par Pierre Cossard | Nov 16, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La tradition a été respectée lors de la visite de Clément Beaune, ministre délégué aux Transport, lors du congrès de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) qui s’est tenu le 15 novembre à Paris. Le président de la fédération, Jean-Sébastien Barrault, a fait part des doléances de la profession au ministre, et Clément Beaune a fourni des éléments de réponse… non sans avoir loué le dialogue permanent, et constructif, existant entre l’Etat et cette profession.
Cahier de doléances
Le président de la FNTV donc, reprenant d’ailleurs le déroulé programmé pour le congrès, a listé les attentes de la profession à l’endroit des pouvoirs publics. Jean-Sébastien Barrault a d’abord fustigé les délais de délivrance des documents de conduite pour les nouveaux recrutés (on parle de 3 à 9 mois selon les préfectures, NDLR) et demandé la création d’une attestation provisoire de conduite pour pouvoir mettre plus rapidement derrière un volant les nouveaux conducteurs, si difficile à recruter.
Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV.
En matière de transition énergétique, il a aussi milité pour la promotion du mix-énergétique et la préservation des HVO, B100 et autres biogaz, précisant que « tout miser sur l’électrique serait une erreur », l’offre industrielle peinant à suivre. Il a par ailleurs tenu à rappeler que, du moins pour les longues distances, le diesel resterait « encore longtemps nécessaire ». Enfin, il a aussi fait appel aux subventions de l’Etat pour que le secteur puisse supporter le coût de cette transition, chiffrée à quelque 3 Mds€ d’ici à 2035.
Dernier point évoqué par Jean-Sébastien Barrault, celui de Paris, qui semble avoir choisi de chasser l’autocar hors du Périphérique avec la fermeture programmée de la gare de Bercy, la mise en œuvre de la ZFE (zone à faible émission) et d’une ZTL (zone à trafic limité). Le président a clairement fait appel à l’aide de l’Etat pour qu’un véritable dialogue soit enclenché…
Clément Beaune a son propre agenda…
Comme attendu, le ministre des Transports n’a évidemment pas donner toute satisfaction face aux attentes de la profession exprimées par le président de la FNTV. Mais il en va presque toujours ainsi du jeu entre une profession et son ministère de tutelle.
Ainsi, sur les délais d’obtention des documents administratifs, Clément Beaune a-t-il convenu : « on peut faire mieux sans changer le cadre des procédures »… Il en a d’ailleurs profité pour rappeler sa volonté de tendre vers la mise en place d’un guichet unique concernant la profession, et pour annoncer que le principe d’une attestation provisoire de conduite pouvait… être mise à l’étude.
Clément Beaune, ministre délégué aux Transports.
Concernant la transition énergétique, le ministre a rappelé le credo gouvernemental qui fixe l’électrification des transports comme l’objectif incontournable à atteindre. Exit donc le mix-énergétique, même s’il reconnait « la nécessité d’une période de transition calée dans un bon rythme ». Une manière de dire que, pour l’autocar, les dates actuellement fixées par l’Union européenne ne correspondent pas réellement à la réalité des possibilités.
Enfin, il a vanté les mérites du rétrofit et, mesure concrète cette fois, annoncé que le gouvernement « engageait le suramortissement pour les véhicules ayant fait l’objet d’un rétrofit ».
Enfin, au chapitre des rapports à venir, Clément Beaune a annoncé en avoir commandé un pour le début 2024 sur la pertinence du développement des services de cars express, mais aussi avoir demandé un éclairage à l’ART (Agence de Régulation des Transports) sur la problématique des gares routières.
On remarquera l’absence de réponse véritable quant à la problématique parisienne…
par Pierre Cossard | Nov 9, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les industriels de l’autocar et de l’autobus vivent depuis quelques années une véritable révolution. L’accumulation des lois et règlements liée à la transition écologique voulue par les instances européennes et françaises leur impose de revoir toute leur stratégie. Dans ce contexte, l’avis d’une des figures du secteur peut prendre valeur d’analyse. Entretien avec Heinz Kiess, directeur Marketing produit chez MAN Bus.
Car & Bus News : Pouvez-vous nous définir en quelques mots la situation dans laquelle se trouvent les constructeurs de véhicules de transport collectifs actuellement ?
Heinz Kiess : Nous sommes tous clairement sous pression de la réglementation et sous celle de l’obligation de revoir et d’intégrer un nouvel environnement électronique. Pour nous la prochaine étape consiste à répondre au défi de la norme Euro 7 en 2027.
CBN : MAN va donc relever ce pari ?
HK : Oui, en 2027, MAN sortira une motorisation thermique conforme aux normes Euro 7, car nous pensons que l’avenir de l’autocar passera par un mix-énergétique susceptible de répondre aux divers cas d’usage de ce type de véhicules. Dans cette logique, nous présenterons aussi en 2025 un autocar électrique afin de tester le concept, avant, en 2028 ou 2029 de proposer une nouvelle plateforme électrique MAN pour notre gamme d’autocars. Elle intégrera d’ailleurs les batteries que MAN a commencé à produire dans notre usine de Nuremberg.
