par Pierre Cossard | Juil 3, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Réuni le jeudi 2 juillet 2026, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), composé de 18 députés et 18 sénateurs, a adopté le rapport sur la décarbonation des transports terrestres présenté par Jean-Luc Fugit, , et Pierre Médevielle, sénateur réalisé en application de l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le rapport dresse un état des lieux des politiques engagées en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble des transports terrestres et évalue les principaux leviers susceptibles d’accélérer la transition.
En préambule, l’OPECST considère que « la décarbonation des transports ne peut reposer sur une technologie unique : elle nécessite de combiner les solutions les mieux adaptées aux différents usages ».
Réussir la transition demande aussi d’établir un cadre réglementaire stable, de réaliser des investissements soutenus dans les infrastructures et d’accompagner les ménages et les entreprises afin de garantir l’acceptabilité de la transition.
Le rapport est assorti de 26 recommandations qui visent à renforcer la cohérence et l’efficacité des politiques publiques. « L’enjeu est d’apporter une plus grande visibilité aux ménages, aux collectivités territoriales et aux acteurs économiques, en conciliant ambition climatique, innovation technologique, souveraineté industrielle, compétitivité des filières et équité territoriale et sociale ».
L’article 73 de la loi d’orientation des mobilités prévoit que le rapport d’évaluation de l’Office donne lieu à un débat en séance publique à l’Assemblée nationale et au Sénat.
Les bus et les cars : un segment en avance
Dans son chapitre consacré au segment des autocars et autobus, le rapport constate de prime abord que le transport collectif routier est aujourd’hui l’un des segments les plus avancés dans la décarbonation des transports terrestres.
Le parc français compte environ 100 000 véhicules, dont près des deux tiers sont des autocars et un tiers des autobus. Cette répartition explique que les dynamiques de transition diffèrent selon les usages : l’électrification progresse rapidement sur le segment des bus urbains, tandis que celle des autocars demeure plus limitée, en raison d’une offre industrielle encore insuffisamment développée pour certains services interurbains et scolaires. Les principaux opérateurs ont engagé d’importants programmes de renouvellement de leurs flottes.
La RATP, notamment, a lancé un vaste programme de conversion de ses centres de bus vers des motorisations électriques ou fonctionnant au bioGNV Plus largement, les auditions ont montré que les motorisations électriques et les carburants alternatifs occupent désormais une place croissante dans les stratégies de décarbonation des autorités organisatrices et des exploitants de transport public.
Le report modal : un levier majeur de réduction des émissions
Le rapport s’attache ensuite à mettre en lumière tous les avantages que représenterait une action majeure en faveur du report modal.
Au-delà de la décarbonation des véhicules eux-mêmes, les bus et les cars contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal depuis la voiture individuelle. Leur performance environnementale dépend ainsi non seulement des motorisations utilisées, mais également de leur niveau de fréquentation.
En effet, un autocar devient plus performant qu’une voiture particulière dès lors qu’il transporte environ six passagers − huit pour un autobus. L’amélioration du taux de remplissage, l’adaptation de l’offre aux besoins des territoires et le développement des transports collectifs sont ainsi des leviers complémentaires à l’électrification des flottes.
Malgré les progrès réalisés, plusieurs obstacles continuent de ralentir la transition. Le premier réside dans le niveau élevé des investissements nécessaires au renouvellement des flottes et à l’adaptation des dépôts. Si le coût total de possession des autobus électriques tend à devenir compétitif pour certains usages, le coût d’acquisition des véhicules et des infrastructures demeure sensiblement supérieur à celui des solutions conventionnelles, ce qui constitue un frein pour les autorités organisatrices de la mobilité et les exploitants.
Les acteurs auditionnés ont également attiré l’attention sur plusieurs difficultés d’ordre réglementaire et technique. Ils ont notamment évoqué les contraintes liées au raccordement électrique des dépôts, aux procédures applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), à l’homologation des véhicules rétrofités ainsi qu’à la visibilité des règles européennes applicables aux différentes motorisations bas-carbone, en particulier au bioGNV.
Le rétrofit : un levier complémentaire pour accélérer la décarbonation des flottes
Au-delà du renouvellement des véhicules, le rétrofit électrique apparaît comme une solution susceptible d’accélérer la décarbonation des flottes de bus et de cars, tout en prolongeant la durée de vie de véhicules encore en bon état. Le rétrofit consiste à remplacer la chaîne de traction thermique par une motorisation électrique, sans modifier la structure du véhicule.
