par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
par Pierre Cossard | Mar 15, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Il n’est pas toujours simple de rentrer dans le détail des statistiques d’immatriculations des autocars et autobus sur le marché français. Selon les organismes qui les produisent, ces chiffres varient chaque année de quelques centaines. Pour autant, à partir de l’analyse des diverses données disponibles, une chose est sûre, les ventes retrouvent « doucement » des couleurs après deux années de crise.
Qu’il s’agisse de l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires,de la Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM) ou du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), autant d’organismes qui ont, dans le courant du mois dernier, produit des statistiques concernant les immatriculations d’autocars et d’autobus en France, il est bien difficile d’analyser avec une rigoriste précision les données fournies. En effet, selon les sources et surtout les périmètres pris en considération (France métropolitaine seule ou intégration des DOM, PTAC différents, etc.), les chiffres varient, parfois de plusieurs centaines d’unités.
En tout bien tout honneur, selon les données du ministère, a été enregistré sur les douze mois de 2023 un total de 6365 véhicules neufs dits de transport en commun de personnes (TCP), soit 4353 autocars et 2012 autobus. Un marché en très légère hausse par rapport à 2022, qui avait culminé à 6192 véhicules immatriculés. Selon cette source, dont les données sont disponibles depuis 2010, ce marché global reste toutefois d’une stabilité notable, variant, selon les années – bonnes ou mauvaises – de 300 à 700 véhicules.
(Copyright : l’Echo Républicain©agence de Chartres.)
Pour la CSIAM, qui a publié ses chiffres le 1er février dernier, le marché des bus a connu « une année exceptionnelle » avec 1992 immatriculations neuves, en hausse de 5,56% par rapport à l’année précédente. De son côté, le marché des autocars s’est stabilisé avec une légère hausse de 3,51%, pour un total de 4132 immatriculations neuves (ce qui donne un total de 6124 véhicules). Une reprise jugée « modeste », qui est, selon la CSIAM, imputable aux autocars de tourisme, marché toujours en convalescence dans un contexte de reprise post-crise sanitaire.
Enfin, pour le CCFA, qui publie des statistiques ne concernant que la France métropolitaine et pour des véhicules d’un PTAC de plus de 5 tonnes, le bilan de l’année passée est de 5 696 immatriculations, en progression de 4,9% par rapport à une année 2022 qui avait vu 5 432 immatriculations enregistrées.
On le voit, les variations statistiques entre ces différents experts sont parfois relativement importantes, mais traduisent toutes le retour d’un marché en progression sur le territoire français. Il est d’ailleurs considéré comme le premier marché européen en la matière, même s’il reste encore loin de son plus « haut » de la décennie : 7967 immatriculations enregistrées en 2015, cette fois selon les chiffres du ministère.
Du côté des marques, peu de surprise…
Pour prendre conscience de la place des différentes marques présentes sur le marché français, l’observateur doit logiquement se tourner vers le CCFA, qui a produit début janvier (comme à son habitude) un bilan des immatriculations par marque. Sans grande surprise, c’est toujours Iveco Bus qui mène la danse avec (selon le CCFA) 2633 véhicules immatriculés, et ce sans compter les 256 autobus produits par Heuliez, l’autre marque du groupe, comptabilisés à part. Autant dire qu’avec 46% de part de marché sous son seul nom, Iveco Bus se maintient largement en tête des ventes. Deuxième sur le podium, Mercedes-Benz réalise une très belle année 2023 avec 1164 modèles immatriculés, soit une progression de 49% de ses chiffres par rapport à 2022. Un résultat important, auquel il convient en plus d’additionner les quelque 42 Setra enregistrés sur l’année. Un résultat toujours modeste pour cette marque de prestige, qui pâtit encore de la convalescence post-Covid du marché des autocars de tourisme.
Immatriculations par marque en 2023 (CCFA).