CBN : L’usage de l’hydrogène semble aussi faire une percée dans le secteur des transports collectifs, quel est le point de vue de MAN sur cette évolution technologique ?
HK : Nous avons passé beaucoup de temps à analyser dans le détail le cycle de l’hydrogène vert. Nous allons concentrer nos recherches sur l’usage des piles à combustible, mais aussi sur le moteur thermique H2. Mais pour bien saisir l’importance de cette évolution et savoir quelle place nous pouvons y tenir, il faut développer une vision du puit à la roue pour faire les bons calculs. Nous nous devons donc d’être pragmatiques car, pour développer l’hydrogène, il faudra disposer d’infrastructures qui restent encore en grande partie à créer.
CBN : Quelle est votre vision du marché européen aujourd’hui ?
HK : MAN mène des enquêtes permanentes auprès de ses clients, et nous ne pouvons que constater qu’ils subissent par exemple aujourd’hui des pénuries de conducteurs, une inflation importante, une concurrence exacerbée, etc. Il est difficile de développer une stratégie produit sans tenir compte du fait que c’est toujours le client final qui décide, et ce en fonction de l’ensemble des facteurs évoqués précédemment. Tant que nos clients ne franchissent pas certains caps, nous ne pouvons pas faire le pari de leur proposer des produits inadaptés à leur demande.
CBN : Diriez-vous par exemple que le véhicule autonome, pourtant de plus en plus présent dans certains catalogues chez vos concurrents, ne correspond pas encore aux attentes de votre clientèle ?
HK : Même si MAN travaille sur plusieurs projets de véhicules autonomes dont les premiers résultats devraient apparaître dans cinq ans, ce qui n’est pas si lointain, l’autonomie ne me paraît pas être une solution adaptée à la grande majorité des besoins du transport collectif.
par Pierre Cossard | Oct 30, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le Global Mobility Call (GMC), organisé par Ifema Madrid et Smobhub, a été organisé du 24 au 26 octobre derniers. Selon ces organisateurs, quelque 8 000 professionnels du monde entier ont répondu présent à ce deuxième rendez-vous du genre, ainsi que près de 500 intervenants et 104 entreprises investies dans le développement de la mobilité et qui exposaient leurs solutions.
C’est la ministre espagnole des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda Urbain, Raquel Sánchez, qui a présidé à l’ouverture des portes du congrès et de l’exposition.
Le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonisation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies ont été quelques-uns des sujets les plus mentionnés.
Le premier jour, ont été présentées un grand nombre de nouveautés comme la nouvelle voiture des 24H du Mans, propulsée à l’hydrogène-électricité, le premier taxi aérien espagnol propulsé par des drones, le bus autonome de CTAG par PwC, un gyrocoptère avec le drone de la Police, et le bus autonome e-ATAK de Karsan.
En parallèle des diverses table-rondes organisées, notamment sur la transition dans l’aérien, ou sur les « nouveaux paradigmes pour l’avenir », le visiteur a pu assister à la table ronde intitulée « le secteur public comme moteur de la collaboration public-privé pour relever les nouveaux défis de la mobilité » qui réunissait María José Rallo del Olmo, secrétaire générale des transports et de la mobilité de Mitma ; Raül Blanco Díaz, président de RENFE ; Sergio Vázquez Torrón, président d’INECO ; María Luisa Domínguez González, présidente de l’ADIF ; et Álvaro Rodríguez Dapena, président de Puertos del Estado.
Conférence au GMC 2023
Parallèlement, la conférence européenne « Safe, Inclusive and Accessible Mobility in Smart Cities », organisée par AccessibleEU, a permis de brosser le tableau de différents scénarios et bonnes pratiques en matière de mobilité accessible sous trois angles : le rôle du handicap, la visite globale de la ville et quelques exemples de réussite déjà réalisés.
Au chapitre des conférences qui pouvaient retenir l’attention des acteurs du transport public, GMC avait organisé des rencontres sur des sujets aussi divers que le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies, etc.
La multimodalité dans le transport de passagers fut aussi l’un des thèmes de cette édition, où les experts ont développé l’idée d’une collaboration public-privé. Les participants ont insisté sur la nécessité de tenir compte de la situation des environnements urbains et ruraux, et ont également invité à prendre en compte le rôle de la micromobilité pour les trajets du dernier kilomètre au-delà du transport collectif.
Il a aussi été question du développement des services multimodaux de mobilité numérique (SMMN), un sujet sur lequel la Commission européenne prépare un texte dans le but « de protéger la vie privée des consommateurs, d’adopter les technologies les plus récentes et de placer le citoyen au centre de la stratégie ».
Fait révélateur enfin, Peggy Liu, de la JUCCCE (Joint US China Collaboration on Clean Energy), a défendu le rôle que la Chine peut jouer en tant que « partenaire d’infrastructure fondamental » vers une mobilité à empreinte nette zéro, elle a expliqué comment l’avenir des macro-villes chinoises se forge avec une approche environnementale, pour faire face à la croissance de la population dans ces espaces et à une gestion plus efficace de la mobilité.
