par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Pierre Cossard | Jan 29, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le salon Hyvolution 2025, qui s’est déroulé du 28 au 30 janvier derniers à la Porte de Versailles, a vu une filière, dynamique, comme l’a démontré l’extension de l’événement sur deux halls avec quelque 530 exposants et marques présentes, mais aussi des acteurs dans l’expectative.
Mauvais signe sans doute, aucun responsable du gouvernement français n’a fait le déplacement malgré les invitations lancées par les organisateurs, notamment à destination de Marc Ferracci, ministre de l’Industrie.
Plus problématique sans doute, la révision de la Stratégie hydrogène du pays, attendue maintenant depuis 18 mois, n’a toujours pas été publiée. Quant au Mécanisme de soutien à la production d’hydrogène, dont le principe a été lancé à la fin de l’année dernière, il n’a toujours pas de budget associé.
La grande majorité des industriels qui ont misé sur l’hydrogène reste donc dans l’expectative, ouvrant d’ailleurs la porte à une forte restructuration de ce marché, notamment dans le secteur des stations de recharge, qui sont pour l’instant au nombre de 80 dans l’Hexagone, avec à peu près autant en projet. Le temps des start-up foisonnantes et levant des fonds sans compter apparaît bel et bien terminé.
Nonobstant ces problématiques sérieuses pour un secteur encore très dépendant des deniers publiques, français autant qu’européens, plusieurs régions avaient fait le déplacement pour marquer leur engagement dans le développement de cette filière. Occitanie, Bretagne, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes ou Bourgogne Franche-Comté étaient donc au rendez-vous, bien décidées à mettre en valeur leurs différents écosystèmes hydrogène.
Reste, encore et toujours, le problème de l’échelle de production de l’hydrogène (vert notamment), et de son coût au kg. Un prix qui reste pour l’instant trop élevé pour atteindre un niveau de rentabilité permettant aux opérateurs de se tourner vers ce carburant, sans aides de l’Etat ou des collectivités…
GCK à Hyvolution 2025.
Du côté de la mobilité, et plus spécifiquement celle des transports collectifs, les ténors du secteur n’étaient guère au rendez-vous. Parmi les noms connus, on remarquait simplement la présence de Toyota (venu en force tout de même), dans l’objectif de montrer l’ampleur de son offre de pile à combustible dans ce domaine, et celle de Stellantis, avec deux VUL électriques fonctionnant à l’hydrogène.
Plus proches de l’univers des cars et bus, on notait la présence de BE. Green et de GCK (mais sans véhicule). Ce dernier présentait cependant la totalité de son offre de rétrofit. L’entreprise a d’ailleurs annoncé pour l’occasion une commande de deux bennes à ordures pour l’Ile-de-France.
Le moteur rétrofité à l’hydrogène par RH2.
Autre entreprise dédiée au rétrofit, RH2 présentait de son côté un moteur thermique (un 4,4 l Caterpillar), transformé pour accepter l’hydrogène comme nouveau carburant. Une piste prometteuse à terme, mais qui reste encore à confirmer.
Pour rappel, à date, quelque 2 000 véhicules à hydrogène circulent en France (1,6% des bus fonctionnent à ce jour à l’hydrogène en France), dont un peu plus de 1 600 voitures, majoritairement des taxis parisiens, et quelques véhicules utilitaires.
L’actualité du secteur dans Car & Bus News :
. Symbio certifié IATF 16949, la norme automobile de référence
. Lhyfe annonce la construction d’un site de production d’hydrogène vert dans les Hauts-de-France
. HRS signe un partenariat avec Toyota et Engie
. Stellantis mise sur l’hydrogène
par Pierre Cossard | Déc 7, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
La 8e édition du salon Autocar Expo a fermé ses portes le 6 décembre dernier à Lyon Eurexpo. Un bel événement qui, selon les organisateurs, a vu sa fréquentation augmenter par rapport à l’édition 2022 et a permis de constater que sur ce marché spécifique (on parle tout de même de plus de 66 000 autocars en circulation en France), le mix-énergétique est clairement d’actualité.
