par Pierre Cossard | Fév 11, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Philippe Tabarot, ministre des Transports, a présenté mercredi 11 février en Conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte structurant pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays.
Ce texte s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports qui a réuni entre mai et juillet 2025 des élus et parlementaires de tous bords, des acteurs du secteur des transports et des représentants des usagers, pour réfléchir à l’avenir de nos réseaux de transports, confrontés au vieillissement et à l’impératif de leur décarbonation.
Alors que les besoins de mobilité des Français ne cessent de croître, la conférence a mis en évidence le la nécessité d’un véritable choc d’investissement pour engager, dans les prochaines années, la régénération et la modernisation des réseaux de transport. Dans le même objectif de poursuivre le développement de l’offre de transports sur l’ensemble du territoire, les experts et les élus membres de la conférence ont unanimement acté de la nécessité de garantir au secteur des transports une prévisibilité et une continuité de ses investissements sur le long terme.
Le 9 juillet dernier, Philippe Tabarot avait annoncé que seraient reprises, dans le cadre d’un futur projet de loi pour les transports, les principales conclusions de la conférence Ambition France Transports. Le texte présenté ce matin en est la traduction.
Le projet de loi-cadre pose les principes fondateurs suivants :
- La définition du nouveau modèle de financement de nos infrastructures de transport, permettant d’investir dans la régénération et la modernisation de nos réseaux, et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 des recettes des concessions autoroutièresà hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à termevers l’investissement dans tous les réseaux de transport.
Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire. 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Ce montant sera inscrit dans le futur contrat de performance qui lie l’Etat et SNCF Réseau.
- La présentation à venir de lois de programmation pour les transports, d’une durée d’au moins 10 ans, qui définiront les investissements à venir dans les infrastructures. Un exercice inédit et attendu, qui permettra d’aligner le secteur des transports sur les pratiques existantes pour les autres postes d’investissements de l’Etat.
Le projet de loi-cadre contient également plusieurs mesures importantes en matière de simplification, de qualité de service et de sécurité dans les transports :
- Le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM),à travers l’évolution des missions de la Société des grands projets et la clarification de ses modalités d’intervention, pour permettre à cet opérateur de l’Etat d’accompagner les collectivités qui le souhaitent.
- La poursuite de la dynamique de décarbonation du secteur des transports, responsable d’un tiers des émissions nationales, à travers la mise en place, pour les chargeurs, d’objectifs incitatifs favorisant le recours à des camions zéro-émission pour le transport de marchandises.
- Le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs, avec de nouvelles obligations en matière de dépistages antistupéfiants. Le projet de loi instaure la mise en place d’un test aléatoire annuel par conducteur dans toutes les entreprises de transport routier de voyageurs, ainsi que l’équipement obligatoire de tous les cars neufs d’un stupotest d’ici au 1erseptembre 2029, qui permettra d’empêcher le démarrage du véhicule si le conducteur est positif aux stupéfiants.
- L’amélioration de la qualité de service au sein des gares routières, en désignant « un chef de file » pour leur entretien et leur gestion parmi les autorités organisatrices de mobilité au niveau local.
- Enfin, dans le cadre des grands projets d’infrastructures de transports, le texte prévoit que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) puisse être étudiée plus tôt dans la vie d’un projet, dès la déclaration d’utilité publique, afin d’éviter des contentieux tardifs, alors que les travaux sont déjà engagés, tout en maintenant un niveau élevé d’exigences environnementales.
Lors du Conseil des ministres, Philippe Tabarot a déclaré : « Les Français sont très attachés à leurs infrastructures de transport. Et ils ont raison : ce sont elles qui conditionnent la qualité et le développement de l’offre de mobilité, partout sur le territoire. Face au vieillissement de nos réseaux, à la nécessité de les entretenir et de les décarboner, le projet de loi-cadre relatif aux transports propose une véritable révolution en matière de financement. Désormais, les transports bénéficieront eux aussi d’une loi de programmation, indispensable pour investir dans la durée, et réduire ainsi les retards et les reports de projets. Deuxième avancée majeure : de nouvelles ressources, issues des autoroutes, viendront financer durablement notre système de transport. La fin des concessions autoroutières constitue une opportunité historique pour repenser leur modèle, mieux les encadrer et affecter leurs recettes au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale. Ce texte est le fruit d’un consensus collectif inédit entre élus et experts, lors de la conférence Ambition France Transports et que le Gouvernement transcrit ici dans la loi. »
par Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara | Fév 6, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les imprévus dans le transport de passagers ne sont pas vraiment des crises exceptionnelles. Ils font quasiment partie du quotidien de ce secteur. Qu’il s’agisse d’intempéries, d’embouteillages, de pannes, de mouvement social, d’une attaque informatique ou encore de pics d’affluence sur une ligne, etc., chaque jour apporte son lot de crises à gérer dans l’urgence. Et parfois, celles-ci arrivent en même temps.