Le dernier jour du congrès a par ailleurs été consacré à une conférence exhaustive sur les « Corridors 360º : Atlantique et Méditerranée ». Des corridors qui seront présentés comme une infrastructure multimodale clé pour le développement économique et social, ainsi que pour les connexions au sein de l’Europe et pour la décarbonation du transport de marchandises et de passagers. Selon les intervenants, ces infrastructures seront le levier qui permettra une meilleure efficacité pour les entreprises et une meilleure connectivité pour les citoyens.
Le Global Mobility Call a finalement annoncé qu’une troisième édition aurait lieu en 2024, du 19 au 21 novembre.
par Pierre Cossard | Oct 27, 2023 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Les RNTP sont généralement l’occasion de rencontres formelles et informelles entre les opérateurs, qui mettent en avant leur savoir-faire, et les Autorités organisatrices de mobilités (AOM). Si tous se sont accordés, lors de l’édition de Clermont-Ferrand, pour réclamer de nouveaux financements ou, à minima, une sanctuarisation des ressources aujourd’hui disponibles, il est important de bien cerner la stratégie des grands opérateurs français. Dans cette logique, et à titre d’exemple, Car & Bus News a rencontré Edouard Hénaut, directeur de Transdev France.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le poids de la France dans la stratégie de Transdev ?
Edouard Hénaut : Le groupe Transdev est peut-être aujourd’hui le plus global du secteur. Pour autant, le marché français reste le premier avec 30% de notre chiffre d’affaires, il précède les USA et l’Allemagne.
CBN : Qu’est-ce qui caractérise désormais le marché hexagonal ?
EH : Plusieurs éléments marquent actuellement l’évolution du marché des transports collectifs en France. On remarque par exemple la vague d’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France et dans le ferroviaire régional, qui est en train de changer certaines donnes. Dans un registre proche, nous constatons aussi la montée en puissance de la loi NOTRe, avec une forte augmentation de la compétence des régions. De fait nous sommes désormais face à des appels d’offres portant sur de plus gros lots dans le domaine de l’interurbain. Enfin, nous allons entrer dans un cycle de gros appels d’offres urbains, comme celui de Lyon par exemple, dont les résultats pourraient changer le paysage français des transports collectifs. Pour notre part, nous avons déjà cette année renouvelé notre contrat à Reims (qui est passé en délégation de service public), Lens et Chamonix, et nous avons gagné le contrat de Vannes.
CBN : Transdev est présent dans tous les compartiments de la mobilité, comment capitalisez-vous sur cette polyvalence ?
EH : Cette polyvalence nous permet en effet de composer des offres globales dans le cadre des appels d’offres. Notre présence dans l’interurbain nous offre la possibilité de synergies importantes autour d’une agglomération, ce qui nous a été par exemple fort utile dans un dossier comme celui du Pays du Cotentin. Nous pouvons aussi gérer plus finement l’intermodalité comme nous l’avons fait autour de la ligne Caen-Valogne, dont la fréquentation a pu être multipliée par six. Enfin, nous sommes aussi très présents dans ce que l’on nomme les mobilités actives, puisque Transdev gère à ce jour quelque 50 000 vélos.
CBN : Il fut beaucoup question de moyens pendant les RNTP 2023, quel est votre point de vue sur ce sujet ?
EH : Face au problème réel des moyens disponibles, nous faisons plusieurs constats. D’une part, les AOM ont désormais compris qu’il existe un coût acceptable pour chaque prestation de transport, d’autre part tout le monde a aussi compris que les moyens à disposition ne sont plus extensibles. Dès lors, nous pensons que l’accent doit être mis sur la qualité de l’offre en jouant par exemple la carte de la fréquence et de la régularité. Par ailleurs, nous sommes certains que les recettes voyageurs (20% en moyenne en France) peuvent encore être augmentées. Enfin, il faut sans doute être plus pragmatique en mettant en avant par exemple le concept d’autocar express, qui permet sur certaines liaisons de multiplier l’offre par quatre par rapport au train. Certaines AO l’ont d’ailleurs bien compris, et nous constatons un véritable renouveau de ce type d’offre.
CBN : Pour rester dans le domaine des financements, les transports collectifs ont-ils encore les moyens de la transition énergétique ?
EH : C’est peut-être la vraie question du moment. En tant qu’opérateur, confronté à des collectivités qui ont l’envie de cette transition mais par forcément les ressources nécessaires, nous attendons de l’Etat qu’il prenne en charge le coût de cette transition. De ce point de vue, nous sommes dans un moment clef, il y a des arbitrages à faire et l’investissement consenti devra être efficace. Par exemple, nous sommes convaincus que le bioGNV est clairement l’énergie de transition dont notre secteur a besoin. Cela doit être compris au plus haut niveau. Dans un registre proche, nous pensons que le retrofit (sur lequel Transdev a travaillé en Normandie ou en Centre Val-de-Loire avec Retrofleet), notamment celui des autocars scolaires, permettra de rallonger la vie des matériels et ne peut être qu’un développement du bien commun pour la profession. D’ailleurs, dans ce registre, l’autocar scolaire devrait devenir un produit d’appel.