Elle présente un intérêt particulier pour les autocars et les autobus, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs centaines de milliers de kilomètres et dont les caractéristiques d’exploitation se prêtent à une conversion en cours de vie. Le rétrofit permet de réduire sensiblement le coût d’investissement par rapport à l’acquisition d’un véhicule électrique neuf, tout en limitant les émissions associées à la fabrication d’un nouveau véhicule grâce au réemploi du châssis et d’une partie des équipements existants.
Cette approche s’inscrit ainsi dans une logique d’économie circulaire, en prolongeant la durée d’utilisation de véhicules conçus pour parcourir entre 800 000 et un million de kilomètres. Comme l’ont souligné les intervenants de la société Retrofleet lors de leur audition, cette solution est aujourd’hui principalement développée sur le segment des autocars scolaires et interurbains, pour lesquels les besoins en autonomie restent compatibles avec les technologies actuelles.
Les échanges ont mis en évidence plusieurs conditions nécessaires au développement de cette filière. Les procédures d’homologation, bien que désormais opérationnelles en France, demeurent hétérogènes au niveau européen. Par ailleurs, certains cadres réglementaires ou contractuels, notamment les critères d’âge des véhicules retenus dans les marchés publics de transport, ne prennent pas toujours en compte la prolongation de leur durée de vie résultant du rétrofit.
Les interlocuteurs de Mobilians ont également relevé une difficulté liée aux règles applicables à la taxe annuelle incitative (TAI) sur le verdissement des flottes. Les véhicules rétrofités ont par nature déjà plusieurs années d’ancienneté. Or, seuls les véhicules neufs ou récents sont pris en compte dans le cadre de la TAI, ce qui conduit, dans la plupart des cas, à exclure les véhicules rétrofités du dispositif.
Ceci est susceptible de limiter l’intérêt économique du rétrofit pour les entreprises soumises aux obligations de verdissement de leurs flottes, alors même que cette technologie contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en prolongeant la durée de vie des véhicules existants. Les rapporteurs considèrent qu’une réflexion pourrait être engagée afin d’examiner les conditions dans lesquelles les véhicules rétrofités pourraient être mieux pris en compte dans les dispositifs de verdissement des flottes, dans le respect des objectifs environnementaux poursuivis.
Les rapporteurs considèrent que le développement du rétrofit suppose de disposer d’un cadre de financement stable et adapté aux caractéristiques de cette filière. Si les certificats d’économies d’énergie contribuent d’ores et déjà au financement de certaines opérations de conversion, plusieurs acteurs auditionnés ont souligné que le niveau et la pérennité de ces aides demeurent déterminants pour assurer la compétitivité économique du rétrofit face à l’acquisition de véhicules neufs à faibles émissions.
Dans cette perspective, un renforcement du soutien apporté par les CEE permettrait d’accélérer la conversion des véhicules thermiques encore en état d’exploitation, tout en favorisant une réduction des émissions de gaz à effet de serre fondée sur le réemploi des véhicules existants et une meilleure maîtrise des coûts d’investissement pour les exploitants.
Dans cette perspective, l’OPECST recommande de conforter et pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d’économies d’énergie, afin d’accélérer la conversion des véhicules thermiques vers des motorisations à faibles émissions.
Au-delà des mécanismes de financement, le développement du rétrofit dépend également de la façon dont il peut être pris en compte dans les procédures de passation des marchés publics de transport collectif.
Les auditions ont mis en évidence que les critères retenus par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment ceux relatifs à l’âge des véhicules ou à leur durée maximale d’exploitation, ne prennent pas toujours en compte les effets de la conversion sur leur durée de vie et leurs performances environnementales.
Dans ces conditions, les solutions de rétrofit peuvent se trouver défavorisées par rapport à l’acquisition de véhicules neufs, alors même qu’elles répondent aux objectifs de décarbonation des flottes. Un cadre de bonnes pratiques à destination des AOM permettrait de mieux prendre en compte les spécificités du rétrofit dans les marchés publics, tout en garantissant une évaluation objective des différentes solutions au regard de leurs performances environnementales, économiques et de leur cycle de vie.