Le tout nouveau Crossway Électrique.
Parmi la centaine de véhicules présentés, seul Iveco Bus avait fait le choix de dévoiler pour l’occasion une nouveauté encore jamais observée, un Crossway Elec qui vient donc compléter la gamme électrique du constructeur, après sa présentation en 2023 d’une version low entry. Autre Crossway présenté sur le stand, un modèle fonctionnant cette fois au CNG, et aux couleurs de la région Auvergne Rhône-Alpes. Enfin, même s la marque n’en a pas fait son cheval de bataille, elle se veut encore présente dans le domaine du tourisme, ou peut-être plus spécifiquement dans l’occasionnel, et présentait donc sur son stand un autocar Evadys équipé du moteur diesel Crusor 9 et d’une boîte de vitesses ZF Ecolife.
Le Crossway bio-GNV.
L’Evadys sur le stand Iveco Bus.
L’autre nouveauté présentée se trouvait sur le stand FCC Isuzu avec la présentation d’un midicar encore jamais vu dans l’Hexagone (bien que présenté initialement à Busworld en 2023) : le Novo Volt électrique. Un véhicule destiné au tourisme dit de proximité, équipé de batteries CATL et surtout, du nouvel essieu Allison Transmission eGen Power 85S. A noter que le nouveau midicar cotôyait un midibus électrique Novo Citi Volt et un autocar Kendo, fonctionnant lui au GNV.
Le minicar Novovolt électrique (devant l’urbain Novociti Volt chez FCC Isuzu.
Le Kendo GNV.
Chez Daimler Buses, manquait le nouvel eIntouro présenté récemment, mais l’industriel faisait tout de même le spectacle avec un Mercedes-Benz Tourismo L de 14m, et un Setra S 516 HD, tous les deux dans des configurations haut-de-gamme.
Le Mercedes-Benz Tourismo L.
Le Setra S 516 HD.
Chez l’industriel espagnol Irizar, on avait fait le choix de mettre en avant deux autocars de tourisme, un i6S Efficient en 12,92 m avec un seconde porte dans le porte-à-faux arrière, et un autre i6S Efficient, cette fois en version Integral de 14m. Il manquait peut-être la version hydrogène présentée à Busworld en 2023, mais les amoureux de la marque pouvaient se consoler avec un 3e modèle, cette fois sur le stand Scania (fournisseur du châssis) sous la forme d’un autre i6S Efficient, cette fois en 13,30 m.
Irizar i6S Efficient Integral.
Irizar i6S Efficient.
MAN (filiale du groupe Traton) avait paradoxalement choisi de mettre en lumière sur son stand un Neoplan Tourliner C-P20 motorisé au moyen d’un MAN D26 développant 480 ch, un modèle qu’il distribue dans l’Hexagone. Pour les amoureux de la marque au Lion, il fallait sortir du hall d’exposition pour découvrir plusieurs Lion’s Coach.
Le Neoplan Tourliner.
Chez Otokar, ce sont les modèles Navigo U en 8,40m équipé du moteur Cummins de 210 ch qui était mis en valeur sur le stand, au côté d’un eTerrito U, lui en revanche dans une version électrique à batteries.
Le Navigo U en 8,40m.
Le Territo U électrique.
Scania ayant désormais abandonné la production de bus et d’autocars complets au profit de plusieurs accords passés avec différents carrossiers-constructeurs (Irizar, Beulas et Castrosua pour les autocars), la marque suédoise présentait logiquement un véhicule Irizar sur son stand (un i6S Efficient en 13,30m), aux côtés d’un autre car de tourisme, un Touring HD de 10,90m qui est lui assemblé en Chine par Higer. Il est équipé d’une motorisation Scania de 360 ch fonctionnant au B100, couplée à une boîte de vitesses Opticruise GRS895R à 12 rapports.
