par Pierre Cossard | Juin 14, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Alors que les initiatives en faveur de l’hydrogène dans les transports se multiplient, l’UGAP accompagne les acteurs publics dans cette transition. Décryptage avec Olivier Rougetet, chef de département marketing véhicules UGAP.
Quels sont les enjeux de l’hydrogène en matière de mobilité pour les acteurs publics ?
La décarbonation des flottes de véhicules en général, et du transport en commun en particulier, est l’un des forts enjeux des lois votées en la matière ces dernières années : transition énergétique pour une croissance verte (2015), orientation des mobilités (2019) et climat et résilience (2021). Ainsi, à compter du 1er janvier 2025, l’intégralité des véhicules de transport en commun renouvelés dans le cadre des flottes supérieures à 20 véhicules devra être à faibles émissions. La technologie hydrogène fait partie du mix énergétique retenu par le législateur, au même titre que l’électrique et le gaz, et a donc un rôle important à jouer. Cette technologie possède en effet des atouts de fonctionnement importants vis-à-vis des autres technologies : temps de recharge réduit, autonomie importante, aucune émission de CO2 en utilisation et une source de production vertueuse en ce qui concerne l’hydrogène vert qui est appelé à fortement se développer. Tout l’enjeu pour les collectivités publiques réside donc dans la création d’un écosystème vertueux incluant une flotte de véhicules dédiés, un réseau de recharge local optimisé et un sourcing d’approvisionnement vertueux.
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En quoi la nouvelle offre d’autobus de l’UGAP répond à ces enjeux ?
À l’issue de son appel d’offres du début d’année, l’UGAP a sélectionné plusieurs constructeurs et technologies en matière d’hydrogène, du prolongateur d’autonomie au 100 % hydrogène, du 12 au 18 mètres sur plusieurs longueurs de véhicules. Cette toute nouvelle offre – avec nos 3 titulaires de marchés Daimer Bus, Iveco Bus et Solaris – est disponible depuis le mois d’avril, et permet d’enrichir le catalogue existant, très complet et composé de nombreuses typologies de véhicules, du minibus aux autobus articulés, avec des motorisations thermiques, hybrides, électriques ou hydrogène.
Quelle est la plus-value de l’UGAP ?
La stratégie de l’UGAP vise à aider les collectivités territoriales à atteindre leurs objectifs de verdissement de leurs flottes. Ainsi, l’établissement est impliqué depuis de nombreuses années dans le domaine de l’électromobilité, notamment hydrogène, via la publication dès 2020 d’un appel d’offres pionnier concernant cette technologie, mais aussi par l’accompagnement dans leur développement des entreprises innovantes identifiées. Notre rôle est donc de proposer le catalogue de véhicules le plus adapté aux besoins des collectivités au regard de l’offre industrielle existante. Pour cela, nous jouons un rôle de facilitateur entre une filière industrielle qui s’interroge sur les besoins futurs des collectivités et des autorités organisatrices de mobilité qui doivent disposer de l’offre la plus à jour et la plus compétitive possible. Nos équipes achats entretiennent donc un dialogue constant avec les acteurs industriels, afin de mettre à jour régulièrement notre catalogue avec les dernières technologies à faibles émissions, tandis que nos équipes commerciales en région conseillent nos clients dans la définition de leurs besoins, la sélection du matériel le plus adapté, et les accompagnent durant la commande et la livraison.
par Olivier Meyer - transbus.org | Juin 7, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Durant deux jours, les 30 et 31 mai derniers, Car & Bus News et ses partenaires ont réuni à Rouen des dirigeants d’entreprises indépendantes de transport routier de voyageurs autour d’une question : « Électrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ? »
Ces Journées ont été animées par Christian Weintz, professionnel des bus et des cars depuis plus de 40 ans ayant travaillé en France chez des transporteurs et des constructeurs et au Luxembourg chez un exploitant pour l’électrification de plusieurs dépôts. Il dirige désormais LLAC Consulting’S.
Son intervention a été complétée avec l’expertise de Laurent Gugumus, directeur véhicules industriels de Forsee Power (producteur de batteries), de Denis Samson, directeur commercial d’Otokar Europe, de Loïc Charbonnier, président-directeur général de l’organisme de formation Aftral, de Nicolas Bertolami, président de l’éditeur de logiciels ABC Informatique ainsi que de Nick Van des Schueren, directeur général du négociant en véhicules neufs et d’occasion Belgian Bus Sales.