CBN : Pour conclure, Transdev peine-t-il, comme la plupart des opérateurs, à recruter le personnel dont il a besoin ?
EH : Nous avons lancé un important processus de recrutement, par exemple en créant 12 centres d’apprentissage (CFA), et nous allons en lancer d’autres. L’ensemble de nos actions a permis de recruter 850 conducteurs en 2022, et nous visons un millier d’embauches cette année.
par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Rencontres Nationales des Transports Publics, accueillies cette année par Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, furent, pour les quelque 8000 acteurs du secteur qui avaient fait le déplacement, l’occasion de mettre en lumière leur savoir-faire, notamment avec la présence de nombreux exposants 228 selon les organisateurs), mais aussi de disserter sur le développement et l’avenir de leur activité.
Dans ce cadre, à travers les multiples débats et conférences organisés, l’observateur attentif pouvait découvrir que le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide était mis de côté. La mise en pratique est désormais à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice sont désormais apparues clairement aux yeux de la majorité des acteurs. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, bien que celui-ci ne représente que 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays, confrontés à la mise en application, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, ont donc été mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ».
Les RNTP ont fait le plein de visiteurs. (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
Tous les acteurs ont donc besoin de visibilité à plus longs termes. Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est donc considéré avec un certain soulagement (la date de 2040 pour les autocars étant maintenue). L’ensemble des professionnels du transport public présent martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics, une gageure peut-être, dans le contexte économique compliqué du moment.
Auront aussi été pointés du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant un réel mix-énergétique plutôt que de s’enfermer dans une opposition entre les différentes ressources énergétiques. Il réclame désormais une transition « soutenable économiquement », et prône l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
Enfin, toujours concernant le nerf de la guerre, un cri d’alarme aura souvent retenti : « sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre ». Un résultat totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs.
La majorité des débats ont tourné autour de la transition énergétique, et de son financement (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
La question qui reste aujourd’hui en suspens est pourtant simple : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». La venue de Clément Beaune, ministre des Transports, et sa visite de quelques stands le 19 octobre, aura peut-être mis du baume au cœur des acteurs présents, mais chacun mesure que la tâche est encore immense, et le contexte général de moins en moins propice aux fantaisies.
Exposition, l’étonnante omniprésence de l’autonomie
Le e-ATAK Autonome de Karsan.
Moins d’une semaine après Busworld 2023, les industriels avaient eu peu de marge de manœuvre pour venir mettre en valeur l’ensemble de leur offre de véhicules à Clermont-Ferrand. Ces derniers étaient donc moins d’une vingtaine dans le hall d’exposition, tous électriques. Etonnement, une partie non négligeable d’entre eux étaient des modèles autonomes. Karsan, distribué en France par HCI, accueillait même les congressistes avec un e-ATAK autonome fonctionnel qui les conduisait du parking à l’entrée du congrès. Au fil des stands pouvaient ensuite être découverts les navettes autonomes développées par ZF, Lohr, GAMA (un modèle ex-Navya sur le stand Macif), voire même, le fameux Urbanloop qui devrait être mis en circulation à Nancy. Une tendance qui interpelle, sachant que le marché n’est pour l’instant guère au rendez-vous. Affaire à suivre.
La navette autonome de ZF.
Le concept Urbanloop deNancy.
Les amateurs d’autobus et minibus plus classiques, pouvaient eux découvrir au fil des stands le BlueBus 6m (dans une version moins équipée que celle présentée à Busworld, nous y reviendrons), le Heuliez GX 137 ELEC de Saint-Etienne (voir plus bas), un MAN Lion’s City 12 Elec, le nouveau HYCITY® de Safra, le e-Centro d’Otokar, les e-Jest et e-ATA Hydrogène de Karsan. Ebusco était aussi présent, sans véhicule toutefois, et hébergé sur le stand de l’UGAP, qui vient de référencer son modèle 3.0. Enfin, Daimler Buses disposait d’un stand, mais lui aussi sans véhicule exposé.
Le BlueBus 6m.
Le e-Centro d’Otokar.
Le e-Jest et e-ATA hydrogène de Karsan, distribués en France par HCI.
Le MAN Lion’s City 12 Elec.
Une nouvelle commande pour Safra
Le HYCITY de Safra.
Safra, qui a donc réussi l’exploit logistique de transférer en un temps record son nouvel autobus hydrogène HYCITY® du salon Busworld de Bruxelles aux RNTP 2023 à Clermont-Ferrand, a profité de l’occasion pour annoncer officiellement la commande de 10 exemplaires de ce véhicule par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC).
Les bus seront livrés mi 2024, exploités par Keolis, et s’inscrivent dans le projet global de transition énergétique InspiRe de Clermont Auvergne Métropole. Projet qui consiste dans le développement d’un écosystème dédié à l’hydrogène, depuis la production d’une énergie 100% décarbonée (station des Gravanches), à l’avitaillement de la flotte de véhicules (station de compression et distribution de Cournon-d’Auvergne), ainsi qu’à la mise en service de 10 autobus neufs et 4 autocars rétrofités.
