par Pierre Cossard | Avr 12, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
À partir du 1er juillet prochain, tous les véhicules neufs vendus dans l’UE devront se conformer au règlement relatif à la sécurité générale (GSR) mis à jour, défini comme GSR II, qui vient compléter le Règlement cadre (UE) 2018/858. Il exigera un ensemble de fonctionnalités de sécurité avancées obligatoires.
En 2019, l’Union européenne se donnant pour objectif d’atteindre son objectif à long terme Vision Zero, avec pour ambition zéro décès et blessures graves sur ses routes d’ici 2050, le GSR (Global Safety Regulation) a été mis à jour dans le cadre de nouvelles innovations en matière de sécurité automobile contribuant « à réduire le risque d’accidents causés par l’erreur humaine ».
Cette mise à jour signifie qu’un ensemble de systèmes de sécurité active assistant les conducteurs deviendra obligatoire sur les véhicules neufs à partir du mois de juillet 2024. Les fonctionnalités de sécurité active visent principalement à maintenir les conducteurs attentifs et alertes. Au total, 11 fonctionnalités de sécurité active sont exigées. Huit d’entre elles deviendront obligatoires sur les autocars et autobus neufs à partir de juillet. Les trois autres suivront en 2026 et 2029.
Voici les fonctionnalités qui devront donc être mises en œuvre par les industriels sur les véhicules neufs :
. Signal d’arrêt d’urgence :feu stop clignotant (ou similaire) qui signale aux autres usagers de la route derrière le véhicule qu’il ralentit rapidement ou freine brusquement.
. Information de marche arrière :technologie, telle qu’une caméra ou des capteurs, permettant de fournir au conducteur une vue d’ensemble des objets et des personnes se trouvant derrière le véhicule.
. Système qui surveille la pression des pneus et signale toute perte de pression des pneus en temps réel au conducteur.
. Assistance intelligente qui surveille activement la vitesse et alerte le conducteur s’il dépasse la limite de vitesse, pour l’inciter à ralentir.
. Système qui avertit le conducteur si des cyclistes circulent à côté ou traversent la chaussée devant le véhicule.
. Système d’information de démarrage qui avertit le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables devant le camion avant de démarrer ou en circulant lentement.
. Facilitation d’installation d’éthylotest anti-démarrage :le changement de règlementation nécessite une interface standardisée pour les éthylotests anti-démarrage (alcootest) dans les camions.
. Systèmes de sécurité permettant d’évaluer la vigilance du conducteur, par exemple en surveillant depuis combien de temps il conduit et en lui indiquant de faire une pause si nécessaire.
. Système d’avertissement de sécurité capable de reconnaître le niveau d’attention qu’un conducteur porte à une situation et d’avertir le conducteur, si nécessaire. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2026.
. Amélioration de la vision directe depuis le poste de conduite : exigences spécifiques pour améliorer la « vision directe » (ce que les conducteurs voient directement par les vitres de leur véhicule) et suppression les angles morts. Les nouvelles normes ont pour but de permettre aux conducteurs de voir les cyclistes et les piétons plus rapidement et plus facilement. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
. Enregistreur de données en cas d’événement (accident) : enregistreur de données en cas d’accident ou « boîte noire ». Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
par Pierre Cossard | Fév 8, 2024 | Entreprise, Equipement, Les dossiers
ABC Informatique, créée en 1988, est éditeur de logiciels, spécialisé dans les métiers du transport de personnes et dans le tourisme. Incontournable en France sur la première activité, il connait une croissance importante dans la seconde. Rencontre avec Nicolas Bertolami, PDG d’ABC Informatique.
Car & Bus News : En cette année 2024 qui commence, votre activité a-t-elle retrouvé un développement normal après les crises à répétition ?
Nicolas Bertolami : De fait, nous avons beaucoup de travail et notre niveau d’activité est meilleur que lors de la période avant Covid. A cause de cette crise, nos clients, nouveaux ou pas, avaient retardé certains investissements, cette période-là est révolue. En 2023 par exemple, 60% de nos ventes correspondent à de nouveaux clients qui sont venus vers nous, car nous ne démarchons pas. A titre d’exemple, nous avons gagné le marché du nouveau BRT de Dakar. Cette bonne orientation du marché nous a d’ailleurs permis de réaliser un chiffre d’affaires de 4,6 M€, le record dans l’histoire d’ABC Informatique.
Les nouveaux locaux d’ABC Informatique sont énergétiquement neutres.