Après un rappel des quatre groupes de véhicules (1, 1bis, 2 et 3) déterminés par le décret n° 2021-1492 du 17 novembre 2021 relatif aux critères définissant les autobus et autocars à faibles émissions, l’intervenant a présenté l’autocar électrique : un véhicule aménagé comme un autocar à moteur thermique, mais qui présente des différences pour son exploitation, sa conduite et sa maintenance.
La capacité en nombre de passagers reste identique par rapport aux autocars diesel (59 places pour un 12 mètres, 63 places pour un 13 mètres). Le prix est d’environ 400 000 € pour un autocar scolaire à batteries avec un délai de livraison de 7 à 10 mois.
L’autocar électrique à batteries reste encore marginal en France avec environ 150 véhicules en circulation à ce jour.
Outre les modèles BYD et Yutong produits en Chine, deux autocars électriques produits en Turquie sont disponibles sur le marché français : Temsa LD SB E (12 ou 13 mètres) et Otokar eTerrito U. Otokar va proposer un véhicule avec une autonomie plus réduite (seulement 5 packs au lieu de la capacité maximale de 15 packs avec 450 kWh), et le constructeur mène une étude permettant de faire évoluer facilement le nombre de packs des véhicules en service.
Christian Weintz a détaillé les résultats d’un essai comparatif de consommation d’un autobus électrique interurbain de 12 mètres chargé de deux tonnes avec différents styles de conduite (éco, normal et sport) et deux types de chauffage (gazole ou électrique). Outre le comportement au volant et le confort thermique (chauffage, climatisation), le profil de la ligne (nombre d’arrêts, vitesse d’exploitation, altimétrie) a également un impact majeur sur l’autonomie.
Le taux de régénération (par décélération ou freinage) peut atteindre 35% dans certaines conditions d’exploitation. La formation des conducteurs à la conduite rationnelle et économique a des effets positifs sur l’autonomie, la durée de vie des batteries et la qualité de service.
La consommation moyenne annuelle est généralement de 1,4 kWh / km permettant une autonomie de 200 à 250 km avec 8 packs (280 kWh) ou 10 packs (350 kWh).
Embarquer davantage de batteries rend le véhicule plus polyvalent pour un coût de 20 000 à 30 000 €, le prix de deux packs supplémentaires, mais au détriment de la capacité des soutes sur les autocars.
Le coût d’un kWh d’une batterie est passé de 500 à 250 € en 10 ans. L’évolution des batteries abouti à une meilleure densité : plus d’énergie et moins de poids. À l’avenir, la moindre utilisation de nickel et de lithium va continuer à faire diminuer les prix.
La production mondiale de batteries est actuellement dominée par l’entreprise chinoise CATL qui pèse 80% de ce marché. Elle produit des packs LFP performants, à dégradation lente, mais à la recyclabilité faible (50%). En revanche, les batteries de technologie NMC se recyclent à plus de 80%.
Dépôts : infrastructures de maintenance et de recharge
Les différents systèmes de charge au dépôt ont également été présentés lors de ces Journées. La charge lente est d’une durée de 4 à 6 heures sur des bornes de 22 à 150 kW : la recharge en cours de journée permet de donner de la flexibilité dans l’utilisation des véhicules. En complément de l’équipement des dépôts pour la recharge, une réflexion est à mener par les transporteurs pour trouver des lieux de recharge en cours de journée.
Les prises de recharge sont normalisées (Combo2) et il existe un standard de communication entre véhicules et les bornes de recharge (OCPP). Tous les chargeurs sont monitorés pour optimiser la consommation électrique globale et éviter de dépasser la limite de puissance du dépôt. Il est possible de programmer le chauffage du véhicule alors qu’il est en charge avant son départ.
Les chargeurs ne délivrent jamais leur puissance maximale en raison de déperditions (ex : une borne de 50 kW délivre 40 kW). Au-delà de 150 kW, les câbles doivent être refroidis à l’eau.