L’OPECST recommande finalement d’élaborer, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité et les acteurs de la filière, un cadre de bonnes pratiques destiné à faciliter l’intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif.
par La rédaction | Mai 26, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Durant deux jours, quinze autocaristes ont été invités dans le Morbihan par les équipes de Car & Bus News et ses partenaires pour échanger sur l’avenir de leur profession. Claude Cibille, dirigeant d’ECM Mobilité, a animé les débats de ces Journées Car & Bus News.
Intervenant dans le métier depuis une trentaine d’années à la fois dans l’urbain et dans l’interurbain, Claude Cibille constate que les transporteurs sont confrontés aux exigences de plus en plus fortes des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), à un contexte législatif qui évolue (ex : loi LOM, transition énergétique…) et aux pressions des clients-voyageurs via les réseaux sociaux.
Ces exigences s’inscrivent dans un contexte de difficultés de financement des collectivités alors que la transition énergétique est en cours. Selon lui, il y a une nécessité de repenser le métier de manière systémique pour que les transporteurs deviennent des opérateurs de mobilités. Un travail de réinvention qui implique de modifier le positionnement stratégique, d’adapter les organisations internes et de renforcer la capacité d’anticipation.
« Certaines pratiques développées dans l’urbain doivent servir à améliorer le positionnement des opérateurs interurbains ».
L’intervention de Claude Cibille était structurée en deux temps. Pour comprendre les attentes et les enjeux identifiés par les autocaristes, il a élaboré un questionnaire en douze points auquel les structures présentes, aux profils très variés, ont répondu en amont. Les réponses à cette enquête qualitative ont été partagées et débattues avec les participants. Ils ont ensuite travaillé dans trois ateliers en sous-groupe pour identifier les enjeux pour l’avenir.
Résultats de l’enquête
Parmi les dirigeants ayant répondu à l’enquête, toutes les entreprises ont plus de 100 salariés et ont pour 66% d’entre-elles plus de 20 ans d’existence. Ces entreprises ont en moyenne un chiffre d’affaires constitué à 51% de transport scolaire, 13 % pour les lignes interurbaines et 22,5% de transport occasionnel et touristique.
Au sujet des contrats avec les autorités organisatrices de la mobilité, les dirigeants indiquent que les éléments les plus importants leur semblent être la maîtrise du territoire, le prix et la qualité de service dans un contexte où la régionalisation a éloigné les élus des territoires et où les cabinets d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) ont pris une place de plus en plus importante dans les processus d’appels d’offres pour les délégations de service public (DSP) régionales. Pour les appels d’offres qui émanent des autres collectivités, le constat est plus nuancé.
Le prix est jugé à 64% comme étant le critère ayant conduit au choix du transporteur.
Claude Cibille, en pleine analyse des résultats de l’enquête menée auprès des invités des Journées Car & Bus News 2026.
Les transporteurs sont aussi soucieux de l’importance grandissante des pénalités prévues dans les contrats. Celles-ci augmentent le risque avec parfois des pénalités contre-productives notamment en cas de retard sur un service scolaire par rapport à sa non exécution.
Enfin, les dirigeants regrettent que les procédures d’appel d’offres ne prennent pas en compte le bilan du titulaire sortant.
Parmi les points forts auto-évalués, les entreprises mettent en avant, à part quasi-égales, leur ancrage local, leur expertise (maîtrise opérationnelle et transition énergétique) et leurs engagements dans le développement durable ainsi que leur qualité de service et leur performance. Claude Cibille indique que les normes et certifications (ISO, NF…) peuvent contribuer à prouver les engagements tout comme les engagements RSE.
Plusieurs transporteurs soulignent que les AOM ont des exigences de transparence qui se traduisent parfois par l’obligation de créer des sociétés dédiées et de fournir l’accès aux outils métier. Le modèle organisationnel de l’urbain (ndlr : avec mise à disposition des véhicules et des dépôts), qui s’est étendu à toute la région Île-de-France pourrait s’étendre à d’autres territoires. À noter que le manque de foncier dans certaines régions empêche de créer de nouveaux dépôts, créant de facto un avantage concurrentiel pour le transporteur en place s’il est propriétaire de son dépôt.
Les points sensibles identifiés sont la compétitivité et la capacité d’investissement (pression concurrentielle, charges de structure, poids du social…), le contexte du marché et l’environnement institutionnel (incertitudes et complexité) et la structuration et les ressources internes (difficulté à attirer les talents, manque de services spécialisés).
