Daimler Buses présente son futur eIntouro

par Pierre Cossard | Nov 19, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers

Dans le cadre du eMobility Days 2024 qui se déroulait à Berlin, Daimler Buses a mis en vedette une future star de sa gamme, un exemplaire de pré-série du Mercedes-Benz eIntouro 100% électrique.

Le véhicule présenté le 18 novembre à l’ensemble de la presse spécialisée européenne est donc la version électrifiée du très connu autocar Intouro  à plancher surélevé, désormais équipé d’un entraînement électrique à batterie.

Il sera commercialisé au premier trimestre 2025, présenté lors du prochain Busworld et commencera à être livré en 2026. Deux longueurs seront disponibles : en 12,18 m et en 13,09 m, avec des capacités allant de 50 à 63 sièges maximum. Selon les finitions et configurations, il sera adapté aux transports scolaires, interurbains, voire tourisme.

L’eIntouro sera disponible avec un ou deux packs de batteries LFP (lithium fer phosphate) NMC4 de dernière génération, chacun d’une capacité de 207 kWh, et fournissant une tension de fonctionnement de 800 volts.

Le premier pack de batteries est installé derrière l’essieu arrière.

Le premier pack de batteries est situé dans l’espace derrière l’essieu avant pour garantir une répartition optimale du poids, et le deuxième optionnel est installé dans l’ancien compartiment moteur à l’arrière. Ces batteries et un certain nombre de composants sont d’ailleurs issus du camion Mercedes Benz eActros.

Dans sa version « Scolaire » standard, c’est-à-dire avec un seul pack et en 13m, l’eIntouro est donné avec une autonomie comprise entre 180 et 255 km (selon la température). Dans les versions « Interurbain » et « Tourisme » et en 13m, il affiche une autonomie de 400 à 460 km, et de 390 à 510 km en 12m.

Le deuxième pack de batteries est logé à l’ancien emplacement du bloc moteur thermique.

Les batteries peuvent être chargées sur des bornes de recharge équipées de connecteurs CCS de type 2 d’une capacité de charge allant jusqu’à 300 kW. Les clients peuvent choisir parmi quatre positions différentes pour les prises de recharge sur l’eIntouro : à l’avant ou à l’arrière, ou à droite ou à gauche derrière l’essieu avant, à concurrence toutefois d’un maximum de deux prises de recharge.

L’entraînement central Cetrax de ZF, d’une puissance continue de 320 kW, est utilisé comme moteur électrique, et la puissance motrice est transférée à l’essieu moteur Mercedes Benz RO 440 via une transmission à trois vitesses entièrement automatique intégrée à l’unité d’entraînement.

Autre nouveauté, moins visible mais d’une certaine importance, l’eIntouro est compatible avec les mises à jour en direct. Ces dernières, contrôlées via le portail numérique Omniplus On, sont transmises au véhicule via le réseau de téléphonie mobile, mettant à jour le système sans qu’il soit nécessaire de passer par un atelier comme c’était le cas auparavant.

En termes de configurations et d’aménagements, le nouveau modèle ne diffère guère de son prédécesseur thermique. On note tout de même que pour les excursions et les courts trajets, la version de 13 m peut être équipée d’un WC devant l’entrée arrière, tandis qu’un élévateur pour fauteuil roulant (côté droit) est disponible en option pour les deux variantes de longueur.

Enfin, le Mercedes Benz eIntouro est disponible avec la gamme complète de services Omniplus pour exploiter au mieux le potentiel technologique du bus. Des services qui comprennent des contrats eBasic et ePremium eService spécialement conçus pour les bus électriques.

A noter que ce véhicule devrait être produit à termes à Ligny-en-Barrois, mais aussi en Turquie, et qu’en matière tarifaire, Daimler Buses l’annonce à un tarif correspondant à plus ou moins 1,5 fois celui d’un Intouro classique.