Le Scania-Irizar i6S Efficient en 13m.
Le Scania Touring HD carrossé par Higer.
Chez Temsa, qui est entré dans une phase d’électrification de sa gamme, Autocar Expo 2024 était l’occasion de mettre en avant son modèle LD SB E à batteries, déjà vendu à une dizaine d’exemplaires en France. Parallèlement, la marque étant bien décidée à répondre aux attentes du secteur en matière d’autocars de tourisme, elle mettait donc en avant son modèle HD et son midicar MD9.
Le Temsa HD.
Le Temsa MD9.
Volvo Bus avait initialement décidé de cesser la production de véhicules complets, le constructeur a cependant annoncé sur le salon la poursuite de la production de ses modèles 9700 et 9900 sur son site mexicain pour une disponibilité en 2026. Le double étage 9700 devant lui être produit par Carrus en Finlande. En attendant, Volvo Bus, qui proposera d’ici là des modèles carrossés par l’Espagnol Beulas, présentait sur son stand un des derniers 9700 construits dans son usine polonaise, un 9700 DD, et un Beulas Glory sur châssis B13R 6X2. Aux côtés de ces différents autocars, le constructeur a aussi présenté un châssis B13 R (en 4X2) désormais au cœur de sa stratégie.
Volvo 9700 DD et 9700.
Le Beulas Glory et le châssis B13R 6X2.
Au fil de cette semaine, Car & Bus News vous présentera chaque jour une nouvelle facette de cet événement qu’a été Autocar Expo 2024. Le rétrofit, les mini-midi ou les conférences qui se sont déroulées au fil des quatre jours de la manifestation seront abordés dans chacune de nos newsletters.
La prochaine édition de ce salon majeur pour les transports routiers de voyageurs français se déroulera du 1er au 4 décembre 2026, toujours à Lyon Eurexpo !
par Mika Takahashi, analyste technologique chez IDTechEx | Oct 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Des moteurs à combustion interne (ICE) mais sans les émissions. L’idée est certainement séduisante. Conserver les mêmes moteurs à combustion interne (ICE) qui alimentent les voitures, les bus et les camions depuis plus d’un siècle, mais éliminer les émissions nocives et affectant le climat qui s’échappent du pot d’échappement. Actuellement, l’électrification est la principale voie vers la décarbonisation des transports, mais les solutions électriques à batterie posent de nombreux défis, ce qui signifie que l’adoption risque d’être un processus lent, IDTechEx estime que 11% de toutes les ventes de voitures en 2023 étaient entièrement électriques.
Aperçu des réactions chimiques impliquées dans un moteur à essence/diesel, un moteur à hydrogène et une pile à combustible à hydrogène. L’absence de carbone dans la combustion des moteurs à hydrogène élimine les émissions de CO2 (à l’exception des traces provenant de l’huile moteur). Source : IDTechEx.
Un carburant sans carbone, donc pas de carbone dans l’échappement ?
La combustion est une réaction chimique à haute température entre un carburant et un oxydant (dans le cas des moteurs, il s’agit de l’oxygène atmosphérique). Dans un moteur à combustion interne classique alimenté à l’essence ou au diesel, l’hydrocarbure réagit avec l’oxygène et l’azote de l’air à haute température pour produire de la chaleur, de la vapeur d’eau, du dioxyde de carbone et des oxydes nitreux. Aucun carbone n’est présent dans la réaction chimique lors du passage à un carburant à hydrogène pur ; par conséquent, aucun CO2 n’est formé et émis dans l’atmosphère. Il y a cependant une légère réserve à ce zéro CO2. Les recherches d’IDTechEx indiquent qu’une petite quantité d’huile moteur sera brûlée dans un moteur à combustion interne. L’huile moteur est essentielle pour lubrifier les pièces mobiles complexes et éviter les dommages causés par le contact métal-métal. La plupart des moteurs brûlent une petite quantité d’huile en raison de fuites ou de retours de flamme dans le système, et comme toutes les huiles moteur actuellement utilisées sont à base d’hydrocarbures, cela entraîne la production d’une petite quantité de CO2. Cependant, comparée à la quantité deCO2émise par un moteur à combustion interne classique, cette quantité est négligeable. IDTechEx estime que la combustion d’huile moteur dans un véhicule H2ICE produirait moins de 1 kg de CO2par 1 600 km, contre 272 kg dans un véhicule ICE classique. Ainsi, un H2ICE produirait environ 99,7% d’émissions de CO2 en moins qu’un ICE classique.