Les RNTP auront été l’occasion d’annoncer la commande Clermont-Ferrand (@crédit photo SAFRA).
Les véhicules hydrogène seront déployés sur la ligne 35-36, les deux lignes urbaines combinées qui permettent de relier le centre de Clermont-Ferrand (Delille Montlosier) aux communes de l’Est de la métropole : Lempdes, Mur-sur-Allier et Pont-du-Château.
Des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne
Iveco France a annoncé la livraison des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne.
A l’occasion de ces mêmes Rencontres Nationales du Transport Public, Solène Grange, DG d’Iveco France a, pour sa part, officiellement remis les clés du premier des cinq GX 137 ELEC à Luc François, président Transport de Saint- Etienne Métropole. Le GX 137 ELEC, d’une longueur de 9,50 m, est doté de batteries Lithium-ion NMC de 294 kWh et se recharge de nuit au dépôt en quelques heures, bénéficiant ainsi de l’autonomie nécessaire afin d’assurer une journée d’exploitation.
L’avitaillement et l’aide à l’exploitation en vedette
Au-delà de la présence, toujours remarquable, des grands acteurs du transport public français (SNCF, RATP, Transdev, Keolis) et des institutionnels (GART, UTP, mais aussi Banque des Territoires par exemple), le hall d’exposition regroupait le banc et l’arrière-banc des fournisseurs de solutions d’avitaillement (électrique bien entendu), d’aide à l’exploitation, de solutions informatiques, etc. Mobilités douces et start-up n’étaient pas oubliés, mais apparaissent désormais comme moins centrales dans les préoccupations des acteurs et des visiteurs. A travers cette édition 2023, on ne peut que constater que le transport public est bel et bien rentré dans le « dur » de sa phase de transition. La fin du rêve en somme…
Le prochain rendez-vous des acteurs du transport public français, EUMO, est fixé du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg, l’édition parisienne étant décalée dans le temps et l’espace pour cause de JO.
par Pierre Cossard | Oct 17, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Si l’autocar n’a pas tenu la vedette de l’édition 2023 du salon Busworld Europe, la plupart des marques présentes misant sur le marché aujourd’hui visiblement plus porteur des autobus (un sujet sur lequel nous reviendrons en détail), ce type de véhicule était toutefois loin d’être absent des halls d’exposition, avec quelques nouvelles pépites et plusieurs nouveauté dignes d’un arrêt sur image pour ce qui concerne le marché français. Nous reviendrons ultérieurement sur le marché des midi et minicars, qui étaient eux aussi très présents au fil des stands.
Le stand Van Hool.
En tout bien tout honneur, c’est Van Hool, le régional de l’étape, avec lequel nous allons ouvrir le bal, d’autant que sur son stand, un des plus grands du salon, l’industriel présentait sa nouvelle gamme d’autocars T. La caractéristique la plus frappante du Van Hool T est son pare-brise particulièrement bombé. Il est équipé de série de rétroviseurs latéraux redessinés, avec les caméras MirrorCams disponibles en option.
Si le poste de conduite bénéficie aussi d’une refonte totale, le compartiment passagers dispose d’une nouvelle génération de sièges, à la fois plus légers et plus confortables avec toute une gamme d’options et un gain de 5 à 6 kg par siège.
Van Hool présente également l’ensemble de ses nouveaux équipements de sécurité, conçu avec Mobileye, qui propose de programme complet dit Shield+ : Turning Assist qui détecte la présence d’usagers à côté du véhicule ; PCW, Pedestrian Collision Warning qui détecte des personnes en mouvement qui se trouvent devant le véhicule ; SLI, Speed Limitation Indication qui reconnaît les panneaux de signalisation routière affichant une limitation de vitesse et les indique sur le tableau de bord ; Traffic Sign Recognition qui reconnaît les panneaux de signalisation routière ; HMW, Highway Monitoring Warning qui prévient le conducteur lorsque la distance par rapport au véhicule qui précède devient trop courte ; et Turn Signal Reminder, le système de signalement au conducteur qu’un clignotant est allumé depuis trop longtemps.
À ces équipements de sécurité vient s’ajouter le DDI, ou Driver Drowsiness Indication qui surveille l’état d’éveil du conducteur.
Dans une première phase, le Van Hool T se déclinera dans les modèles Van Hool T Alicron (12-13 m), T Acron (10-14 m) et T Astron (13-14 m). C’est Paccar-Daf qui fournit les motorisations de la génération Euro6 NG (11 & 13 l.), avec une gamme de puissance allant de 270 kW/367 cv à 390 kW/530 cv. Enfin, Van Hool T propose un choix de boîtes de vitesses automatisées (ZF TraXon) et de boîtes de vitesses automatiques (ZF EcoLife et Allison).
Le stand Setra.