Médaille de bronze des immatriculations françaises, MAN, avec 566 immatriculations, reste bien positionnée dans la course, mais voit ses ventes se tasser quelque peu, puisqu’elles diminuent de 15,8% sur l’année. Toutefois, le groupe Tatron, auquel appartient MAN, mais aussi Scania, réalise une belle performance si l’on additionne les 133 immatriculations de la marque suédoise en progression de 52,9% (avant le changement de pied du constructeur, qui cesse désormais de produire des véhicules complets) et les quelques Neoplan toujours commercialisés en France.
Iveco Bus Crossway B100.
Passé ce trio de tête, on note les bons résultats enregistrés par des marques turques comme Temsa (194 véhicules) ou Otokar (171 véhicules) qui se maintiennent en challengers, comme le démontrent d’ailleurs les 145 véhicules enregistrés sous la marque Isuzu, distribués dans l’Hexagone par FCC, mais aussi les quelque 60 véhicules Karsan immatriculés par HCI l’an passé.
Un peu plus bas dans ce classement, on remarque la bonne performance d’Irizar qui voit ses ventes progressées de 44,1% avec 98 véhicules enregistrés, la progression « fulgurante » (+86,7%) de Volvo qui immatricule 84 véhicules sur l’année (pour lui aussi avant l’abandon des véhicules complets par la marque) et les 60 véhicules immatriculés par Van Hool. L’industriel belge, aujourd’hui en grande difficulté, avait donc à peine amorcé l’an passé une lente remontée en puissance loin encore de la centaine de véhicules habituellement immatriculés sous son logo…
Le mix-énergétique existe encore
En matière d’énergie, il convient d’emblée de distinguer les deux marchés très différents que sont les autobus et les autocars. Sur le premier marché, la sortie du diesel est désormais clairement engagée. Si le gazole représente encore un peu moins de 20% des immatriculations en 2023 (270 véhicules), le GNV et l’électrique s’imposent comme les deux principales alternatives.
Les bus électriques à batteries atteignent 717 immatriculations sur l’année 2023, représentant 36% de l’ensemble des volumes écoulés. De leur côté, les bus au GNV totalisent 880 immatriculations au cours de l’année 2023, dont 299 en hybride, ce qui place cette énergie en tête des alternatives au gazole avec 44% de parts de marché. Sans grande surprise, c’est Iveco qui s’impose aussi sur ce créneau. Enfin, toujours dans l’urbain, l’hydrogène progresse (doucement) avec 25 immatriculations cumulées. L’offre s’étant désormais diversifiée (par exemple avec l’arrivée des modèles Heuliez, Karsan, Caetano, Solaris ou Safra), l’observation des immatriculations de l’année 2024 donnera certainement une bonne indication sur la capacité de cette technologie (onéreuse) à se tailler une part de marché.
Contrairement à l’univers de l’autobus, plus de 80% des autocars (3533 véhicules) immatriculés en France en 2023 fonctionnaient encore au diesel. Dans un registre proche, quelque 83 véhicules fonctionnant au B100 (exclusif) ont aussi été immatriculés. Comme pour les bus, le GNV se présente comme la première alternative au gazole, même modestement, avec 489 véhicules immatriculés, soit 12% du marché. Cette énergie enregistre cependant une baisse notable par rapport à 2022, sans doute à cause de la hausse des prix du gaz enregistrée dans le courant de l’année 2022, année de commande des véhicules livrés en 2023. Dernier point remarquable sur ce marché des autocars, la baisse importante des immatriculations d’autocars électriques à batteries (Yutong, Temsa ?), qui chutent de 63 véhicules enregistrés en 2022 à seulement 25 en 2023. Le tarif élevé des véhicules proposés, les investissements nécessaires à leur mise en œuvre, et les limitations d’usage inhérents à ce type de modèles expliquent sans doute la baisse d’attractivité de cette énergie dans le transport routier de voyageurs.