Le savoir-faire électrique en exposition

Parallèlement à cette présentation, Daimler Buses a aussi profité de la manifestation pour mettre en valeur plusieurs de ces véhicules : le 70 000e Citaro, le eCitaro G fuel cell articulé de 18 m de l’agglomération de Stuttgart, et le eCitaro K, dernier-né de la gamme.

Enfin, lors des diverses présentations, les responsables de la marque ont annoncé qu’en 2030, les gammes de véhicules de grand tourisme, Setra autant que Mercedes-Benz, seront, elles aussi, complétées de versions électrifiées, vraisemblablement sous la forme d’autocars à batteries avec prolongateurs à hydrogène. A suivre donc.

Le 70 000e Citaro, le eCitaro G Fuel cell et le eCitaro K, autres vedettes du Mobility Days de Daimler Buses à Berlin.

Congrès de la FNTV. La transition énergétique toujours questionnée

par Pierre Cossard | Oct 21, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers

On en parle depuis bientôt dix ans, et la transition énergétique des transports reste toujours un sujet qui agite « les cœurs et les esprits » du secteur des transport routiers de voyageurs. Le congrès de la FNTV version 2024 n’a pas dérogé à la règle, une bonne partie des débats ont en effet porté sur ce sujet.

En préambule des différents échanges, la parole fut laissée à François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route, qui a développé une analyse pragmatique de la situation, en rappelant par exemple que la France ne produit que 1% des rejets mondiaux de gaz à effet de serre.

« Nous militons pour la multimodalité, explique-t-il, et considérons que la stratégie de restriction qui est aujourd’hui mise en œuvre est avant tout une restriction de liberté ». Pour lui, les solutions de transport en commun doivent se multiplier et fournir des alternatives séduisantes, « sans être imposées contre le gré des clients ».

François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route.

« Il ne s’agit pas de rendre cette transition acceptable, a conclu François Gemenne, il faut la rendre désirable ».

Le dilemme des financements

C’est Solène Grange, DG d’Iveco France, qui a ouvert le débat portant cette fois sur le financement de cette transition. Elle a d’abord rappelé de façon très claire la liste (à la Prévert) des réglementations qui vont courir jusqu’à 2040. Elle a aussi fait la liste des investissements nécessaires à cette transition : véhicules et infrastructures. « Ces infrastructures représentent un coût énorme, explique-t-elle, et pour bien les dimensionner, il faut réaliser un vrai travail en amont, afin de cerner les justes besoins par rapport aux services qui devront être réalisés ».

Solène Grange, DG d’Iveco France.

Non sans rappeler qu’Iveco Bus misait sur un mix-énergétique dans sa stratégie commerciale, Solène Grange a aussi révélé que le TCO (Coût Total de Possession, ou coût du cycle de vie d’un produit) d’un véhicule électrique à batteries ne serait pas forcément plus élevé que celui d’un véhicule diesel sur 15 ans, grâce notamment aux économies d’entretien.

Elle s’est en revanche interrogée sur le problème de la valeur de reprise de ces nouveaux véhicules, et notamment sur le problème posé par les batteries, et a réclamé « des aides plus simples et ouvertes à toutes les entreprises ».

Une interrogation sur laquelle a bien sûr rebondi Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France. « Les banques ont besoin d’être rassurées, explique-t-elle, car sur les énergies alternatives, nous manquons totalement de visibilité ». Et de pointer du doigt une technologie encore très jeune, un business model totalement nouveau, et un marché VO encore inexistant.

Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France.

Cindy Baesen considère donc, pour stabiliser ce marché, qu’il est possible de jouer sur la durée des contrats et que, concernant le problème de la valeur de reprise (VR), il sera nécessaire « de se mettre autour de la table pour que chacun prenne sa part de risque ».

Pour Daniel Kunegel, président du groupe éponyme, « les entreprises ne pourront effectivement pas porter seules l’intégralité des risques de cette transition, et nous devrons passer par l’allongement de la durée des marchés ».