Dans le même hall cohabitait Daimler, avec ses deux marques Mercedes-Benz et Setra. Logiquement, dans ce chapitre, on commencera par le second, reconnu comme spécialiste de l’autocar, et qui a beaucoup souffert des dernières années des vaches maigres covidiennes. Setra présentait donc pour l’occasion les nouvelles versions des séries ConfortClass et TopClass, qui ont bénéficié, entre autres d’un facelifting. Le visiteur pouvait ainsi découvrir six modèles, ComfortClass HD, trois autocars de tourisme de luxe TopClass HDH et l’autocar de tourisme à deux étages S 531 DT. Setra a voulu faire étalage de son savoir-faire à travers les nombreuses options d’équipement spécial disponibles : porte arrière au lieu de l’entrée centrale pour Modèles HD avec agencement de l’habitacle correspondant, toit en verre TopSky Panorama, sièges triples avec plancher plat, une variété de selleries en tissu et en cuir, etc. La gamme de modèles ComfortClass HD s’étend du modèle compact de 10,5 mètres de long, au S 511 HD au S 519 HD, d’une longueur de près de 15 mètres.
Les Setra TopClass étaient aussi présents, du compact S 515 HDH au S 517 HDH, de 12,5 à 14,2 mètres de longueur. Tous ces modèles sont équipés du moteur six cylindres en ligne Mercedes-Benz OM 470 d’une cylindrée de 10,7 litres en trois puissances allant de 290 kW (394 ch) à 335 kW (456 ch) et l’OM 471 (cylindrée de 12,8 litres) avec 350 kW (476 ch) et 375 kW (510 ch). Enfin, Setra mettant en avant son nouvel autocar interurbain MultiClass LE. Le Setra S 518 LE à trois essieux était ainsi présenté pour la première fois dans le cadre du salon. La gamme Setra MultiClass LE comprend des modèles interurbains d’une longueur comprise entre 10,51 et 14,52 mm et dotés de deux et trois essieux.
Chez Mercedes-Benz, on présentait l’interurbain Intouro et le Tourismo dans des versions améliorées. La plate-forme électrique/électronique de l’Intouro a ainsi été entièrement revue. Ce véhicule dispose du système d’assistance au freinage d’urgence Active Brake Assist 5 (ABA 5), du système d’assistance de freinage d’urgence Active Brake Assist 6 en option, du Sideguard Assist 2, qui sera à l’avenir aussi disponible pour le côté conducteur. Frontguard Assist est lui complètement nouveau. Il avertit des obstacles ou des personnes directement devant le véhicule. Enfin, l’assistant de signalisation routière Traffic Sign Assist est une autre nouveauté. Il avertit le conducteur si la vitesse autorisée est dépassée. Enfin, le régulateur de vitesse adaptatif (ART), le système de surveillance de la pression des pneus (TPM) et le système d’assistance à l’attention Attention Assist (AtAs), ainsi qu’une interface pour l’utilisation d’éthylotests pour le poste de conduite, ont été adoptés en équipement standard. Sous le capot, l’Intouro dispose du moteur Mercedes-Benz six cylindres développant de 299 à 394 ch.
Le Tourismo, disponible en 12,30 et 13,90 m de longueur, bénéficie des mêmes avancées en matière de sécurité et d’assistance à la conduite, l’idée étant, comme pour tous les autres constructeurs, de se mettre en conformité avec le règlement européen General Safety Regulation (GSR), deuxième du nom à venir…
Le MAN Lions Intercity LE 14.
Autre poids-lourds germanique, MAN proposait en vedette son nouveau véhicule à trois essieux Lion’s Intercity LE 14 qui dispose de 63 places assises et une capacité maximale totale de transport de 127 passagers. Deux postes de conduite sont proposés : la version classique et modernisée issus du Lion’s Intercity ou le tableau de bord propre à MAN basé sur les spécifications VDV découlant de la nouvelle génération Lion’s City. Ce véhicule est équipé du moteur à 6 cylindres de 9 litres MAN D1556 LOH repris de la famille des autobus Lion’s City, le Lion’s Intercity LE. Il est disponible en deux versions de 330 ch (243 kW) et 360 ch (265 kW) à un couple maximal respectif de 1 400 et 1 600 Nm. Ces moteurs peuvent fonctionner aussi bien au biogazole qu’avec des huiles végétales hydrotraitées (HVO100) et des carburants de synthèse (XtL) sans nécessiter d’adaptations supplémentaires. Tous sont couplés à la boîte de vitesses automatique à convertisseur à 6 rapports ZF Ecolife 2. À ces caractéristiques s’ajoute un équipement de sécurité complet qui fera ses débuts sur la base d’une nouvelle plateforme électronique dans tous les autocars-autobus MAN pour l’année modèle 2024.
Paralèllement, était présenté la nouvelle version du Neoplan Tourliner. Il sera doté dès 2024, tout comme l’ensemble des autocars du groupe Tatron, d’une nouvelle plateforme électrique et électronique. Cette nouvelle génération de la gamme Tourliner sera déclinée en quatre variantes : 12,1 m avec 53 passagers ; le Tourliner C de 13,4 m pour 57 passagers ; la version à deux essieux du Tourliner C, d’une longueur de 13,1 m pour 59 passagers ; et le Tourliner L de 13,9 m sur trois essieux avec 63 passagers. Le nouveau Tourliner recevra la boîte de vitesses automatisée à 12 rapports MAN TipMatic, le Tourliner année modèle 2024, et pourra bénéficier en option du système EfficientCruise3 assorti du système PredictiveDrive.