Quelles conclusions tirées de ces multiples chiffres ? Avant toute chose, il semble évident que l’allongement des délais de livraison impacte fortement les résultats de la plupart des industriels présents sur le marché français, même si, selon de nombreux témoignages, la tendance est clairement à la décrue. Autre point qui fragilise ce marché : l’instabilité réglementaire liée notamment à la stratégie de décarbonation européenne des transports. Le cortège de contraintes qui en résulte, mais aussi l’impact financier des obligations imposées aux constructeurs, comme à leurs clients, fragilisent toujours clairement ce secteur qui, pour définir sa stratégie d’avenir, aurait besoin de percevoir avec un peu plus de clarté le chemin qu’on lui demande d’emprunter dans les dix ou vingt ans à venir…
par Pierre Cossard | Mar 7, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Teamnegoce est une institution dans le secteur du marché des autocars et autobus d’occasion. Créée en 1998, l’entreprise installée en région lyonnaise est aujourd’hui dirigée par Alain Stanis, fils du créateur. Fin-connaisseur de cette activité, le spécialiste répond aux questions de Car & Bus News.
Teamnegoce, spécialiste des VO est installé en région Rhône-Alpes.
Car & Bus News : A combien de véhicules estimez-vous le marché annuel des autocars et autobus d’occasion ? Et quels sont les modèles les plus demandés ?
Alain Stanis : Globalement, on peut estimer ce marché à quelque 1000 véhicules chaque année, un volume qui reste assez stable. Au niveau de la demande, il s’agit, à notre niveau, surtout d’autocars de tourisme. On nous demande par exemple beaucoup de Setra ou de Mercedes-Benz. Il est vrai que plus ou moins 30% de nos transactions se font à l’exportation, notamment vers la Pologne et les Balkans. Pour ces acheteurs, ces deux marques représentent des valeurs sûres et ils peuvent s’appuyer sur des réseaux de concessionnaires bien implantés et une grande facilité à obtenir les pièces détachées. Autre tendance marquante ces dernières années, on nous demande des véhicules plus récents, et uniquement des Euro VI pour le marché français. Globalement, nous sommes face à une forte demande de véhicules de 22 places, d’autocars scolaires en France, et de véhicules de tourisme pour l’étranger, le tout d’un âge de 10 à 15 ans.
CBN : Quel est votre volume de transactions annuel, et comment trouvez-vous les VO que vous commercialisez ?
AS : Avant la crise du Covid, nous réalisions plus ou moins 120 transactions chaque année. Aujourd’hui, nous sommes descendus à une soixantaine faute d’acheteurs, ce qui nous a obligé à réduire notre équipe de cinq à deux personnes. En revanche, la tendance est redevenue positive et nous retrouvons nos clients. Enfin, concernant notre capacité à trouver les véhicules demandés par le marché, nous travaillons essentiellement par connaissance, ce qui n’est pas toujours facile, car beaucoup de grosses entreprises ne souhaitent pas avoir recours à d’autres négociants que ceux auxquels ils sont habitués.
CBN : Existe-t-il en France des cycles de ventes pour les VO d’autocars et d’autobus en France ?
AS : Il n’y a pas de cycles évidents, les ventes correspondent plutôt aux rythmes des appels d’offres. Pour notre part, nous allons chercher les véhicules directement afin de pouvoir les essayer lorsque nous les amenons jusqu’à notre atelier. Cet essai nous permet de faire la révision, soit dans notre atelier, soit chez un de nos partenaires. Lorsqu’il est vendu, nous le livrons aussi nous-même.
CBN : Comment devrait évoluer le marché français des VO dans les années à venir ?
AS : Le marché retrouve ses couleurs, mais il y a encore quelques zones d’ombre. Par exemple, les délais de livraison très longs pour les véhicules neufs repoussent d’autant les ventes de VO par les entreprises. Autant de phénomènes qui ne me font pas entrevoir la normalisation de ce marché avant 2025. Par ailleurs, l’offre et la demande du moment rendent les VO plutôt chers, notamment à l’étranger.
CBN : Comment vous êtes-vous adaptés à cette nouvelle situation ?