Concernant l’expérience client et les relations avec l’AOM, la qualité perçue par les voyageurs est estimée à 4,1/5, de même que la qualité des échanges avec l’AOM et l’image globale de l’entreprise auprès des voyageurs et partenaires. La gestion des situations perturbées est auto-évaluée à 4/5.
Au sujet de la digitalisation, 55% des répondants déclarent être en avance sur les objectifs, ce qui est jugé à 66% comme étant un atout pour piloter efficacement l’activité. Les principales pertes de temps identifiées sont notamment la redondance de certaines tâches (double saisie, processus dupliqués…), un manque de structuration (méthodes et outils) ainsi que la gestion de l’humain (coordination, situations chronophages…).
Dans le domaine du management et de la formation, les répondants indiquent que les encadrants et les managers de proximité sont formés au management à 33 % et partiellement à 67 %. Plusieurs transporteurs notent la difficulté d’application des procédures dans les entreprises qui travaillent avec plusieurs AOM qui ont chacune des outils différents.
La formation est jugée comme étant un levier stratégique à 78% ; il existe un plan de formation structuré pour 44% d’entre eux.
Le sujet majeur de la sécurité a été abordé, à la fois pour la conduite et pour les passagers transportés. Les répondants indiquent à 33% que la sécurité est un pilier structuré et piloté ; à 56% que le sujet est maîtrisé, et 11% considèrent traiter le sujet comme étant une contrainte réglementaire.
Concernant le développement et la diversification, 44% des répondants ont engagé une diversification de leurs activités ces dernières années, à 44% également de manière opportuniste.
Sur la thématique de la gouvernance et du pilotage, les entrepreneurs notent leur organisation comme étant claire et formalisée à 67% et disposent à 89% de moments réguliers de pilotage. Ils considèrent que leur organisation leur permet de faire évoluer l’entreprise.
Dans le point « stratégie et avenir », les évolutions du secteur qui préoccupent le plus les dirigeants sont l’impact de l’IA et l’arrivée du véhicule autonome.
Sur les enjeux économiques, les dirigeants s’inquiètent de la concentration des acteurs qui redessinent le paysage concurrentiel, des budgets des collectivités qui induisent une pression accrue sur les prix et de la gestion des énergies (coûts et sécurisation des approvisionnements).
Au sujet des enjeux humains, ils pointent le niveau insuffisant des agents d’exploitation alors que l’humain reste central pour la qualité de service et la performance globale. Claude Cibille s’interroge sur le retard des définitions des postes dans les conventions collectives par rapport aux évolutions du métier.
Parmi les priorités identifiées, les sujets auto-évalués comme étant en retard sont la digitalisation (à 44%), l’expérience client et le management à 33%.
Suite à cet auto-diagnostic, les actions jugées comme étant prioritaires sont diverses, avec notamment la mise en place d’un pilotage avec des indicateurs fiables.
En synthèse, les répondants notent en point de vigilance les procédures peu informatisées et peu formalisées, la hausse des coûts d’exploitation, la pression tarifaire et les capacités d’investissement limitées. En revanche, ils ont pour atout la possibilité de pouvoir proposer des offres compétitives, d’offrir une qualité de service élevée et d’avoir une forte capacité d’adaptation.
Concernant la transition énergétique, les investissements restent lourds et les modèles économiques sont jugés incertains.
Les entreprises répondantes sont peu nombreuses à avoir une stratégie formalisée à 3-5 ans, la gestion est encore très opérationnelle et à court terme.
Trois ateliers pour préparer l’avenir
Les participants ont ensuite travaillé en trois groupes avec chacun une thématique : management et projet d’entreprise, expérience client et AOM et piloter les indicateurs en transport scolaire.
Travaille de groupe sur l’avenir des entreprises du secteur.
Claude Cibille a structuré la méthodologie pour chaque mise en situation en plusieurs temps : constat, objectif, quoi, comment, qui, fréquence. L’objectif était de transformer les idées en actions concrètes, mesurables et partagées pour améliorer durablement la performance de l’entreprise. Les groupes ont défini à la fois des indicateurs et des éléments à communiquer en interne et en externe.