Les autocars Irizar sur le stand Scania.
Irizar et Irizar e-mobility présentaient deux autocars que l’on pourrait qualifier de « classiques », du moins au niveau de leur motorisation, thermique : l’Irizar i8, et le i6S Efficient, déjà connus, mais exposés pour la première fois. Ils sont tous deux dotés d’une nouvelle génération de châssis intégral Irizar, plus légers, annoncés comme plus confortables par la marque, qui précise ainsi pouvoir générer une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 5%. Le constructeur évoque même, pour l’i6S Efficient une réduction de la consommation de carburant et des émissions allant jusqu’à 13%, une réduction de poids allant jusqu’à 950 kg et une amélioration de 30% du coefficient aérodynamique. Ce modèle est actuellement disponible en version diesel, biodiesel, gaz naturel et biogaz. L’Irizar i8, symbole de la marque, et qui se veut une référence en matière de confort, de design et d’innovation, intégrera prochainement toutes les améliorations de la gamme Efficient. Les modèles Irizar trônaient d’ailleurs en majesté sur le stand Scania.
Anadolu Isuzu, distribué en France par FCC, exposait son autocar Kendo 13 CNG. Un véhicule motorisé avec un Cummins L9NE6E320 couplé à une boîte ZF Ecolife 6 AP 1400 et donné avec 63 sièges. Il est bien entendu compatible bio-gaz, transition écologique oblige, et a d’ailleurs reçu le Sustainable Bus Award 2022 dans la catégorie Interurbain.
Le stand Otokar.
Otokar avait fait le choix d’exposer à l’extérieur du salon son autocar Territo U destiné au transport scolaire. Cet autocar de 12 m est équipé d’une motorisation diesel Cummins ISBE 6.7-320 CV Euro 6 développant 230 ch. Cette motorisation est compatible avec les carburants HVO et XTL. Il peut accueillir de 57 à 64 passagers.
Le démonstrateur du Futura à venir sur le stand VDL.
Il n’était pas présent physiquement à Busworld, mais la nouvelle version du Futura de VDL faisait l’objet d’une présentation virtuelle sur le stand du constructeur. Il sera officiellement lancé au troisième trimestre 2024 dans une version 13m. Si le nez bombé d’origine Bova devrait définitivement disparaître sur cette nouvelle version, l’accent devrait être mis sur l’allégement et la rationalisation des modèles de la gamme proposée. VDL reconnait par ailleurs travailler sur des versions électriques comme hydrogène de sa nouvelle plateforme.
Le stand Beulas.
Au chapitre des présents dans les allées de Busworld 2023, tout en en étant peu présents sur le marché français, on n’oubliera pas Beulas, qui présentait trois véhicules démontrant son savoir-faire.
Quand l’autocar fait sa mue électrique
Si l’autocar n’était pas omniprésent au fil des allées du salon, la majorité des véhicules présents étaient désormais équipés d’une propulsion électrique alimentée par batteries.
Le stand Iveco Bus et son nouveau Crossway.
A Bruxelles, Iveco Bus présentait par exemple sur son stand le nouveau Crossway Low Entry Elec, cette fois en version 13 m de long. Cet autocar 100% électrique intègre la dernière génération de batterie FPT Industrial à haute densité énergétique (disponible également sur les autres modèles électriques de la marque). Le constructeur propose pour ce véhicule une modularité maximale sur la base d’un choix du nombre de batteries. Il est disponible en classe I en versions 12 et 13 m pour un usage urbain, et en classe II pour les missions interurbaines. Il est proposé avec une capacité de 44 sièges pour la version 12 m et 48 sièges pour la version 13 m. Par ailleurs, Iveco Bus met en avant sa structure, dérivée de la version GNC, ce qui maintient un centre de gravité bas et une maniabilité comparables aux versions thermiques. Il est équipé d’un moteur électrique central d’une puissance de 310 kW pour un couple maximal de 3000 Nm. Les batteries sont réparties sur le pavillon et dans le compartiment arrière, les packs de 5, 6 ou 7 batteries offrent respectivement 346, 416 et 485 kWh pour la version classe I, et 416 et 485 kWh pour la version classe II, elles sont rechargées au moyen d’une prise individuelle Combo CCS2. Le Crossway LE ELEC dispose également en option la recharge par pantographe ascendant ou descendant, le tout pour une autonomie affichée d’environ 400 km.
Temsa a présenté son autocar interurbain électrique, le LD SB E, pour l’occasion en 13 m de longueur, même si une version 12 m sera aussi à terme disponible. Intégrées dans le châssis du véhicule, les packs de batteries de traction Lithium-ion NMC (développées par Temsa) sont disponibles en trois formats de puissance : 210, 280 ou 350 kWh. Elles sont couplées à un moteur électrique TM4 développant 250 kW. Ces trois packs lui donne, selon le constructeur, des autonomies de 200, 280 ou 350 km. Le modèle exposé disposait de 57 sièges passagers et, important pour un autocar interurbain, d’une soute variant de 4,5 à 5,5 m3.