AS : Par exemple, nous avons développé la location de véhicules. A dire vrai, nous en avions fait beaucoup il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, comme il est plus difficile de trouver des VO, nous avons réactivé cette offre, car il vaut mieux pour nous les garder et les louer sur deux ou trois mois en période de suractivité. J’ai ainsi aujourd’hui une quinzaine de véhicules Euro VI qui sont destinés à la location.
CBN : Enfin, comment percevez-vous l’arrivée sur le marché des véhicules électriques à batteries par rapport à votre activité ?
AS : Comme toujours, nous saurons nous adapter, mais pour l’instant je préfère ne pas m’aventurer sur ce terrain car il y a à mon sens encore trop d’inconnus avec l’électrique, notamment au niveau de l’état des batteries ou de leur évolution d’une génération à l’autre.
par Jérémie Anne | Mar 4, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Mis sur le devant de la scène, les liaisons et projets d’autocars express se multiplient ces derniers temps. Car & Bus News se penche sur le concept.
Sujet relancé sur le devant de la scène, notamment avec la loi sur les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) ayant inclus des liaisons de cars express dans le concept, les projets de liaisons d’autocars express se sont multipliés ces derniers temps. C’est l’occasion de mieux connaître ce qu’est un car express.
Une ligne de car express est d’abord « un nouveau réseau de transport utilisant la route, indique ainsi François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, administrateur d’Ile-de-France-Mobilités (IdFM) et auteur du schéma directeur des cars express en Ile-de-France. Ce réseau propose à ses usagers un transport garanti en temps et confortable, afin que le voyageur abandonne l’usage de sa voiture particulière et se reporte sur les transports en commun ».
François Durovray.
Le choix du car comme véhicule traduit d’abord une volonté de confort du service, avec une « garantie de place assise à bord pour tous les voyageurs », annonce d’emblée François Durovray. Les véhicules, qui seront à un ou deux niveaux en fonction des lignes, offriront divers services à bord : Wifi, ports USB, liseuses individuelles, voire des espaces pour la tenue de réunions. L’objectif est que le temps contraint passé par l’usager au volant de sa voiture devienne un temps de transport utile. Et ce pour lui permettre de travailler, se divertir ou se reposer. Afin d’être facilement identifiable, les véhicules porteront une livrée spécifique reprenant le numéro et les arrêts de la ligne, ainsi que la mention « Express ». On se souvient par exemple qu’à la création du réseau Seine & Marne Express en 2006, les cars affectés disposaient d’une livrée spécifiquement conçue pour ce réseau. Les arrêts de ces lignes seront réduits, afin de maximiser la vitesse commerciale, ce d’autant plus que les flux domicile-travail sont la cible de trafic des cars express. Le temps de trajet entre les deux terminus de la ligne ne devra pas excéder de 50% la durée du même parcours en voiture. Les fréquences devront être très élevées, toujours dans l’objectif de capter les flux domicile-travail. S’il est impossible de fixer un seuil, François Durovray prend l’exemple de la ligne 91.03 reliant Dourdan à Massy RER, offrant une fréquence de 5 minutes en heure de pointe. Le président de l’Essonne indique également que les heures de pointe pourront varier en fonction des lignes. Les pointes des lignes vers les aéroports (Orly et Roissy notamment) pourront avoir leur pointe le soir lors de la prise de service des travailleurs de ces plateformes.
La ligne express A14, entre Mante la Jolie et La Défense.