Les recherches d’IDTechEx décrivent les paramètres clés du moteur et leurs impacts en aval sur la formation de NOx thermique. Le NOx est un polluant clé préoccupant pour le H2ICE, et les émissions d’échappement doivent être maintenues aussi basses que possible pour que le H2ICE offre des réductions d’émissions crédibles. Source : IDTechEx.
Les oxydes d’azote représentent le plus grand défi
Bien que le carburant ne contienne pas de carbone, la combustion de l’hydrogène provoque des températures très élevées dans la chambre de combustion, ce qui entraîne la formation d’oxyde nitrique. Les oxydes d’azote (NOx) sont reconnus depuis des décennies comme des gaz à effet de serre (GES) et nocifs pour la qualité de l’air. Des réglementations de plus en plus strictes sur les émissions autorisées de NOx au niveau des pots d’échappement ont été mises en œuvre à l’échelle mondiale, car les effets nocifs du NOx sont devenus plus évidents. Pour que le H2ICE ait des réductions d’émissions crédibles, il doit également montrer qu’il peut réduire considérablement les émissions de NOx. La formation de NOx thermiques (NOx formés lors de combustions à haute température) est une interaction très complexe de facteurs et de paramètres moteur.
IDTechEx décompose chacun de ces facteurs à tour de rôle dans le rapport, en examinant les dernières recherches universitaires et les tendances de l’industrie telles que :
- Influence du rapport air-carburant sur la formation de NOx et raison pour laquelle l’industrie tend vers des conceptions d’allumage par étincelle à combustion pauvre (SI).
- Impact du régime moteur sur la formation de NOx en raison de la pression et du temps de réaction.
- Applicabilité du post-traitement des gaz d’échappement à allumage par compression (CI) et SI existants aux moteurs à hydrogène.
- Principes de performance et de fonctionnement des convertisseurs catalytiques à 2 et 3 voies, de la réduction catalytique sélective, des pièges à NOx pauvres et de la recirculation des gaz d’échappement (EGR).
- Données de performances réelles pour les véhicules H2ICE existants.
- Contextualisation des émissions de NOx du H2ICE avec les limites d’échappement historiques et actuelles (g/km et g/kWh) dans les régions clés.
- Discussion sur les émissions pour les secteurs au-delà du transport routier, y compris l’aviation.
Aperçu des couleurs de l’hydrogène. L’hydrogène n’est pas facilement disponible dans la nature, il doit donc être produit, et la méthode de production est essentielle pour déterminer les émissions du cycle de vie d’un moteur à combustion interne à hydrogène. Seul l’hydrogène vert ou jaune offre des émissions de CO2 proches de zéro tout au long de sa production. Source : IDTechEx.
En matière d’hydrogène, la couleur est essentielle
Bien que l’hydrogène injecté dans le moteur puisse être sans carbone, ses émissions globales tout au long de son cycle de vie dépendent grandement de son origine. Dans l’industrie de l’hydrogène, la « couleur » de l’hydrogène est utilisée pour désigner la méthode de production. Parmi l’arc-en-ciel de couleurs disponibles, l’hydrogène vert et jaune sont les seules sources véritablement renouvelables. Cependant, ces dernières sont actuellement à la fois difficiles à acquérir et excessivement chères, en partie à cause des faibles taux de conversion en efficacité énergétique. 3 kWh d’électricité renouvelable produisent environ 1 kWh d’hydrogène utilisable. Pour être injecté dans un moteur, il doit ensuite être comprimé, transporté, stocké, distribué et enfin brûlé dans un moteur thermique à efficacité thermique limitée. Il en résulte de nombreuses inefficacités énergétiques, qui amplifient les émissions liées à la production. Si les émissions produites pour l’hydrogène vert sont minimes, cela devient un facteur majeur pour les autres couleurs d’hydrogène.