Concernant le remisage des véhicules, la réglementation impose désormais le stationnement d’un maximum de 10 véhicules côte à côte avec a minima 1,5 mètre entre chaque véhicule pour limiter la propagation en cas d’incendie. À noter toutefois que les torchères peuvent atteindre 5 mètres.
Il devient nécessaire d’avoir du personnel sur site en permanence si plus de 10 véhicules rechargent en simultané.
A partir de 2027, les surfaces de stationnement des dépôts devront être couverts d’ombrières photovoltaïques et les bâtiments équipés de panneaux solaires en toiture.
Les coûts de maintenance sont plus faibles que pour les véhicules à moteur thermiques, mais l’adaptation totale des ateliers est toutefois nécessaire. Les équipements sont onéreux : par exemple, pour les autobus avec batteries sur le pavillon, une passerelle pour y accéder coûte plus de 500 000 €.
L’évolution du profil des techniciens de maintenance vers le métier de « mécatronicien » avec les habilitations haute et basse tension nécessaires est également à prévoir. Le personnel de nettoyage doit aussi avoir une habilitation électrique de base pour accéder aux véhicules.
Les pas de maintenance sont différents, avec la nécessite de faire de la maintenance prédictive.
Des solutions de télématique, comme Viriciti, permettent de superviser en temps réel la charge et l’état des batteries (SoC). Ces logiciels collectent les défauts techniques des véhicules (à partir de boîtiers embarqués) et des bornes. Ces outils permettent de prédire et d’anticiper les pannes. En cas d’autonomie insuffisante en dehors du dépôt, un remorquage devient nécessaire.
Des procédures différentes sont aussi à mettre en œuvre en cas d’accident. En cas d’incendie, les méthodes d’extinction dépendent de la technologie de la batterie : à noyer ou à laisser brûler.
D’autres questions se posent sur l’assurance des infrastructures et des véhicules.
Les Journées Car & Bus News se sont déroulées au cœur de la vieille ville de Rouen.
Un risque d’obsolescence rapide ?
Une inconnue existe sur la durée de vie des véhicules. L’obsolescence concerne la batterie, mais aussi l’électronique, les convertisseurs, les refroidisseurs, les résistances de freinage… A ce jour, on n’a pas encore suffisamment de recul sur la durée de vie des batteries sur les véhicules électriques, mais globalement il y a peu de défaillances, c’est surtout sur l’électronique qu’il peut y en avoir.
La garantie est généralement de 3 ans pour le véhicule et de 8 ans pour les batteries. L’intervenant conseille aux transporteurs d’avoir un engagement des constructeurs de véhicules sur une garantie de 1 000 000 de kWh en entrée et en sortie en plus d’une garantie mécanique.
Les transporteurs doivent assurer les risques sur la durée du contrat avec leur client et avoir un engagement du constructeur sur le recyclage des batteries.
Le bon usage des batteries est un point majeur pour préserver leur durabilité. Une décharge profonde (DoD) n’est pas très grave si on recharge rapidement juste après, mais peut nuire à la batterie s’il intervient régulièrement. Seul le constructeur de la batterie est capable de déterminer son état de santé (SoH), un élément compliqué à calculer. Les batteries de traction peuvent être réutilisées en stationnaire après analyse de la batterie puis reconditionnement, mais le marché semble limité.
Le remplacement d’une batterie est plus complexe que celle d’un moteur thermique en raison de la très grande diversité des batteries, de leur électronique et des formats physiques. Il n’existe pas de réglementation sur l’interopérabilité des batteries, à l’exception de la structure des câblages et d’éléments liés à la sécurité.
Les engagements de reprise des constructeurs sont d’une valeur résiduelle de 1% au bout de 8 ans. Les véhicules vont être exploités durant 8 à 10 ans et leur valeur au-delà est estimée à 0 alors que leur structure est à mi-vie. Comment alors reconditionner ces véhicules pour prolonger leur exploitation ? Le remplacement des batteries et de l’électronique est évalué à 150 000 à 200 000 €. Il sera possible à condition que l’ancrage des nouvelles batteries soit identique aux anciennes et la répartition des masses sur le véhicule reste inchangée.
Des questions se posent sur la revente des véhicules électriques. Le marché de l’occasion est pour l’heure inexistant du fait du faible nombre de véhicules et des inconnues majeures sur les batteries (quelle garantie pour les véhicules d’occasion ?).