Les gares routières, point-clé pour les cars express
Les autocars express peuvent être lancés rapidement sans modifications importantes d’infrastructures. Cependant, les gares routières nécessiteront rapidement de nouveaux investissmeents, « car les lignes devront bénéficier de gares routières confortables avec des services pour les voyageurs », éclaire François Durovray. Sur le modèle des gares ferroviaires, elles seront des Pôles d’Echanges Routiers Multimodaux (PERM). Celles-ci devront être chauffées et disposer de salles d’attentes avec des commerces de première nécessité ou encore des conciergeries. La gare routière devra être un pôle multimodal d’où l’on arrive en bus urbain, en voiture particulière, covoiturage ou via un mode actif. De par leur coût, les gares routières ne pourront pas être multipliées à l’infini et devront nécessairement être circonscrites aux plus importants pôles. Elles sont également limitées afin de ne pas pénaliser la vitesse commerciale des cars, toujours pour inciter au maximum au report modal depuis la voiture particulière. Cependant, certaines gares sont déjà saturées et doivent nécessiter des investissements. C’est par exemple le cas des gares de Massy (dont les travaux sont en cours) ou Evry. Dans ce dernier cas, plusieurs lignes en projet aboutissent à la gare, nécessitant son agrandissement. Afin de faciliter leur déploiement, une phase transitoire peut être acceptée en éloignant légèrement le point de départ, mais la situation doit être temporaire.
Les voies réservées, bienvenues mais pas indispensables
La présence de voies réservées pour les lignes est « mieux, mais pas nécessaire ». Sur les 1200 kilomètres de lignes projetées par exemple en Ile-de-France, seuls 10% s’avèrent être des voies réservées. Celles-ci sont essentiellement concentrées dans l’hypercentre, à l’approche du pôle multimodal connecté au réseau ferré. Dans le reste de la France, plusieurs lignes n’en sont pas équipées sur la totalité du trajet. Lorsqu’une voie doit être installée, celle-ci peut être prise sur la circulation routière ou être spécialement construite. Dans ce dernier cas, l’investissement est plus lourd, de par la réglementation associée (notamment le respect de la loi sur l’eau).
Les cars express en IDF.
Mais un moyen de déployer des voies réservées à investissement quasi-nul existe : la Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU). Moyennant une révision de la philosophie étatique, François Durovray estime que cet équipement peut être très rapidement utilisé pour devenir une voie réservée pour des autocars express.
Le projet francilien
En Ile-de- France, le 30 novembre 2023, le schéma directeur des cars express a été présenté. Celui-ci a identifié environ 10 corridors pouvant recevoir ces liaisons. En vertu de cela, les services d’IdFM ont établi un schéma de 45 lignes pouvant voir le jour dans un horizon temporel de quatre ans. Les premières vont être lancées dès l’automne 2024 et sont celles sans aucune contrainte technique ardue. Sont inclus notamment le renfort de neuf liaisons existantes, dont le corridor sur l’A10 et l’A14. La seconde phase de déploiement de lignes est planifiée pour 2026-2027. Quelque 70 M€ devront être investis pour l’achat des véhicules. Le cout d’exploitation des lignes est planifié à un cout de 4€/kilomètre commerciaux parcourus, soit environ 70 M€ de frais annuels. Les 1200 kilomètres envisagés en IdF représentent un investissement de près d’un milliard d’euro, 100 M€ étant prévus dans le CPER (Contrat de Plan Etat-Région).
Les provinces s’y mettent aussi
Dans les territoires, certaines liaisons sont déjà présentes depuis de nombreuses années. En particulier sur le corridor de l’A48 entre Voiron et Grenoble ou sur l’A51 entre Marseille et Aix-en-Provence, avec la ligne 50, comptant quatre arrêts et transportant 13000 voyageurs par jour. Mais un exemple a récemment fait parler de lui : la ligne 430 connectant Bordeaux et Blaye. La Région Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux Métropole et Nouvelle-Aquitaine Mobilités, avec le soutien du Département de la Gironde sur les aspects liés aux infrastructures routières, ont lancé le 8 janvier dernier la ligne 430.
Le car express Blaye-Bordeaux.