Pour conclure, quatre enjeux ont été retenus : pérenniser l’activité par une stratégie d’alliances, de regroupement ou de cession, utiliser des indicateurs de performance et de résultat jusqu’au niveau opérationnel pour traduire le projet d’entreprise en actions opérationnelles, développer la relation client à la fois avec les AOM et les usagers et enfin avoir des contacts avec les élus.
par Pierre Cossard | Mai 20, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Car & Bus Expo Ultramarins est un nouveau venu dans le paysage des mobilités. Il s’installe en Guadeloupe les 25 et 26 juin. Histoire d’une idée et d’un objectif à travers la rencontre de Yann Saint-Denis, commissaire général de l’événement.
Car & Bus News : Vous êtes à l’origine organisateur du salon bisannuel Autocar Expo, qui tiendra sa 9e édition en décembre prochain à Lyon. Comment en êtes-vous arrivé à la création de Car & Bus Expo Ultramarins ?
Yann Saint-Denis : Depuis 18 ans maintenant, notre équipe va, tous les deux ans, à la rencontre des acteurs de la mobilité avec leurs problématiques, et plus spécifiquement celles du transport routier de voyageurs. Au fil des éditions d’Autocar Expo, nous avons pu cerner les attentes spécifiques des opérateurs ultramarins qui venaient visiter notre salon en métropole. L’idée de leur dédier un événement du même ordre, mais conçu selon les contraintes spécifiques de ces territoires, a donc progressivement germé. Nous avons travaillé l’idée l’an dernier, analysé les besoins et nos possibilités, et lancé les opérations en décembre 2025, pour aboutir à la première édition de Car & Bus Expo Ultramarins les 25 et 26 juin en Guadeloupe. Un délai très court.
CBN : Pourquoi avoir choisi la Guadeloupe parmi les différents territoires possibles ?
YS-D : La Guadeloupe nous est apparue comme un territoire en pleine restructuration de son offre et de son organisation de la mobilité. Les besoins y apparaissent très importants, notamment au regard de la place encore occupée aujourd’hui par l’automobile dans les déplacements du quotidien, et nous avons estimé qu’un événement comme Car & Bus Expo Ultramarins pouvait contribuer positivement à la mise en relation des opérateurs et des autorités organisatrices de mobilité, qui ont des problématiques à résoudre, avec les industriels, des équipementiers, ou des sociétés de services spécialisées qui eux, ont des solutions adaptées aux réalités de l’île.
CBN : Avez-vous transposé le modèle Autocar Expo directement en Guadeloupe ?
YS-D : Non, nous avons souhaité développer un modèle d’exposition spécifique, plus léger, en plein air, et qui s’apparente presque plus à un gros workshop avec une vingtaine d’exposants, qu’à un salon en bonne et due forme. Je sais que c’est un peu trop à la mode, mais nos maîtres-mots dans cette aventure ont bien été légèreté et agilité. Pour autant, les visiteurs professionnels que nous attendons peuvent y découvrir de nombreux véhicules d’exposition, des modèles qui correspondent aux attentes spécifiques du secteur des transports guadeloupéens, puisque la grande majorité des marques qui comptent dans ces territoires ont répondu présent à notre invitation. Les visiteurs pourront aussi tester certains modèles sur les routes autour du centre des expositions, et participer à plusieurs débats. Le tout dans une ambiance que nous souhaitons conviviale.
CBN : Votre événement aura aussi pour vocation de permettre aux visiteurs de participer à une série de débats, sur quels sujets ?
YS-D : Car & Bus Expo Ultramarins n’est pas seulement une exposition de matériels ou de services, nous voulons aussi contribuer, à notre niveau, à la construction d’une mobilité adaptée aux contraintes de l’île. Dans cette logique, le 25 juin, sont organisés au cœur du salon trois rendez-vous qui réuniront les visiteurs et un parterre de spécialistes. Ils débattront de trois des problématiques rencontrées par les transports de voyageurs guadeloupéens : la transition énergétique ; la formation aux nouveaux métiers du transport ; l’évolution des services, avec l’intégration dans l’offre du TAD et de l’autopartage. Point important, ces réunions sont ouvertes à tous, et nous espérons une forte participation de nos visiteurs.
CBN : Vous avez par ailleurs lancé un nouveau concept pour ce type d’événement, celui d’un Job-Dating. Pouvez-vous nous donner des précisions sur cette idée ?