Dans le rapport « Hydrogen Internal Combustion Engines 2025-2045 : Applications, Technologies, Market Status and Forecasts », IDTechEx évalue les émissions globales du cycle de vie d’un véhicule H2ICE, notamment :
- Émissions estimées de CO2 de l’hydrogène vert, bleu et gris (en g/km).
- Comparaison avec un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV, véhicule électrique à hydrogène) sur les mêmes couleurs d’hydrogène.
- Comparaisons de référence entre un véhicule diesel/essence et un véhicule électrique à batterie chargé dans le cadre d’une gamme de scénarios de réseau.
par Pierre Cossard | Oct 14, 2024 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e éditions du Forum Hydrogen For Climate (FHBC), qui s’est tenue à Montbéliard les 1er et 2 octobre derniers, a vu le Pôle Véhicule du Futur, un des organisateurs de l’événement, publier le premier baromètre du déploiement de la mobilité hydrogène.
Ce baromètre hydrogène dédié au secteur de la mobilité a vocation à devenir un rendez-vous annuel, et il a pour but de présenter et partager les chiffres globaux de ce secteur : taille des marchés annuels, parc de véhicules, nombre de stations, etc.
Les immatriculations annuelles d’autobus H2 en Europe.
Selon ce document, l’année 2023 a vu la France être pour la première fois leader du marché européen pour les voitures particulières hydrogène avec 306 véhicules, devant l’Allemagne (263) et les Pays-Bas (106). A noter les évolutions contrastées sur les principaux marchés (hausse de +159% pour la France mais baisse en Allemagne (-69%) et aux Pays-Bas (-14%)).
Cumul des ventes 2012-2023 en Europe.
Les Jeux Olympiques de Paris 2024 ont mis en lumière l’utilisation de véhicules hydrogène, notamment les taxis parisiens équipés de piles à combustible (PaC).
Depuis l’introduction des 5 premiers taxis en 2015, leur nombre a fortement augmenté. Fin août 2024, près de 1 000 taxis hydrogène circulaient à Paris, représentant 5 % du parc total de taxis.
Hydrogène et bus urbains
En 2023, 33 bus urbains ont été acquis par 7 villes françaises dont les principales ont été Rouen (13) et Belfort (7) ce qui amène à un cumul de bus hydrogène en fonctionnement dans l’hexagone à 58 (à fin 2023).
Sont actuellement commandés 83 bus à livrer entre 2024 et 2026 auxquels peuvent s’ajouter 107 autres bus ayant faits l’objets d’accords-cadres entre collectivités et constructeurs sans compter d’autres projets en cours.
Les commandes françaises en bus hydrogène.
La part reste modeste (1,7%) sur les 1 992 bus urbains immatriculés en 2023, mais en fonction des profils de lignes (longueur et dénivelé en particulier) la propulsion hydrogène est une vraie solution en complément des véhicules 100% batterie. En effet, la réglementation européenne impose que 100% des nouveaux bus urbains devront être Zéro Emission en 2030, en 2023 cette part atteint déjà 38% en France.
Enfin, à travers ce baromètre, on apprend que le nombre de stations au niveau mondial a dépassé les 900 à fin 2023, un développement en lien direct avec le nombre de véhicules par pays.
Cependant, pour certains pays tels la Chine et les Etats-Unis, la répartition géographique n’est pas du tout égale sur le territoire, avec par exemple la Californie qui concentre 85% des stations des USA. En Europe (264) et en France (51) les stations apparaissent mieux réparties.