En s’appuyant sur un rapport dédié à la gestion des catastrophes par les entreprises, Gaël Péron, Directeur des Ventes chez Samsara, explique dans cette tribune comment l’intelligence artificielle est un précieux allié des opérateurs de transports et contribue à rendre les réseaux plus efficaces et plus sûrs.
Construire la résilience du transport de passagers de manière concrète grâce à l’IA
Pendant longtemps, les opérateurs ont été dans une logique de « réagir au plus vite ». C’est toujours vrai, bien sûr. Mais ce n’est plus suffisant. Aujourd’hui, ce qui fait la différence, c’est la capacité à anticiper, à voir venir, à comprendre où un imprévu peut survenir. Et sur ce terrain-là, l’intelligence artificielle commence à peser lourd.
Prenons le climat. On le voit tous, les épisodes extrêmes se multiplient, et surtout, ils deviennent plus difficiles à prévoir. En croisant des données météo, des incidents passés, des infos sur les lignes et les infrastructures, l’IA permet d’identifier les points sensibles et ajuster les services, renforcer certains secteurs, in fine, se préparer.
Même logique côté technique. Une panne n’est pas une crise en soi. Mais sur une ligne tendue, elle peut tout désorganiser. L’analyse continue des données véhicules permet de détecter les signaux les plus faibles. Résultat : en intervenant au plus tôt, les opérateurs limitent les interruptions et maintiennent une stabilité de service.
A l’heure de la digitalisation, la cybersécurité est devenue un autre sujet incontournable. Les systèmes sont de plus en plus connectés et donc plus exposés. Là encore, l’IA ne fait pas de miracle, mais elle aide à surveiller, à repérer des comportements anormaux, à contenir les incidents avant qu’ils ne se propagent.
Les crises humaines et sociales (manque de conducteurs, fatigue, tensions internes), elles, sont sans doute les plus complexes. Bien entendu, elles ne se règlent pas avec des algorithmes. Mais l’IA peut aider à simuler des scénarios, à ajuster les plannings, à limiter l’impact sur l’exploitation quand la situation se tend.
On l’a aussi vu lors des crises sanitaires : comprendre les flux en temps réel, comme savoir où sont les passagers, à quel moment ils utilisent les réseaux de transport et combien sont-ils sur les lignes, change tout. Ici, l’IA permet d’adapter les fréquences, éviter les surcharges et maintenir un service performant, même dans un contexte où il doit être limité.
À cela s’ajoutent les crises économiques et les obligations en matière de transition écologique : nouvelles règles, pression sur les coûts, attentes des usagers. L’IA permet de tester des hypothèses, de mesurer des impacts, d’éclairer des décisions qui engagent le réseau sur le long terme.
Enfin, dans les contextes les plus complexes à gérer et de crises graves, l’IA apporte une vision d’ensemble et hiérarchise les priorités pour prendre les meilleures décisions en termes d’efficacité et de sécurité.
L’IA dans le transport de passager : un déploiement plus simple et accessible qu’il n’y paraît
L’intelligence artificielle fait souvent l’objet d’idées reçues. On l’imagine lourde, coûteuse, réservée aux très grands réseaux ou encore trop intrusive. Sur le terrain, la réalité est tout autre.
La plupart des opérateurs disposent déjà de données en quantité : maintenance, incidents, horaires, fréquentation. Le premier pas, ce n’est pas de lancer un grand projet technologique, c’est souvent juste de mieux exploiter ce qui existe déjà.
D’autant que, aujourd’hui, beaucoup de partenaires du secteur ont intégré l’IA directement dans leurs solutions qu’il s’agisse de maintenance prédictive, planification de flotte, gestion des flux… Cela donne aux opérateurs la possibilité de démarrer un programme IA sans repartir de zéro, avec des outils éprouvés.