L’intervenant a également rappelé la technique du rétrofit permettant de transformer des autocars à moteur diesel en autocars électriques à batteries. L’autonomie obtenue reste toutefois limitée.
En conclusion de ces Journées, les véhicules à hydrogène ont été évoqués, mais ce sujet fera l’objet d’un futur échange organisé par Car & Bus News.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Jean-François Pech, PDG de MyMobility | Juin 6, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers
« Jamais auparavant, il n’y avait eu autant d’enfants handicapés à l’école ». Lors de la dernière Conférence nationale du handicap, le Président de la République a milité en faveur d’une école pour tous en rappelant des chiffres qui devraient nous réjouir : 430 000 élèves en situation de handicap sont scolarisés en milieu ordinaire. Entre 2017 et 2021, le nombre d’élèves en situation de handicap scolarisés en milieu ordinaire a même augmenté de 24%.
La loi handicap de 2005, première et dernière loi structurante sur le sujet, a permis un changement de paradigme et a posé le principe de l’accessibilité à toutes et tous aux transports pour en faire un des moteurs essentiels de l’inclusion. Elle est, vingt ans après, encore citée en exemple. Si l’accessibilité pleine et entière aux transports pour les personnes en situation de handicap est encore loin d’être résolue, cette loi a permis à un pan du secteur de la mobilité de se structurer et de s’autonomiser. Des entreprises spécialisées se sont engagées à offrir des services de qualité en permettant aux élèves en situation de handicap de se rendre à l’école dans des conditions optimales et sont devenues un rouage essentiel de l’école inclusive.
On pourrait imaginer que conduire un enfant en situation de handicap de son domicile à son école est une chose simple : il n’en est rien. Ces acteurs ont investi dans des véhicules adaptés, formé des conducteurs également accompagnateurs qualifiés pour être capables de réagir selon les différents handicaps rencontrés… Ils ont grandement contribué à rendre le transport scolaire d’enfants en situation de handicap plus fiable, sûr et efficace. Avec des milliers d’élèves en situation de handicap accompagnés chaque jour, ces prestations revêtent une utilité sociale indéniable : elles sont un des maillons de l’école pour tous que les pouvoirs publics appellent de leurs vœux, déchargent les parents, qui sont parfois davantage des aidants et, comme tout service public, permettent un accès à des services pour celles et ceux qui n’en ont pas les moyens. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap prend ici toute sa part dans la réduction des inégalités : sans transport, pas d’école !
Une inclusion prônée et pourtant, un service de transport ubérisé et des exigences… abaissées ?
Ces missions sont déléguées le plus souvent par les Conseils départementaux qui demeurent l’autorité compétente pour le transport des élèves handicapés vers les établissements scolaires. Les marchés publics de transport de personnes handicapées, qui permettent aux collectivités de transférer cette activité à des acteurs privés, sont l’un des rares secteurs où les entreprises n’ont pas l’obligation de démontrer leurs capacités à accomplir les tâches confiées. A travers cette faille, le secteur assiste ces dernières années à une offensive alarmante qui doit nous faire réfléchir collectivement aux véritables ressources mises à disposition pour que la France et ses collectivités se donnent – enfin – les moyens des ambitions affichées.
De plus en plus d’acteurs proposent des prix anormalement attractifs et cassent le marché aux dépens de la qualité et, plus grave encore, de la continuité du service public. En n’étant pas rattachés à la convention collective qui régit le secteur, ces nouveaux entrants rompent la logique sociale et sociétale vertueuse qui plaçait jusqu’ici les enfants en priorité et préservait les emplois. Le marché changeait de prestataire ? L’enfant accompagné pouvait toujours garder le même conducteur puisque la convention oblige à transférer les salariés d’une entité à l’autre.