Un point de vue soutenu par Philippe Fournié, vice-président de la région Centre-Val de Loire : « Il faut arrêter les politiques d’échantillon, mettre en œuvre des engagements pluriannuels et développer une vision à l’échelle des territoires en travaillant à la fois sur les services, les infrastructures et le bon mix-énergétique »…

Daimler rappelle ses fondamentaux

Pour en terminer avec le chapitre sur la transition énergétique du TRV, la FNTV avait organisée un face à face entre Henri Paccalin, président de Daimler Buses France, et Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie sur le thème du « tout électrique ».

Ce dernier attaque d’ailleurs ce débat sans tourner autour du sujet. « Nous avons trop entendu l’idée que nous pourrions sans problème passer du tout diesel au tout électrique avant d’évoluer vers le tout hydrogène, explique-t-il. Il faut plutôt viser une transition s’appuyant sur un mix-énergétique en lien avec une cohérence géographique en circuit court ».

Attendu comme ardent défenseur du tout électrique la stratégie prônée par Daimler depuis maintenant quelques années), Henri Paccalin a finalement surpris son auditoire. « Nous pensons que c’est le mix-énergétique qui mènera à termes au tout électrique, a-t-il développé. Et concernant nos marques, il faut savoir qu’en septembre dernier, 94% de nos immatriculations n’étaient pas électriques. Certes, nous visons toujours une gamme entièrement électrique ou hydrogène d’ici à 2039, car les industriels ont besoin d’un vrai retour sur les colossaux investissements qu’ils ont consentis dans cette transition, mais nous avons toujours des offres pour chaque segment ».

Annonçant en conclusion que Mercedes-Benz présenterait bien  un e-Intouro en 2026, Henri Paccalin a finalement rappelé un des fondamentaux de l’économie : « nous avons juste besoin de visibilité ».

EuMo 2024. Quand Solaris voit la vie en vert

par Pierre Cossard | Oct 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers

Solaris Bus & Coach a profité du salon EuMo 2024 pour dresser un bilan de la période. Fort de son titre de Bus of the Year 2025 obtenu par son Urbino 18 H2, l’industriel polonais envisage l’avenir avec un certain optimisme, comme le précise Olivier Michard, vice-président ventes internationales.

Premier constructeur récompensé de ce titre pour un véhicule fonctionnant à l’hydrogène, l’industriel voit l’événement comme une consécration de sa stratégie du travail effectué dans le domaine du transport durable. Une stratégie qui lui vaut sur dix ans une part de marché de 14,5% à l’échelle européenne sur les créneaux des autobus électriques ou H2.

Mieux, en 2023, Solaris a engrangé 70% des commandes d’hydrogène passées en Europe. Une évolution, portée notamment par le retour des pays nordiques vers des productions européennes après avoir testé différents constructeurs chinois, qui devrait lui permettre en 2024 de consacrer 85% de sa production aux bus zéro émission, avec pour objectif d’atteindre 1750 à 1800 véhicules sortis d’usine.

Olivier Michard, vice-président ventes internationales de Solaris.

« La dynamique est bien là, estime Olivier Michard, et nous constatons avec satisfaction que certains clients achètent désormais des autobus Solaris pour la 2e ou 3e fois… ». Pour appuyer cette dynamique, l’industriel entend d’ailleurs développer les contrats de services, qui répondent aux attentes des opérateurs ou des réseaux confrontés aux changement induis par le passage aux mobilités zéro émission.

Si Solaris travaille d’abord au maintien de sa position en Europe en s’appuyant sur sa gamme d’autobus, son plan-produits contient, pour les années à venir, un projet d’autocar, lui aussi zéro émission. En substance, Solaris travaille au développement d’un interurbain dont le prototype devrait voir le jour en 2025, être présenté début 2026 pour des livraisons en 2027. « Il s’agira d’un modèle totalement nouveau, explique Olivier Michard, conçu dès le départ comme un véhicule zéro émission et disponible dans plusieurs longueurs et hauteurs, même si nous mettrons d’abord l’accent sur la version low entry ».

Enfin, Solaris travaille à la mise en production vers 2027 en Amérique du nord d’une plateforme conçue en Europe spécifiquement pour ce marché.