CBN : Quel est le temps nécessaire entre la prise de contact et la mise en œuvre de vos solutions dans une entreprise ?
NB : Tout dépend bien entendu de la taille de l’entreprise. Globalement, lorsqu’il s’agit d’AbcCar, la suite modulaire qui constitue la base de données unique d’une entreprise de transport de personnes, il faut compter un mois entre le démarrage de nos actions et la mise en œuvre de notre solution au niveau de l’exploitation, un petit délai supplémentaire sera alors nécessaire pour la mise en place de la prépaie.
CBN : Avez-vous développé des nouveaux produits ?
NB : A proprement parler, non, nous nous appuyons toujours sur AbcCar et AbcTourisme. En revanche, nous sommes avant tout des techniciens de l’informatique et ces deux produits sont en évolution permanente. A titre d’exemple, notre portail conducteur connecté (lancé en 2012) n’a cessé d’évoluer. Il s’est aujourd’hui enrichi d’un système d’inspection des véhicules par QR Code. Ce système permet que vérifier que le conducteur prévu a bien fait le tour du véhicule qui lui était affecté, au moment prévu et pour la course prévue. Dans des registres proches, les conducteurs peuvent aussi recevoir des notifications sur Androïd comme IOS. Nous proposons aussi un système de connexion avec les boîtiers embarqués qui permettent de vider le chronotachygraphe à distance, ce qui permet de préparer la prépaie au fil de l’eau, etc. Enfin, nous avons beaucoup travaillé sur les interfaces, notamment pour répondre aux attentes de certaines AOM qui souhaitent recevoir en temps réel les informations sur l’exploitation. C’est un gros travail, car toutes les AOM n’ont pas les mêmes SAE.
…Ils sont aussi éco-conçus.
CBN : Quel est l’impact sur votre activité de la transition énergétique en cours dans l’ensemble des secteurs du transport de personnes ?
NB : Notre intervention se situe par exemple au niveau de la gestion de l’atelier, au sein duquel doivent désormais coexister plusieurs énergies. Nous avons par exemple été récemment sollicité pour la mise au point d’une API (Application programming Interface, ou interface de programmation d’application, NDLR) que nous testons pour interfacer des logiciels de charge intelligent. En substance, le logiciel va optimiser la recharge en fonction des contraintes d’exploitations du lendemain. L’objectif étant là d’optimiser la mise à disposition des véhicules, le coût de la recharge et la durée de vie des batteries de traction.
CBN : On parle beaucoup de cyber-sécurité aujourd’hui. A quel niveau ABC Informatique peut-elle intervenir sur ce sujet au profit des entreprises du TRV ?
NB : Les entreprises de ce secteur ne sont pas plus les cibles de ce type d’attaque que n’importe quelle autre. Il est toutefois important aujourd’hui de réduire la surface d’attaque possible et de se donner les moyens de revenir le plus rapidement possible à un fonctionnement normal. La vraie question posée est celle de la mise à disposition des données. Il est donc nécessaire de réfléchir à l’architecture informatique de l’entreprise, à la gestion des droits d’accès, aux plans de réaction pour mesurer l’impact d’une attaque et en réduire les conséquences. On peut même envisager des moyens « offline » au cas où l’intégralité du système d’information est touché… Il s’agit en fait de mettre au point des Plans de continuité d’activité, et des Plans de reprise d’activité. Nous participons à la mise au point de ce type de plans, et lorsque des clients nous confient leurs données, nous réalisons nous même ce type d’exercices.
CBN : On parle d’un retour du tourisme de groupe, l’avez-vous vérifié au niveau de votre activité ?
NB : Nous assistons en effet à un retour de cette activité, même si nous n’avons pas retrouvé le même niveau qu’avant le Covid. Cependant, nous avons noté un retour des investissements dans les outils de productivité dans ce secteur, quand certains acteurs déjà implantés ne veulent plus attendre pour modifier ou moderniser leurs systèmes informatiques.
CBN : Quels sont les défis qu’ils vous faudra relever dans les mois et années qui viennent ?
NB : Le plus grand défi à venir sera certainement le projet de facturation électronique, même si sa mise en application a été repoussée au 1er septembre 2026. Cette évolution sera bien entendu intégrée dans nos logiciels et nous sommes en période de test. Nous attendons cependant que le gouvernement fige enfin les spécifications, notamment sur la partie tourisme, pour laquelle nous manquons encore de vision avec les problématiques de la TVA sur marge et des commissions…
par La rédaction | Fév 5, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Car & Bus News et ses six partenaires (Aftral, Belgian Bus Sales, EA autocars, Finkbeiner, Perinfo et Safra) ont réuni quinze dirigeants d’entreprises de transport de voyageurs à Cahors du 1er au 3 février.