En privilégiant les offres financièrement moins-disantes, les donneurs d’ordre mettent à mal la pérennité des acteurs de la profession qui s’y investissent et, surtout, la dignité de celles et ceux à qui l’on promet depuis bien trop longtemps de ne plus être traités comme des citoyens de seconde zone. Des centaines de familles ont pu se retrouver sans solution de transport, livrées à elles-mêmes en devant trouver des
solutions par leur propre moyen. Au nom de la sacrosainte rationalité économique, devons-nous désormais accepter que le transport scolaire d’enfants en situation de handicap soit, à son tour, l’objet d’appétits financiers d’acteurs opportunistes ? Des enfants en situation de handicap doivent-il être mis sur le même plan qu’une pizza déposée en bas de chez soi, ou un shampoing commandé et livré en moins de 15 minutes ? Ne sommes-nous finalement pas en train d’assister à une régression sociale, le tout sous le regard, au mieux, méconnaissant de la réalité du terrain, au pire, complice, des autorités ?
De l’école pour tous à la société inclusive… un accès à la mobilité voué à être à deux vitesses ?
La crise qui couve doit être une opportunité de renforcer et garantir la qualité de nos services publics qui doivent être les fers de lance de la mobilité inclusive. Dans les prochaines années, le vieillissement de la population sera l’un des grands défis du XXIe siècle aux côtés de la cause environnementale : d’ici 2070, la part des 75 ans et plus devrait croître de 5,7 millions de personnes. Questionner la place du transport pour une école plus inclusive, c’est poser les jalons d’une réflexion plus large sur la manière dont notre société souhaite traiter ses plus fragiles et aborder la question de la dépendance.
Il est impératif que les pouvoirs publics prennent la hauteur de l’urgence, anticipent et saisissent à bras le corps cette problématique en accompagnant le développement de services de qualité pour toutes et tous, en phase avec les dernières annonces. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap doit prendre toute sa place dans les politiques publiques. En dépit de quoi, nous assisterons à un nivellement par le bas et un retour en arrière spectaculaire des efforts déployés durant tant années aboutissant, finalement, à une rupture avec l’idéal républicain d’égalité.
Jean-François Pech, PDG de MyMobility.
par Pierre Cossard | Juin 2, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le contrat stratégique de la filière automobile pour les véhicules légers et lourds, signé le 6 mai dernier entre le gouvernement et les représentants de la filière sanctuarise la transition électrique des transports de l’Hexagone. N’en déplaise aux promoteurs du mix-énergétique, notamment dans le transport routier de voyageurs, sauf retournement de situation, les entreprises de ce secteur devront composer avec le recours à cette nouvelle énergie, au plus tard à compter de 2035.
Pour l’instant, la solution « électrique » la plus économiquement adaptée à une partie des usages du TRV semble bien être l’autocar à batteries, dont quelques modèles, neufs ou rétrofités, sont désormais disponibles à l’acquisition. Pour autant, rien n’est aussi simple qu’il y paraît dans ce qui est trop souvent présenté par les adeptes de cette révolution comme un « simple » changement d’énergie. L’opérateur désireux, ou contraint, d’opter pour cette solution, devra en effet procéder avec ordre à un certain nombre d’analyses de son activité, mais aussi des multiples implications que ce changement provoquera.
Fort logiquement, l’entreprise concernée devra peut-être d’entrée de jeu se pencher sur le financement de cette transition, d’autant que les autocars électriques en question apparaissent globalement deux fois plus onéreux à l’acquisition qu’un véhicule diesel. En premier lieu, l’opérateur devra certainement partir en quête des multiples subventions qui portent aujourd’hui cette transition. Aides à l’achat qui sont distribuées aussi bien par l’Etat, les régions mais aussi parfois les agglomérations. L’Union européenne, à l’origine de cette politique, n’est pas non plus en reste dans la distribution de subventions, par exemple avec le dispositif des CEE (certificats d’économies d’énergie) qui est un système d’aide financière ciblés vers les investissements favorisant les économies d’énergie et la diminution de l’empreinte carbone. Vue la diversité des possibilités, sans doute l’opérateur devra-t-il faire appel à un cabinet conseils spécialisé, des organismes qui fleurissent fort logiquement sur le terreau de la complexification des dossiers.
Une liste à la Prévert…
Passée cette première étape, l’entreprise devra, généralement avec le (ou les) constructeur du véhicule envisagé, tester de façon virtuelle la mise en exploitation d’un véhicule électrique sur les différents services réalisés par le transporteur. Une phase (déjà bien rôdée dans le domaine du transport public urbain) qui peut s’avérer longue, mais qui permettra à l’opérateur de bien cerner les possibilités réelles de son véhicule. Dans le même registre, cette phase d’étude devrait permettre à l’opérateur de définir ses besoins en matière d’infrastructures de recharge et, accessoirement, de discuter avec son fournisseur d’électricité pour voir avec lui s’il est capable de lui fournir la puissance dont il aura besoin.