YS-D : Notre travail permanent aux côtés des opérateurs du transport routier de voyageurs nous a permis d’identifier une vraie problématique de recrutement dans ce secteur. A notre niveau, nous souhaitons donc, à notre niveau, les aider face à cette situation. Le 26 juin, deuxième jour du salon, nous permettrons donc aux entreprises qui ont des besoins de recrutement de présenter tout au long de la matinée, et en parallèle de l’exposition, leurs offres aux éventuels candidats, qui auront accès à Car & Bus Expo Ultramarins. Cette initiative est d’ailleurs totalement gratuite, tant pour les recruteurs, à qui nous mettrons à disposition un espace pour recevoir les candidats, que pour ces derniers. Qu’ils soient recruteurs ou candidats, il leur suffit simplement pour participer de s’inscrire sur notre site afin d’obtenir leurs badges d’accès. C’est une première pour nous, et nous sommes heureux de tester ce concept en Guadeloupe.
CBN : Quelle sera la prochaine étape de Car & Bus Expo Ultramarins ?
YS-D : Aujourd’hui, nous nous concentrons bien entendu sur la réussite de cette première édition guadeloupéenne. Pour autant, le concept de Car & Bus Expo Ultramarins a vocation à une certain itinérance au sein des différents territoires d’outre-mer. Nous réfléchissons donc d’ores et déjà à la prochaine édition, sans pour autant, à la date d’aujourd’hui, avoir arrêté notre choix sur le lieu qui accueillera Car & Bus Expo Ultramarins 2027.
par Pierre Cossard | Mai 12, 2026 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Pendant des années, la QVT a été pensée autour du bureau : qualité des espaces, télétravail, management, équilibre vie pro/vie perso. Mais un sujet majeur est resté largement sous- estimé : le trajet domicile-travail.
Pourtant, c’est souvent le premier facteur de fatigue de la journée… et le dernier le soir. Et les chiffres sont devenus impossibles à ignorer. Aujourd’hui, 75% des actifs français utilisent leur voiture pour aller travailler. Même pour les courtes distances, l’INSEE montre que 60% des trajets de moins de 5 km se font encore en voiture. Cela dit beaucoup de notre modèle actuel.
Nous avons construit des organisations du travail où des millions de salariés restent dépendants d’un mode de transport coûteux, subi et souvent stressant. Et cette réalité pèse directement sur la qualité de vie. Une étude OpinionWay révèle qu’un Français sur deux (54%) redoute quotidiennement les problèmes liés à ses trajets domicile-travail. En Île-de-France, 55% des actifs déclarent arriver régulièrement stressés au travail à cause de leurs déplacements. Le temps moyen passé dans les trajets atteint désormais près de 50 minutes par jour aller- retour.
Ce n’est plus un simple sujet logistique. C’est devenu un sujet social, économique et humain. Nous parlons beaucoup du travail… mais très peu du “prix” pour y accéder.
Les entreprises investissent massivement dans les bureaux, l’expérience collaborateur, les politiques de bien-être, le télétravail, la marque employeur… Mais elles continuent souvent à considérer le trajet domicile-travail comme un sujet “extérieur” à l’entreprise. Or pour beaucoup de salariés, la pénibilité commence avant même d’arriver au bureau : embouteillages, transports saturés, coût du carburant, fatigue des longs trajets, contraintes d’organisation familiale, incertitude quotidienne.
Selon plusieurs études QVT croisées, 76% des salariés considèrent aujourd’hui la mobilité domicile-travail comme une charge mentale, financière ou organisationnelle importante. La mobilité est probablement le plus grand révélateur d’inégalités dans l’entreprise car derrière un même contrat de travail, les réalités vécues peuvent être radicalement différentes :
– un salarié vivant dans un centre urbain dense,
– un collaborateur en périphérie dépendant de sa voiture,
– un technicien multi-sites,
– un salarié aux horaires décalés,
– ou encore un collaborateur rural sans alternative de transport.
Le problème du FMD n’est pas son ambition. C’est sa mise en œuvre. Le Forfait Mobilités Durables a permis de faire entrer le sujet dans les politiques RH mais dans la réalité des entreprises, beaucoup se heurtent rapidement aux mêmes difficultés : complexité de gestion, manque de lisibilité, faible adoption, gestion déclarative, règles difficiles à harmoniser, – dispositifs peu adaptés aux usages hybrides.
La mobilité de demain sera flexible, personnalisée… et quasiment invisible. Chez Rout’in, nous sommes convaincus que la mobilité ne doit plus être pensée comme un remboursement administratif, elle doit devenir un véritable avantage social du quotidien :
– simple,
– flexible,
– personnalisable,
– pilotable,
– et surtout sans friction.