Ce qui fait la réussite d’un tel projet, ce n’est pas tant la technologie que le choix du bon objectif qu’elle desservira. Il doit être clair, concret, mesurable. Par exemple : réduire les pannes, mieux anticiper les pics, fiabiliser les plannings ou encore améliorer l’information voyageurs. Chaque sujet doit être traité à la fois. Le déploiement peut ensuite se faire progressivement, en s’intégrant aux outils existants. Les premiers résultats arrivent souvent vite mais il faut rappeler que rien ne fonctionne durablement sans les équipes. L’IA n’est pas là pour remplacer qui que ce soit. Elle est là pour aider à décider, plus tôt, avec plus de visibilité. Les projets qui marchent sont ceux qui parlent le langage du terrain et qui impliquent les équipes le plus en amont possible.
Et surtout, un programme IA n’est jamais figé. Il évolue, il apprend, il s’améliore avec le temps. Face à la nécessité de gérer des imprévus qui peuvent être considérés comme la norme, disposer d’un outil capable d’anticiper, d’alerter et d’éclairer les décisions devient un véritable levier au service de la sécurité, de la transition, et de l’efficacité. Et, contrairement à ce que l’on croit souvent, un levier réellement accessible à toutes les tailles d’opérateurs.
par Anateep - Matawan | Jan 27, 2026 | Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Longtemps réduit à une équation logistique et budgétaire, le transport scolaire apparaît aujourd’hui comme un enjeu éducatif à part entière. C’est tout l’objet de l’étude conjointe menée par l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public) et Matawan qui place l’élève au cœur de l’analyse et interroge l’impact réel du trajet sur ses rythmes de vie au quotidien.
Cette étude, qui repose sur les données de Matawan et des collectivités participantes, constitue l’une des analyses les plus vastes jamais réalisées en France sur la mobilité scolaire. 17 504 services scolaires ont été analysés, 5,5 millions de trajets étudiés et 717 000 élèves suivis quotidiennement, de la maternelle au lycée, soit 47% des effectifs transportés sur les territoires observés.
“ Avec cette étude, nous avons souhaité objectiver, par la donnée et l’analyse de Matawan, la réalité quotidienne vécue par les élèves. Le transport scolaire ne se résume pas à des kilomètres ou à des coûts : c’est un temps de vie qui influe sur la fatigue, l’attention et les conditions d’apprentissage”, explique Eric Breton, directeur des études à l’Anateep.
AOM régionales et intercommunales : des différences désormais limitées
Contrairement aux représentations encore largement répandues, l’étude montre que les écarts entre AOM régionales et intercommunales sont aujourd’hui faibles.
Les temps moyens de déplacement quotidiens sont très proches :
● 25 minutes en primaire pour les deux types d’AOM
● 28 minutes en collège (AOM intercommunales) contre 32 minutes (régions),
● 39 à 41 minutes au lycée, selon le territoire.
L’extension progressive des ressorts territoriaux des agglomérations explique cette convergence : les contraintes spatiales et territoriales tendent à s’homogénéiser, notamment en termes de temps de parcours et d’amplitude de journée.
Des journées particulièrement longues pour les élèves, dès le primaire
L’étude met en évidence une amplitude quotidienne liée au transport comprise entre 7h53 et 9h55, selon le niveau scolaire et le type de territoire. En moyenne :
● 7h53 à 8h15 en primaire,
● 8h32 à 8h45 au collège,
● 9h45 à 9h55 au lycée.
Ces chiffres ne prennent en compte que le transport stricto sensu. Ils n’intègrent ni le temps de marche jusqu’au point d’arrêt ni le temps d’attente, pourtant parfois conséquents. Ainsi, pour certains élèves, la journée hors domicile dépasse largement 10 voire 11 heures (cheminement et attente compris), une contrainte lourde, particulièrement pour les plus jeunes.
Les 45 minutes de trajet maximum : un objectif largement tenu
Bien qu’elle ne repose sur aucun cadre réglementaire, la référence des 90 minutes aller/retour constitue un objectif partagé par les autorités organisatrices. L’étude confirme, qu’en moyenne, ce seuil n’est jamais dépassé, quel que soit le niveau scolaire ou le type de territoire.