Le principe des Journées Car & Bus News est simple : un petit groupe de chefs d’entreprises du TRV, un sujet fort porté par un expert à la compétence reconnue, des partenaires qui apportent leur expérience au débat, et trois jours d’échanges, de réflexions et de discussions autour d’un thème important pour le secteur.
Enfin, cette étude préalable devrait lui permettre de répondre avec certitudes aux attentes des donneurs d’ordres lorsqu’il s’agira de remplir les dossiers d’appels d’offres, voire de négocier la rémunération du contrat en fonction des investissements consentis.
Restera maintenant à l’exploitant l’obligation de mettre son entreprise en conformité avec les différentes normes régissant aujourd’hui l’usage de véhicules électriques : respect des espacements sur les parkings, mise en conformité des ateliers (notamment par rapport à la réglementation ATEX (de ATmosphères EXplosibles), éventuellement mise en conformité des infrastructures électriques de l’entreprise. Enfin, après les formations adhoc dispensées aux personnels amenés à intervenir sur les véhicules électriques nouvellement arrivés, voire la formation des conducteurs amenés à s’installer au volant de ces véhicules, il faudra aussi modifier le fonctionnement des services d’exploitation pour intégrer ces autocars dans le fonctionnement global de la société.
Cette transition électrique est donc bien plus qu’un simple changement de carburant pour toute entreprise du transport routier de voyageurs qui se destine à franchir le pas. La complexité du dossier est d’ailleurs telle que les constructeurs qui commercialisent aujourd’hui les premiers autocars de ce type fournissent désormais un ensemble de services permettant de répondre à la plupart des questions qui se posent, et proposent des contrats de services susceptibles de répondre à la plupart des besoins de l’exploitant, une fois l’autocar en question prêt à prendre la route.
C’est donc ce sujet précis que Car & Bus News a décidé d’aborder dans la cadre de sa seconde Journée 2024, organisée du 30 mai au 1er juin derniers à Rouen, dans le cadre de l’hôtel Bourgtheroulde.
Un événement qui s’est clôt dans la bonne humeur, malgré l’importance et le sérieux du sujet abordé.
Les débats sur le thème, baptisé « l’Electrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ?», étaient animés par Christian Weintz, consultant – LLAC Consulting’s.
Vous retrouverez prochainement un compte-rendu exhaustif du contenu des débats menés durant ces trois journées.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le constructeur polonais Solaris Bus & Coach, filiale de CAF, et qui ne produit à ce jour que des véhicules destinés aux réseaux de transports publics urbains, est omniprésent sur le marché européen des autobus. Un peu moins représenté dans les réseaux français, il escompte bien remédier à cet état de fait dans les mois et années à venir. Entretien avec Brice Bonavia, gérant de Solaris France.
Car & Bus News : Pouvez-vous, en quelques phrases, présenter Solaris Bus & Coach ?
Brice Bonavia : Solaris est un constructeur polonais, filiale du spécialiste espagnol du ferroviaire CAF. Nous produisons quelque 1500 véhicules chaque année, ce qui représente 27% du chiffre d’affaire réalisé par le groupe CAF. Nous sommes le troisième acteur européen sur les marchés des bus urbains, avec tous les types de motorisation disponibles. Nous sommes aussi le premier producteur européen de véhicules zéro émission. A titre indicatif, nous avons aujourd’hui dans nos carnets de commandes, à l’échelle du groupe, rien moins que 600 véhicules fonctionnant à l’hydrogène, en 12 et 18 m. Enfin, nous travaillons actuellement pour que notre usine de Poznan puisse atteindre une capacité de production de 2000 unités à l’horizon 2027.
CBN : Quels sont les marchés européens sur lesquels Solaris est aujourd’hui le mieux placé ?
BB : En Europe, nous sommes aujourd’hui leaders sur les marchés polonais, espagnols et bientôt italiens, où nous avons enregistré rien moins que 1200 commandes à ce jour.