Les actifs utilisent déjà en moyenne 4 à 5 applications différentes pour gérer leurs déplacements quotidiens. La mobilité devient un sujet majeur de marque employeur. La localisation est devenue le critère n°1 dans le choix d’un emploi. Lorsque les trajets dépassent 45 minutes, beaucoup de salariés considèrent désormais qu’un poste devient dissuasif.
Transformer la donnée mobilité en levier d’équité. Quand une entreprise mesure réellement :
– les usages,
– les distances,
– les contraintes territoriales,
– les écarts entre populations,
– les taux d’adoption,
– les émissions réelles,
elle peut enfin construire des politiques plus justes.
Le vrai risque : continuer à considérer les trajets comme un sujet secondaire. Si nous ne faisons rien, les conséquences sont déjà visibles : fatigue accrue, stress, désengagement, difficultés de recrutement, inégalités de traitement, augmentation du coût social des déplacements.
Nous parlons énormément du futur du travail… mais très peu de la manière dont les salariés arrivent jusqu’au travail. Or c’est peut-être là que se joue une partie essentielle de la qualité de vie au travail de demain.
par Pierre Cossard | Mar 28, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le distributeur basque de mini et midi Negobus a organisé le 26 mars dernier une journée portes ouvertes en collaboration avec le constructeur roumain Aveuro. Principal objectif de l’événement : présenté aux opérateurs locaux venus en nombre les nouveaux modèles électriques à batteries e-Hipocamus et e-Citycampus, mais aussi le plus classique Hipomobil 21, tous trois construits en Roumanie sur base e-Sprinter, et distribués en France par le spécialiste basque.
Koxe Barbier, DG de Negobus
Une occasion pour Koxe Barbier, DG de Negobus, de rappeler que l’entreprise basée à Hasparren (dans ses nouveaux locaux depuis 6 ans) est spécialisée depuis de nombreuses années dans la distribution de plusieurs marques de minibus et minicars : Aveuro, Ferqui (Espagne), EVM (GB), Tremonia (Allemagne), et Ford.
Pour l’occasion, Negobus avait aussi invité un représentant d’Hellio, qui propose des solutions de maîtrise de l’énergie, de décarbonation et de production d’énergies renouvelables au service des entreprises. Mais Hellio s’est aussi spécialisé dans le montage des dossiers de Certificats d’Economie d’Energie, d’où sa présence.
Le parc de véhicules mis à disposition par Negobus.
L’entreprise Negobus, créée en 2006, a aussi lancé une filiale, Laminak* Bus Service, détenue à 50/50 avec Bacqueyrisses. Elle est spécialisée dans la réparation et la vente de pièces détachés toutes marques d’autocars, et plus particulièrement des minicars et minibus, qu’il s’agisse de modèles d’origine constructeur ou de véhicules carrossés.
Laminak Bus Service dessert le secteur du Pays Basque avec son service d’atelier, de réparation, d’installation et de vérification d’éthylotest TCP, et tout le territoire français pour la vente de pièces détachées.
Le e-Hipocamus d’Aveuro.
Dans une ambiance conviviale, les opérateurs présents ont aussi pu se confronter à la conduite de l’e-Hipocamus sur les routes de l’arrière-pays. Une première prise en mains d’un véhicule électrique à batteries pour quelques-uns, qui ont non seulement pu jauger de la facilité d’usage, mais aussi des capacités de récupération d’énergie au freinage, sachant que dans sa version à 16 passagers (plus un UFR), ce modèle est donné avec une autonomie de 463 kilomètres.
En 2025, Négobus a livré 148 véhicules neuf à ses clients. Dans le détail, il s’agissait d’abord de 72 Aveuro, dont les modèles les plus demandés furent des scolaires, les Hipocampus 22 et 33. Le distributeur a aussi commercialisé 26 Ford, essentiellement des Transit 17 et Shuttle ; 20 Ferqui, plutôt des Sunset 24 dédiés au tourisme ; 16 EVM, des Elegance et des Classic 22 ; 8 Tremonia, des Transfer et des City 45…
*Le Laminak est une sorte de lutin basque qui vit sous terre ou près des cours d’eau, fuit la lumière, et a qui l’on attribue souvent des talents de réparation, notamment des ponts…
Les Laminak en action…
par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