Taux d’occupation : une baisse progressive et un potentiel d’optimisation
Enfin, l’étude met en lumière une baisse tendancielle du taux d’occupation des véhicules au fil de l’année scolaire. Le pic d’occupation maximum entre chaque arrêt passe de 32% à 20% entre octobre et juin. Parallèlement, le phénomène des « cartes de confort » concerne entre 5% et 28% des inscrits, selon les territoires et les niveaux scolaires. Ces élèves, inscrits mais n’utilisant pas ou très peu le service, contribuent au surdimensionnement de l’offre, révélant un levier majeur d’optimisation pour les collectivités.
par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
par Pierre Cossard | Sep 29, 2025 | Entreprise, Les dossiers
Au fil des années, le paysage des entreprises de transport routier de voyageurs a été marqué par une forte concentration, notamment au niveau des PME et ETI.
Selon notre confrère transbus.org, il existait en 2010 quelque 1306 entreprises exploitant au moins 10 véhicules, et un peu plus de 1000 sociétés ayant moins de 10 véhicules.
Il y aurait aujourd’hui 1220 entreprises dans la première catégorie, et 785 dans la seconde. Sur la même période, transbus.org note qu’il y a eu près de 400 créations de nouvelles sociétés dont près de 130 filiales des groupes Keolis, Transdev et RATP.
Parmi les concentrations emblématiques recensées dans le courant de l’été, on remarque bien entendu la cession des Cars Philibert (entreprise centenaire) à la holding parisienne Saphine, dirigée Jean-Sébastien Barrault, également président de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV). On notera que la concession Scania, partie intégrante du groupe Philibert, ne fait pas partie de ce rachat.
En région Auvergne-Rhône-Alpes, une autre entreprise importante, Berthelet, a cédé en juillet le site de Genas au groupe Galeo*. Ce site est désormais dénommé Courriers Rhodaniens Lyon – CRL. Le site de Berthelet Crémieu a lui été vendu à la holding Saphine et est devenu Perraud Crémieu.
Le même groupe Galéo a aussi racheté en juillet les sociétés de transport routier de voyageurs Autocars Lieutaud, SCTP Cars Lieutaud et AP Cars Lieutaud, cette fois dans le Vaucluse.
Dans l’Aisne, toujours en juillet, le groupe Perdigeon a racheté la société Livenais Voyages. En Haute-Normandie, la société Tourisme Cars de Luxe a repris Autocars Réflexe.
Dans les Vosges, la société des automobiles Marcot a repris l’activité de transports routiers de voyageurs de l’entreprise Transports Autocars et Garage Vincendon.
Enfin, en Occitanie, cette fois à la fin août, Autocars Vidal a repris une partie de l’activité de Autocars Teissier.
* À l’origine composée uniquement des Courriers Rhodaniens, l’entreprise Galéo s’est développée à partir de 2009 pour intégrer Autocars Gineys, Autocars de l’Eyrieux et Autocars Fayard. Ont suivis Autocars Jaccon, Autocars Raoux, Autocars Soustelle en 2018 et enfin en 2021 Eole mobilité. Les Autocars Bancarel intègre Galéo fin 2024.
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La 5e édition du Congrès de l’Avenir Réunir (CAR 2025) s’est tenue du 25 au 27 juin à Cannes et a vu la réunion des équipes, des adhérents et des partenaires du groupe associatif Réunir, soit quelque 250 participants, dont une quarantaine de partenaires.
Michel Seyt, président de Réunir, lors du Festival du CAR 2025.
Au menu de l’événement, on retiendra par exemple l’intervention de Claude Onesta, ancien entraîneur de l’équipe de France de handball, venu échanger avec le public dans un format questions/réponses.
L’Agora des Partenaires, la grande nouveauté de cette édition, a par ailleurs proposé une série de mini-conférences thématiques de 30 minutes, sur des sujets aussi variés que : Financement durable & Certificats d’Économie d’Énergie, avec Alliance des Énergies & Crédit Coopératif ; Transition énergétique dans la mobilité, avec Bolloré Energy, GRDF & Oleo100 ; Géolocalisation & performance, avec oOClock, Samsara & Webfleet ; ou Prévention des risques routiers, avec AFTRAL & Transportez-vous bien.
Au chapitre des réjouissances, les participants ont pu découvrir l’île Sainte-Marguerite, avant une soirée de clôture, organisée au Château de la Napoule.
Enfin, la dernière matinée a mis l’accent sur la santé et la qualité de vie des dirigeants, à travers notamment l’intervention de l’économiste Olivier Torrès qui a dévoilé les résultats d’une enquête inédite menée par Réunir en partenariat avec Serkal.