CBN : Comment expliquez-vous la position relativement modeste de Solaris Bus sur le marché français ?
BB : Dans l’Hexagone, nous n’avons effectivement pas la place qui devrait être la nôtre. Notre objectif est donc d’atteindre et de pérenniser à termes quelque 150 immatriculations chaque année. Nous appuyons notre démarche sur la fiabilité de nos autobus, déjà reconnue un peu partout, et sur un accompagnement permanent de nos clients, notamment à travers les contrats de « full maintenance » qui sont désormais presque devenus la norme dans les pays où nous sommes bien implantés. Par ailleurs, nous sommes désormais référencés à l’UGAP, à la CATP, qui représentent à elles deux pas moins de 85% du marché, et auprès des grands groupes de transport de France, qui commandent en direct entre 150 et 200 autobus chaque année. Un ensemble de référencements qui devrait fort logiquement nous ouvrir des marchés.
CBN : Vous venez d’ailleurs d’être sélectionnés par Ile-de-France-Mobilité pour une commande importante. Un premier pas vers votre objectif?
BB : En effet, nous avons remporté récemment un marché portant sur 22 autobus Urbino 12 hydrogène, livrables en 2025 pour une mise en exploitation en septembre, avec une option complémentaire de 25 bus pour 2026. Il est évident que ces véhicules seront pour nous une vitrine de notre savoir-faire, d’autant que nous voulons clairement nous inscrire avec IDFM dans la durée.
Retrouvez en VIDEO notre entretien complet avec Brice Bonavia, sur Car & Bus News TV !
par Pierre Cossard | Avr 18, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Daimler Buses France était en 2023, avec ses marques Mercedes-Benz et Setra, deuxième sur le podium des constructeurs de cars et bus en volume d’immatriculations. Quelle vision d’avenir l’industriel développe-t-il en ce début de printemps 2024 ? Entretien croisé avec Henri Paccalin, CEO de Daimler Buses France ; Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra ; et Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
Car & Bus News : Concernant le marché des autocars, en quoi les résultats de l’année 2023 éclairent-ils les perspectives 2024 pour vos marques ?
Malina Marjanovic : Le marché français des véhicules de tourisme a été de l’ordre de 600 immatriculations l’année passée, et nous nous attendons à un retour à la normale dès cette année, avec, pour nous, une part de marché de l’ordre de 30%. Dans ce cadre, nous constatons aujourd’hui un regain d’intérêt pour les modèles Premium, car le tourisme de groupe retrouve des couleurs et beaucoup de nos clients n’arrivent pas aujourd’hui à répondre à toutes les sollicitations. C’est dans cette logique que nous constatons une remontée des immatriculations de notre marque Setra avec une soixantaine d’immatriculations de véhicules qui sont tous désormais, rappelons-le, des autocars purement dédiés au tourisme. Enfin, cette année, nous devrions aussi bénéficier d’une forte demande de renouvellement, liée par exemple aux Jeux Olympiques, et nous en sommes même à espérer le niveau de vente pré-Covid.
Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Quels sont les modèles les plus demandés ?
Malina Marjanovic : Notre modèle le plus vendu est le Tourismo 13m en trois essieux, suivi du petit Setra S 511. Nous notons aussi un retour en grâce des double-étages, avec tout de même une quinzaine de commandes à ce jour.
CBN : Quelle est votre position sur le marché des autocars interurbains ?
Matthieu Beyt : Le marché français des autocars interurbains s’est montré remarquablement stable avec quelque 3000 véhicules vendus en 2023, et il devrait le rester cette année. Si nous constatons une pénétration du GNV dans ce secteur avec quelque 20% des ventes en 2023 (une motorisation qui n’est pas dans la gamme Daimler, NDLR), nous concernant, les ventes et commandes d’Intouro se répartissent très équitablement entre les modèles diesel et hybrides. Face à la vive concurrence sur ce marché, notre véhicule reste relativement cher, mais possède de nombreux arguments comme le fait que notre motorisation diesel accepte tous les carburants alternatifs, ou que la carte grise hybride permet aux opérateurs de faire valoir leur engagement dans la transition écologique.
CBN : En matière de plan-produits, à quelles nouveautés la clientèle de Daimler peut-elle s’attendre dans les années qui viennent pour le marché des autocars ?