Invités et participants aux premières Journées Car & Bus News.
Cet événement était organisé pour répondre à une question simple : « Le rétrofit est-il LA solution de décarbonation de l’autocar ? ». Les débats ont été animés par Florence Duffour, cheffe de projet Mobilité bas carbone chez IFP Energies nouvelles (IFPEN). Cette structure est un organisme public de recherche et d’innovation, un centre de formation et un groupe industriel dans le domaine de l’environnement de l’énergie et des transports. L’IFPEN se positionne comme un tiers de confiance.
Le château de Mercuès, écrin des premières Journées Car & Bus News.
Cap sur la réduction des émissions de CO2
L’experte de l’IFPEN a indiqué que 31% des émissions des CO2 sont dues au transport, dont 75% issues des véhicules terrestres, mais les cars et bus ne représentent que 2% des émissions liées au transport (source : Carbone4 en 2022) et 0,7% des émissions de CO2 en France.
Pour le transport routier, des énergies alternatives au gazole existent (bioGNV, biocarburants, électricité…) mais, au 1er janvier 2023, le diesel représente 97% du parc d’autocars quand, en revanche, la part du diesel est plus faible pour les autobus.
L’Europe s’est fixé de forts objectifs en matière de réduction des émissions de CO2, avec notamment la future norme Euro 7 pour les véhicules lourds et l’interdiction de la vente des véhicules thermiques à partir de 2035. Mais c’est principalement le développement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) qui va avoir un impact sur les flottes.
Florence Duffour, intervenante de l’IFP Energies Nouvelles.
Les solutions permettant de décarboner les flottes n’ont pas toutes le même bilan environnemental. Le véhicule électrique à batterie (BEV) a par exemple un rendement de l’ordre de 90%, un couple élevé à bas régime, 0 émission, mais son autonomie est limitée, le temps de recharge élevé et les batteries doivent encore s’améliorer (densité énergétique, durabilité et sécurité).
Concernant les véhicules à hydrogène (H2), le rendement inférieur est à un BEV. Il en existe deux types, les FCEV (équipés d’une pile à combustible) et ceux avec un moteur à combustion interne d’hydrogène. Ces derniers émettent un peu de CO2 en raison de la lubrification du moteur et nécessitent un système pour limiter les émissions d’oxydes d’azote. Un besoin de clarification législatif sera donc nécessaire pour savoir si les véhicules à moteur à combustion d’hydrogène ont le label « 0 émission ».
Autre alternative, les carburants de synthèse (e-fuels) ont un bon bilan carbone s’ils sont produits à partir d’H2 décarboné. Enfin, le bioGNV permet de réduire de 80% les émission de CO2 par rapport au diesel.
L’IFPEN a mené une analyse cycle de vie pour l’ensemble de ces technologies, de la production du carburant au recyclage du véhicule.
Rétrofit : une solution de transition
Après une définition du cadre juridique encadrant le rétrofit (l’arrêté du 13 mars 2020), l’experte a indiqué que le rétrofit permet d’obtenir une meilleure vignette Crit’air pour un coût deux à trois fois moins élevé qu’un véhicule neuf.
Plusieurs industriels proposent des solutions permettant de transformer un autocar diesel en un autocar fonctionnant au bioGNV, à l’électricité (avec des batteries ou une pile à combustible) ou avec un moteur à combustion d’hydrogène.
L’industriel Safra, partenaire de cet événement Car & Bus News, annonce un tarif autour de 320 000 € pour le rétrofit d’un autocar Mercedes-Benz Intouro ME en autocar à hydrogène avec une pile à combustible. L’homologation de ce modèle est prévue pour mars.
Les débats ne cessent jamais…
La filière du rétrofit hydrogène est en train de se structurer avec la création en janvier dernier de la « Coalition Rétrofit H2 » mais celle-ci est principalement tournée vers les camions.
L’IFPEN a mené des études pour calculer le TCO (coût total de possession) des différentes solutions. Le prix de l’hydrogène a une tendance à la baisse à moyen terme. Il devra descendre à 3 ou 4 euros le kilo pour être compétitif avec le diesel.