Otokar présentait lui aussi son autocar électrique, en la personne d’un e-Territo disponible avec jusqu’à 450 kWh de batteries de traction. Ce véhicule, qui est doté d’un moteur électrique Voith, peut transporter jusqu’à 63 passagers. Parallèlement, le constructeur turc propose désormais une gamme de chargeurs disponible en deux puissances de charge : 150 kW et 40 kW.
La Chine à l’offensive
C’est Yutong qui a clairement créé la surprise à Busworld cette année en matière d’autocar électrique, notamment par l’ampleur de son stand, mais pas seulement. Son modèle T12E est désormais bien connu et remporte un certain succès dans l’Hexagone pour certains services interurbains ou occasionnels, il a marqué les esprits des visiteurs du salon en présentant un modèle T15E dédié lui au tourisme. Ce ne sont pas ses 15 m de longueur, sa configuration HD, ni même ses 600 km d’autonomie annoncées qui ont le plus impressionné, mais bien plutôt les lignes épurées du modèle, la qualité de finition globale et un poste de conduite directement inspiré de l’automobile électrique qui ont marqué l’esprit des visiteurs. Le T15E est donné avec une capacité de 61 passagers, et une soute de 8,5 m3 (ce qui paraît relativement modeste) et deux capacités de batteries : 630 ou 563 kWh. Yutong est clairement entré dans une phase offensive sur le marché européen, et français en particulier (avec notamment la nomination récente d’un directeur commercial en la personne de François Christmann), et il dispose là d’un fer de lance sur lequel il sera nécessaire de revenir, surtout dans sa version 12 m, qui était à découvrir sur le parvis extérieur du salon.
Le BYD-UNVI DD13.
Autre poids lourds chinois largement représenté à Busworld, BYD a aussi fait son show, mais plutôt au niveau du marché des autobus. Trônait toutefois en majesté un autocar double étage électrique, le BYD-UNVI DD13, aux couleurs du réseau ZOU ! de la région PACA. Carrossé par l’espagnol UNVI sur un châssis BYD de 13 m à trois essieux, ce véhicule dispose d’un ensemble de batteries (484 kWh) installé dans la partie arrière et est donné avec une autonomie de 350 km. Il sera exploité par Keolis Alpes-Maritimes sur la ligne Nice-Sophia-Antipolis. Preuve qu’après un premier échec d’implantation en France, le géant BYD, désormais incontournable dans l’automobile électrique, n’a pas renoncé à son implantation sur ce marché.
L’autocar Fencer sur le stand Scania.
Higer disposait d’un stand surtout marqué par la présence d’une série d’autobus s’appuyant sur sa gamme Fencer, un ensemble de véhicules modulaires à la structure allégée. L’autocar Fencer était lui présenté sur le stand Scania.
Autre constructeur chinois qui marque depuis quelques mois sa volonté de s’implanter sur le marché européen, et français en particulier, Zhongtong Bus (qui a ouvert une filiale en Allemagne en septembre et un site internet en français en juillet dernier) a annoncé le lancement d’un autocar électrique interurbain de 12 m en 2024, suivi d’un modèle dédié au tourisme. Pour l’instant, Zhongtong Bus reste encore en recherche de partenaires européens pour sa distribution.
L’autocar se convertit aussi à l’hydrogène
Irizar i6 Efficient H2.
Chez le constructeur basque Irizar, la vedette était sans conteste le prototype du i6S Efficient Hydrogène. Ce premier autocar à hydrogène, encore en phase d’essai, a été développé exclusivement par Irizar, en collaboration avec les entreprises et les centres technologiques concernés. L’Irizar i6S Efficient Hydrogène est annoncé avec une autonomie de 1000 km et un temps de recharge minimum d’environ 20 mn. En outre, il a la capacité de fonctionner en mode 100% électrique à des moments précis, si nécessaire. Prudent, le constructeur annonce que la future gamme de véhicules à hydrogène, qui comprend actuellement les modèles Irizar i6S Efficient et Irizar i4, « présentera des améliorations substantielles par rapport à la première version présentée à Busworld, notamment une plus grande capacité de coffre et de passagers, une plus grande autonomie et un poids inférieur ». L’industriel précise aussi que les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, après environ 30 000 heures de fonctionnement.
Le prototype d’autocar H2 de Temsa.
Temsa a aussi présenté un prototype d’autocar à hydrogène dont les travaux ont débuté le mois dernier suite à la signature d’un accord de développement conjoint avec CaetanoBus et Toyota. Construit sur la base de la plateforme Temsa HD, l’autocar en question devrait couvrir une distance d’environ 1 000 kilomètres avec un seul réservoir, en fonction des différentes conditions routières et géographiques. La production pour ce véhicule débutera d’ici à 2025.