Malina Marjanovic : Nous sommes bien entendu fin prêts pour la mise en œuvre prochaine de la réglementation européenne GSR 2 dès juillet 2024. Ensuite, nous présenterons courant 2025 un autocar interurbain électrique à batteries, un « e-Intouro », dont les premières livraisons devraient avoir lieu en 2026.
CBN : Dernier point peut-être concernant le secteur des autocars, qu’en est-il du marché des véhicules d’occasion ?
Malina Marjanovic : Concernant le marché des VO, il est clairement tendu, car la demande est aujourd’hui exponentielle. Nous sommes donc plutôt en recherche de véhicules, et nos parcs VO sont effectivement peu fournis.
CBN : Enfin, avez-vous constaté des difficultés de financement chez vos clients, comme certains pouvaient le craindre après la crise Covid ?
Henri Paccalin : Nous n’avons pas rencontré une telle problématique, notamment au niveau de notre filiale de financement, qui ne travaille, rappelons-le, que sur les véhicules neufs. Par ailleurs, en tant que président de la CIAM, je viens d’apprendre que le gouvernement venait de décider de maintenir l’enveloppe de 130 M€ promise fin 2023, avec le maintien de l’appel à projets afférant et le retour du bonus pour l’électrification.
Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Concernant le marché urbain, quel constat tirez-vous des résultats 2023 ?
Matthieu Beyt : Ce marché s’est montré l’an dernier lui aussi particulièrement stable avec environ 1600 véhicules immatriculés. En revanche, nous avons constaté que 55% des imatriculations en question a concerné des autobus fonctionnant au GNV, une motorisation que nous ne possédons pas dans notre gamme. Pour le reste donc, Mercedes-Benz a vendu 237 véhicules, dont 30 e-Citaro. On peut donc dire que deux autobus diesel vendus en France en 2023 ont été des Citaro. Concernant 2024, nous estimons que le marché devrait conserver cette stabilité, avec toutefois un léger rattrapage en matière d’immatriculations d’autobus électriques, rattrapage qui viendra compenser un certain nombre de retards de livraisons accumulés chez la plupart des industriels. Quoi qu’il en soit, nous pensons aussi que le marché français de l’urbain à venir restera encore marqué par la présence du GNV.
CBN : Quelle est la position de Mercedes-Benz sur le marché de l’hydrogène, puisque vous avez désormais un e-Citaro H2 dans votre catalogue ?
Matthieu Beyt : L’hydrogène reste à ce jour soumis à des coûts encore prohibitifs. Concernant notre e-Citaro H2, nous étions confrontés à un cas d’usage qui demandait une amélioration d’autonomie, d’où notre choix d’un prolongateur. Quant au surcoût d’un tel modèle, il est encore difficile de le déterminer, même si, sur d’autres marchés européens, nous sommes ressortis un peu moins chers certains de nos concurrents. Reste que ce marché est pour l’essentiel le fruit d’une volonté politique et que de nombreuses questions se posent encore.
CBN : Pour le marché urbain, quel sera votre plan-produits pour les années à venir, et Mercedes-Benz est-il référencé par les centrales d’achats ?
Matthieu Beyt : Concernant nos véhicules électriques à batteries, nous introduirons en 2026 les packs NMC de 4e génération, qui apportent des gains de densité et donc d’autonomie. Enfin, nous sommes actuellement référencés par l’UGAP pour nos modèles diesel, hydrogène et pour le e-Citaro de 18 m. Par ailleurs, nous répondons actuellement à l’appel d’offres lancé par la CATP concernant l’électrique.
CBN : Dernier point, votre usine française de Ligny-en-Barrois devrait occuper une place plus importante dans la stratégie de production de Daimler Buses, qu’en est-il exactement ?
Henri Paccalin : Pour rappel, notre usine de la Meuse emploie aujourd’hui quelque 1200 personnes et a produit 1845 véhicules en 2023. Elle fait l’objet d’un programme d’extension qui court sur la période 2024-2026 afin qu’elle devienne la première d’Europe consacrée à la production de véhicules électriques, en l’occurrence le e-Citaro. Nous devrions pouvoir dépasser les 2000 véhicules produits dans les prochains mois.