Le rétrofit sera donc une petite partie de la solution pour décarboner les flottes. L’ampleur de son développement dépend directement du contenu des cahiers des charges d’exploitation de services de transport public (lignes régulières ou services de transport scolaire) rédigés par les collectivités autorités organisatrices.
Cette technique devrait toutefois permettre d’accélérer la transition dans un contexte où l’offre en véhicules neufs reste actuellement limitée, bien qu’en développement. Le financement des opérations de rétrofit reste toutefois un sujet de difficulté pour les transporteurs. Un point sera par ailleurs soulevé par plusieurs opérateurs, celui de la capacité de production réelle d’autocars rétrofités dans les années à venir, au regard des quelques 80 000 véhicules roulant encore au diesel à ce jour…
À noter qu’aucun transporteur présent à ces Journées Car & Bus News n’exploite actuellement des véhicules rétrofités. Un d’entre eux a toutefois indiqué avoir un projet de rétrofit vers l’électricité (batteries) dans le cadre d’un appel d’offres pour une ligne de transport de personnel (contrat de 4 ans).
Les participants soulignent également que le passage à l’électrique va avoir un fort impact sur les activités de maintenance car l’entretien de ces véhicules est bien plus réduit, alors qu’il nécessite toutefois une mise aux normes des ateliers.
Enfin, pour que la recharge en électricité soit possible dans les dépôts, la disponibilité de la puissance électrique nécessaire va devoir s’améliorer. Concernant l’hydrogène, le réseau de stations devra être fortement développé pour que cette énergie puisse être utilisée à grande échelle.
Ces sujets auront d’ailleurs l’occasion d’être développés lors de prochaines Journées Car & Bus News, qui se dérouleront à Rouen, du 30 mai au 1er juin prochains.
Les partenaires de la première édition des Journées Car & Bus News.
par Pierre Cossard | Nov 28, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Dans le cadre du salon Solutrans, qui s’est déroulé à Lyon du 21 au 25 novembre derniers, Neste a signé deux partenariats avec Altens et Bolloré Energy pour la distribution du Neste MY Renewable Diesel sur le marché français à partir de 2024.
Neste, Altens et Bolloré Energy insistent d’ailleurs sur le fait que si la France veut atteindre les objectifs fixés par le gouvernement dans le cadre de la loi Énergie-Climat et de la Stratégie Nationale Bas Carbone, tout en respectant les objectifs européens, elle doit prendre en considération toutes les solutions disponibles pour lutter contre le dérèglement climatique. Cela nécessite de renforcer sa stratégie pour l’énergie électrique et hydrogène, mais aussi d’adopter les biocarburants et carburants liquides bas carbone.
Neste produit ainsi du diesel renouvelable à partir de matières premières 100% renouvelables, dont plus de 90% étaient en 2022 issues de déchets et de résidus.
Le Neste MY Renewable Diesel contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 90%, lorsque les émissions du carburant sont comparées à du diesel fossile sur l’ensemble de leur cycle de vie.
Rencontre avec Johannes Hartig, directeur des ventes marché européen.
Johannes Hartig, directeur des ventes Europe de Neste.
Car & Bus News : Pouvez-vous nous présenter l’entreprise Neste, peut-être méconnue des professionnels français ?
JH : Nous sommes une société finlandaise et le premier producteur mondial de diesel renouvelable destiné aux transports terrestres et aériens. Notre procédé NEX BTL consiste en un hydrotraitement de déchets, de résidus et de graisses d’origine naturelle. Nous possédons des raffineries en Finlande, à Rotterdam, Singapour et en Californie. En 2022, le chiffre d’affaires de Neste a atteint 25,7 Mds€. Et nous avons calculé que nous aiderons nos clients à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 20 millions de tonnes par an d’ici à 2030.
La capacité actuelle de production de produits renouvelables de Neste est de 3,3 millions de tonnes par an. L’opération conjointe de Neste et de Marathon Petroleum à Martinez, en Californie, portera la capacité totale de production de produits renouvelables à 5,5 millions de tonnes au début de l’année 2024. Une fois achevé, le projet d’expansion de la raffinerie de Rotterdam de Neste augmentera encore la capacité totale de production de produits renouvelables de l’entreprise à 6,8 millions de tonnes d’ici la fin de 2026.
Enfin, nous avons calculé que nous aiderons nos clients à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 20 millions de tonnes par an d’ici à 2030.
CBN : Comment organisez-vous la distribution de votre diesel renouvelable sur le marché français ?