Opérée par Transdev, cette ligne dispose d’une forte fréquence (20 minutes en heures de pointe, à l’heure le restant de la journée) et offre de nombreuses correspondances avec le réseau existant (réseau urbain de Bordeaux, lignes de car régionales et TER à St-André-de-Cubzac). Les véhicules, dont certains fonctionnent au Biogaz et biocarburant, disposent du Wifi et de ports USB. Mais les projets vont se multiplier dans les prochains mois, avec le déploiement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM). De quoi faire naître de nombreux projets…
L’inclusion des cars express dans les SERM
La loi n°2023-1269 régissant les SERM indique qu’un tel service « est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire. Cette offre intègre la mise en place de services de transport routier à haut niveau de service ». La loi indique également qu’il « est intégré aux autres réseaux de transports sur les territoires concernés, notamment aux réseaux de transports urbains et routiers » et qu’il doit lutter contre l’autosolisme. Si besoin, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre concerné doivent être inclus dans la concertation du projet. Les projets comprennent, sur chacun des axes routiers concernés, « une trajectoire possible de réduction du trafic routier cohérente avec les objectifs de décarbonation ». Lorsqu’une section d’autoroute ou de voie express est concernée par un projet de SERM et comporte au moins trois voies, « la faisabilité et l’opportunité de la conversion d’une voie en voie réservée au covoiturage et aux transports collectifs [est] examinée au regard de la prévision de trafic routier établie », stipule enfin la loi.
Une duplication de l’exemple madrilène ?
Le réseau d’autocars express de Madrid est assurément un exemple intéressant de lignes express et a été étudié de près. Les cars viennent se connecter à la couronne formée par le métro (en particulier la ligne n°6, circulaire) dans des pôles d’échanges où les correspondances entre tous les modes sont fluides et rapides. Le président de l’Essonne explique que son projet de liaisons express par cars reprend l’intégralité du concept à l’exception de trois items. Les cars madrilènes bénéficient sur les accès aux pôles d’échanges multimodaux de voies réservées « réversibles », circulées dans le sens de la pointe, ce que le président ne souhaite pas déployer.
Autocar express de Madrid.
Avant de s’élancer sur les autoroutes, les lignes madrilènes effectuent une desserte fine des villages en périphérie, ce qui ne sera pas le cas des lignes franciliennes. Enfin, l’arrivée des liaisons dans les pôles multimodaux nécessiterait des améliorations. A ces réserves près, François Durovray ne cache d’ailleurs pas s’être grandement inspiré de la capitale Espagnole, mettant en avant la conception du réseau de lignes Express menés en même temps que celle du métro, contrairement à la région parisienne, où il sera requis de revenir sur le sujet.
par La rédaction | Fév 5, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Car & Bus News et ses six partenaires (Aftral, Belgian Bus Sales, EA autocars, Finkbeiner, Perinfo et Safra) ont réuni quinze dirigeants d’entreprises de transport de voyageurs à Cahors du 1er au 3 février.
Invités et participants aux premières Journées Car & Bus News.
Cet événement était organisé pour répondre à une question simple : « Le rétrofit est-il LA solution de décarbonation de l’autocar ? ». Les débats ont été animés par Florence Duffour, cheffe de projet Mobilité bas carbone chez IFP Energies nouvelles (IFPEN). Cette structure est un organisme public de recherche et d’innovation, un centre de formation et un groupe industriel dans le domaine de l’environnement de l’énergie et des transports. L’IFPEN se positionne comme un tiers de confiance.
Le château de Mercuès, écrin des premières Journées Car & Bus News.
Cap sur la réduction des émissions de CO2
L’experte de l’IFPEN a indiqué que 31% des émissions des CO2 sont dues au transport, dont 75% issues des véhicules terrestres, mais les cars et bus ne représentent que 2% des émissions liées au transport (source : Carbone4 en 2022) et 0,7% des émissions de CO2 en France.
Pour le transport routier, des énergies alternatives au gazole existent (bioGNV, biocarburants, électricité…) mais, au 1er janvier 2023, le diesel représente 97% du parc d’autocars quand, en revanche, la part du diesel est plus faible pour les autobus.
L’Europe s’est fixé de forts objectifs en matière de réduction des émissions de CO2, avec notamment la future norme Euro 7 pour les véhicules lourds et l’interdiction de la vente des véhicules thermiques à partir de 2035. Mais c’est principalement le développement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) qui va avoir un impact sur les flottes.
