information de marche arrière :technologie, telle qu’une caméra ou des capteurs, permettant de fournir au conducteur une vue d’ensemble des objets et des personnes se trouvant derrière le véhicule.
. Système qui surveille la pression des pneus et signale toute perte de pression des pneus en temps réel au conducteur.
. Assistance intelligente qui surveille activement la vitesse et alerte le conducteur s’il dépasse la limite de vitesse, pour l’inciter à ralentir.
. Système qui avertit le conducteur si des cyclistes circulent à côté ou traversent la chaussée devant le véhicule.
. Système d’information de démarrage qui avertit le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables devant le camion avant de démarrer ou en circulant lentement.
. Facilitation d’installation d’éthylotest anti-démarrage :le changement de règlementation nécessite une interface standardisée pour les éthylotests anti-démarrage (alcootest) dans les camions.
. Systèmes de sécurité permettant d’évaluer la vigilance du conducteur, par exemple en surveillant depuis combien de temps il conduit et en lui indiquant de faire une pause si nécessaire.
. Système d’avertissement de sécurité capable de reconnaître le niveau d’attention qu’un conducteur porte à une situation et d’avertir le conducteur, si nécessaire. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2026.
. Amélioration de la vision directe depuis le poste de conduite : exigences spécifiques pour améliorer la « vision directe » (ce que les conducteurs voient directement par les vitres de leur véhicule) et suppression les angles morts. Les nouvelles normes ont pour but de permettre aux conducteurs de voir les cyclistes et les piétons plus rapidement et plus facilement. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
. Enregistreur de données en cas d’événement (accident) : enregistreur de données en cas d’accident ou « boîte noire ». Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
par Pierre Cossard | Mar 31, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Selon toute vraisemblance, le constructeur belge Van Hool, qui avait introduit mi-mars une requête auprès du tribunal pour ouvrir une procédure judiciaire en vue de se protéger de ses créanciers, devrait être placé sous le régime des faillites, sans doute d’ici huit jours.
Le temps était compté depuis les dernières annonces du 11 mars, mais, selon la presse belge, le plan de relance qui devait être adopté avant la date butoir du 31 mars se serait heurté au mur d’une querelle familiale vieille de 50 ans. Petit rappel.
La société Van Hool a été fondée en 1947 par Bernard Van Hool. Au fil des années, ses huit fils (Alfons, Denis, Jos, Paul, Leopold, Herman, Marcel et Leon) seront impliqués dans le fonctionnement de l’entreprise. En revanche, ses deux filles (Simone et Ingrid) n’y auront pas leur place. Après la mort de Bernard Van Hool, en 1974, Leon et Carl se succéderont à la tête de l’entreprise.
Les vraies difficultés apparaîtront avec la troisième génération. En 1999, certains membres proposent de professionnaliser et de simplifier le conseil d’administration. Les descendants de trois des huit fils choisissent alors de se retirer et vendent leurs parts.
Van Hool se trouve obligé de les racheter, tandis que quatre des cinq successeurs potentiels quittent progressivement l’entreprise, laissant seul Filip Van Hool à sa tête à partir de 2013.
Parallèlement, les deux filles du fondateur, qui n’ont jamais reçu d’actions, se sentent toujours lésées et attaquent en justice. Cette procédure judiciaire, toujours en cours, aboutira en 2008, au placement sous séquestre des deux tiers des actions du constructeur, empêchant semble-t-il toute évolution majeure de la société.
Un contexte familial toujours explosif donc, qui explique sans doute pourquoi la famille Van Hool n’a pu s’entendre récemment sur une stratégie de relance, même face à l’urgence. Une situation qui semble aussi avoir bloqué les velléités d’investissements de repreneurs éventuels, peu désireux d’assumer les quelque 300 M€ de dette du constructeur, mais aussi inquiets à l’idée de se retrouver au cœur d’une procédure judiciaire quasi inextricable.
Paradoxalement, c’est peut-être donc bien la mise en faillite de Van Hool qui pourrait permettre à l’industriel de sortir de l’ornière dans laquelle il se trouve aujourd’hui.
Un outil industriel de grande valeur
Outre la valeur symbolique négative que représenterait la disparition d’un industriel comme Van Hool pour la Belgique, ce constructeur dispose en effet de nombreux points forts.
Son centre de recherches et développements installé à Koningshooikt en fait partie, au même titre que la division des véhicules industriels, qui fabrique des remorques classiques (semi-remorques), et des semi-remorques-citernes spécialisées dans le transport des produits chimiques, les gaz ou l’alimentation. Une branche qui se trouve être particulièrement rentable.
Dans le secteur des cars et bus, Van Hool a par ailleurs ouvert il y a dix ans une usine en Macédoine du Nord à Skopje. S’il s’agit là d’une filiale contrôlée par la holding familiale Immoroc et non pas directement par Van Hool, elle représente un outil industriel de valeur. Grâce à une main-d’œuvre semble-t-il 80 à 90% moins chère qu’en Belgique, Van Hool pourrait s’appuyer sur elle pour une reconquête de sa place de constructeur reconnu, dans un contexte de concurrence sévère entre les différents acteurs présents sur le marché européen.
Autre atout pour Van Hool, son implantation aux USA, avec sa division américaine, qui possède par exemple une participation de 38% dans le distributeur ABC Bus Companies et un carnet de commandes comprenant notamment des clients comme Apple, Google ou Facebook.
Des atouts qui n’ont pas manqué d’intéresser plusieurs repreneurs potentiels, qui se seraient d’ailleurs déjà fait connaitre. Selon le journal belge Standaard, le fabricant allemand de remorques Schmitz Cargobull serait ainsi intéressé par la division véhicules industriels, tandis que le néerlandais VDL souhaiterait se porter acquéreur de la division cars et bus. Les deux candidats seraient par ailleurs en concurrence avec l’entrepreneur flamand Guido Dumarey, qui avait déjà fait part de son intérêt pour Van Hool dans la presse belge. Un quatrième candidat, dont l’identité n’a pas été révélée, aurait même été évoqué le 29 mars dans la presse économique belge.
En revanche, de l’avis général, et quel que soit le, ou les repreneurs, Van Hool ne pourra plus économiquement supporter la stratégie qui a fait sa réputation au fil du temps dans, notamment, le milieu des autocaristes, à savoir celle qui a souvent privilégier le sur-mesure désiré par la clientèle.
Selon Marc Zwaaneveld, gestionnaire de crise de Van Hool et actuel co-CEO, l’industriel devrait limiter à termes le nombre d’options à un maximum de trois, tout en abandonnant le marché des autobus.
Quelles que soient les évolutions à venir concernant l’industriel, pour le marché français, deux contrats majeurs seront en tous cas à suivre attentivement, celui de Pau, mais aussi et surtout celui du TZen4 (et TZen5 ultérieurement) en Ile-de-France, même si les collectivités concernées se veulent pour l’instant rassurantes.
par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