Florence Duffour, intervenante de l’IFP Energies Nouvelles.
Les solutions permettant de décarboner les flottes n’ont pas toutes le même bilan environnemental. Le véhicule électrique à batterie (BEV) a par exemple un rendement de l’ordre de 90%, un couple élevé à bas régime, 0 émission, mais son autonomie est limitée, le temps de recharge élevé et les batteries doivent encore s’améliorer (densité énergétique, durabilité et sécurité).
Concernant les véhicules à hydrogène (H2), le rendement inférieur est à un BEV. Il en existe deux types, les FCEV (équipés d’une pile à combustible) et ceux avec un moteur à combustion interne d’hydrogène. Ces derniers émettent un peu de CO2 en raison de la lubrification du moteur et nécessitent un système pour limiter les émissions d’oxydes d’azote. Un besoin de clarification législatif sera donc nécessaire pour savoir si les véhicules à moteur à combustion d’hydrogène ont le label « 0 émission ».
Autre alternative, les carburants de synthèse (e-fuels) ont un bon bilan carbone s’ils sont produits à partir d’H2 décarboné. Enfin, le bioGNV permet de réduire de 80% les émission de CO2 par rapport au diesel.
L’IFPEN a mené une analyse cycle de vie pour l’ensemble de ces technologies, de la production du carburant au recyclage du véhicule.
Rétrofit : une solution de transition
Après une définition du cadre juridique encadrant le rétrofit (l’arrêté du 13 mars 2020), l’experte a indiqué que le rétrofit permet d’obtenir une meilleure vignette Crit’air pour un coût deux à trois fois moins élevé qu’un véhicule neuf.
Plusieurs industriels proposent des solutions permettant de transformer un autocar diesel en un autocar fonctionnant au bioGNV, à l’électricité (avec des batteries ou une pile à combustible) ou avec un moteur à combustion d’hydrogène.
L’industriel Safra, partenaire de cet événement Car & Bus News, annonce un tarif autour de 320 000 € pour le rétrofit d’un autocar Mercedes-Benz Intouro ME en autocar à hydrogène avec une pile à combustible. L’homologation de ce modèle est prévue pour mars.
Les débats ne cessent jamais…
La filière du rétrofit hydrogène est en train de se structurer avec la création en janvier dernier de la « Coalition Rétrofit H2 » mais celle-ci est principalement tournée vers les camions.
L’IFPEN a mené des études pour calculer le TCO (coût total de possession) des différentes solutions. Le prix de l’hydrogène a une tendance à la baisse à moyen terme. Il devra descendre à 3 ou 4 euros le kilo pour être compétitif avec le diesel.
Le rétrofit sera donc une petite partie de la solution pour décarboner les flottes. L’ampleur de son développement dépend directement du contenu des cahiers des charges d’exploitation de services de transport public (lignes régulières ou services de transport scolaire) rédigés par les collectivités autorités organisatrices.
Cette technique devrait toutefois permettre d’accélérer la transition dans un contexte où l’offre en véhicules neufs reste actuellement limitée, bien qu’en développement. Le financement des opérations de rétrofit reste toutefois un sujet de difficulté pour les transporteurs. Un point sera par ailleurs soulevé par plusieurs opérateurs, celui de la capacité de production réelle d’autocars rétrofités dans les années à venir, au regard des quelques 80 000 véhicules roulant encore au diesel à ce jour…
À noter qu’aucun transporteur présent à ces Journées Car & Bus News n’exploite actuellement des véhicules rétrofités. Un d’entre eux a toutefois indiqué avoir un projet de rétrofit vers l’électricité (batteries) dans le cadre d’un appel d’offres pour une ligne de transport de personnel (contrat de 4 ans).
Les participants soulignent également que le passage à l’électrique va avoir un fort impact sur les activités de maintenance car l’entretien de ces véhicules est bien plus réduit, alors qu’il nécessite toutefois une mise aux normes des ateliers.
Enfin, pour que la recharge en électricité soit possible dans les dépôts, la disponibilité de la puissance électrique nécessaire va devoir s’améliorer. Concernant l’hydrogène, le réseau de stations devra être fortement développé pour que cette énergie puisse être utilisée à grande échelle.
Ces sujets auront d’ailleurs l’occasion d’être développés lors de prochaines Journées Car & Bus News, qui se dérouleront à Rouen, du 30 mai au 1er juin prochains.
Les partenaires de la première édition des Journées Car & Bus News.
par Pierre Cossard | Jan 26, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
L’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep) a organisé le 25 janvier à Paris, son Séminaire national consacré cette année au sujet suivant : « Incivilités, conflits, harcèlement dans les transports de scolaires : que peut-on faire ? ».
Alors que la lutte contre le harcèlement scolaire est devenue une des priorités gouvernementales, l’Anateep a donc tenté, lors de son Séminaire national, de cerner la problématique de ce phénomène dans les transports scolaires.
Trois ateliers ont permis à différents acteurs ou experts de présenter leur expérience en la matière, l’idée étant d’en retirer une éventuelle ligne de conduite pour l’ensemble du secteur. Premier constat, de taille, tous les intervenants conviennent manquer de données fiables.
Selon Nadia Smondel, directrice Marketing, Etudes et QS, RATP Dev, « il est très complexe de détecter le harcèlement dans les transports, ne serait-ce que parce que le conducteur, seul adulte à bord, est de fait concentré sur sa conduite ». La responsable estime toutefois que, même si seulement une victime sur dix fait un signalement, il y aurait trois fois plus d’intimidations verbales que d’actes violents, et ce le plus souvent à l’arrêt.
Selon Nadia Smondel, le sentiment de harcèlement serait partagé par environ 20% des élèves transportés. Un chiffre non négligeable, et bien plus important que celui annoncé par Jean-Pierre Félix, Mission « Prévention des violences en milieu scolaire », DGESCO, Ministère de l’Education nationale, de la Jeunesse et des Sports, qui l’estime à plus ou moins 7%.
Pour faire face, RATP Dev a mis en œuvre un module de formation pour ses agents, une campagne de sensibilisation des élèves de CM2, etc.
Pour Noémie Loureiro, directrice de Transdev Marne et Ourcq, à Meaux (un secteur plutôt urbanisé), passé un travail de sensibilisation auprès des élèves sur l’ensemble du territoire concerné, le recours à un programme de formation mis en place avec les formateurs de la Police Nationale porte ses fruits. « La présence de l’uniforme joue son rôle », explique-t-elle.
Concrètement, les conducteurs reçoivent une formation aux droits et devoirs de leur poste dans les locaux de la Police, un cours de self-défense et procèdent à des exercices dans les véhicules et les dépôts.
Tous les intervenants militent aussi pour le développement de la vidéo-surveillance qui, lorsqu’elle est mise en œuvre, représente un véritable facteur d’apaisement.
Du côté des autorités organisatrices, Michel Sauvage, directeur du transport routier de voyageurs de la Région Grand Est, met en avant la mise en place dans sa région (qui transporte chaque jour 186 700 élèves) du dispositif pHARe.
Celui-ci s’appuie sur un triptyque : la formation du personnel, la formation d’élèves « ambassadeurs » et la création de protocoles dans chaque établissement.
Parallèlement, la région lancera dès avril une campagne de communication autour d’un numéro d’appel dédié au harcèlement dans les transports scolaires. En substance, ce dernier sera affiché dans les autocars, sur les fiches horaires et sur la carte de transport individuelle des élèves.
Par ailleurs, un concours baptisé « non au harcèlement » sera organisé auprès des lycéens et collégiens, qui devront réaliser un clip sur le sujet.
Michel Sauvage conclura toutefois sur une vision de bon sens : « attention toutefois de ne pas stigmatiser l’autocar scolaire comme un lieu de harcèlement… ».