JH : Nous sommes présents dans l’Hexagone depuis une dizaine d’année, même si nous n’avons pas de réseau de distribution en propre et que nous nous appuyons sur des distributeurs locaux. C’est dans ce cadre que se situe notre nouveau partenariat avec Altens et Bolloré Energy, qui consistera en une mise en commun de la distribution de notre carburant en France. Nous sommes convaincus que notre carburant Neste MY répond aux ambitions des autorités organisatrices de transport et des opérateurs de transport, qui pourront décarboner leurs flottes sans investissements trop lourds et sans modification des véhicules du parc ou de leurs structures d’exploitation. Nous estimons d’ailleurs que le marché français pour ce type de carburant représente plus ou moins 5 millions de m3.
CBN : Quel est le surcoût de votre Neste MY ?
JH : Le surcoût doit être calculé en termes de coût total de la décarbonation. Et au final, celui-ci s’avère tout à fait supportable, notamment grâce à l’absence de surcoût en matière d’infrastructure. Autres points qui jouent en la faveur du Neste MY : sa haute performance grâce à un indice de cétane élevé, sa résistance aux températures extrêmes et sa remarquable tenue dans le temps, nos laboratoires ayant déjà pu constater qu’il n’y avait aucune altération du carburant 10 ans après sa production et son stockage. Preuve des qualités de notre diesel renouvelable, les armées commencent d’ailleurs à s’y intéresser.
CBN : Quelle place pourra jouer votre carburant dans le cadre de la politique de verdissement des transports menée à l’échelle européenne ?
JH : Nous sommes bien sûr des adeptes du mix-énergétique, car nous pensons qu’en 2040, le développement de véhicules électriques ne permettra de décarboner concrètement qu’un quart du transport européen. L’utilisation d’un carburant comme le nôtre participe donc d’un ensemble de solutions. Nous pensons par ailleurs qu’il ne faut surtout pas attendre 2035, et la fin du moteur thermique, pour recourir au Neste MY. Preuve que nous commençons à être entendus, notre marque connait un véritable essor et est présent dans de nombreux pays de l’Union européenne, la Finlande bien sûr, mais aussi aux Pays-Bas, en Belgique, Allemagne, etc.
par Pierre Cossard | Oct 23, 2023 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
La fée électrique a à ce jour gagné la partie concernant la motorisation des autobus et se développe à grande vitesse dans l’univers des autocars. De fait, les équipementiers traditionnels du secteur adaptent leurs offres pour faire face à cette nouvelle donne. Au fil des très nombreux stands qui s’offraient au regard du visiteur, ce dernier ne pouvait que constater l’adaptation opérée par tous ces industriels. Car & Bus News vous présente dans ce dossier un (petite) partie des nouveautés qu’il était possible de découvrir, cette fois par ordre alphabétique.
ABB a présenté un nouveau chargeur de flotte HVC360. Selon l’industriel, cette solution de recharge de flotte offre aux opérateurs le pouvoir de recharger n’importe où.Le nouveau HVC360 offrirait la meilleure densité de puissance de sa catégorie et une puissance notable par rapport à la surface au sol occupée, offrant donc une grande flexibilité pour toute configuration de site ou situation d’utilisation. Il produit jusqu’à 360 kW de puissance et permet de connecter jusqu’à quatre bornes de recharge avec une distance allant jusqu’à 100 m entre l’armoire électrique et chaque point de recharge, la première pouvant ainsi être placée dans un endroit sûr et sans collision, même sur le toit du dépôt. En prenant simultanément en charge toutes les interfaces de chargement et en permettant une combinaison de méthodes de recharge allant du CCS au pantographe, les opérateurs peuvent choisir le système qui leur convient le mieux pour un dépôt de bus.Meilleure densité de puissance de sa catégorieL’armoire de recharge est connectée 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par an, pour surveiller et diagnostiquer à distance, et recevoir des mises à jour sur les ondes pour prendre en charge chaque nouveau bus ajouté à la flotte. ABB garantit une disponibilité de 97% pour cette nouvelle génération de chargeurs.
Allison Transmissions
Allison Transmission a lancé lors du salon l’eGen Power® 85S, le dernier né de sa famille d’essieux entièrement électriques. En partenariat avec Anadolu Isuzu, qui a intégré son eGen Power 85S dans le bus entièrement électrique Isuzu Novo VOLT, lui aussi présenté pour la première fois.C’est la première fois qu’un essieu électrique eGen Power est intégré dans un midibus, élargissant ainsi la famille d’essieux entièrement électriques à un nouveau segment de marché.L’eGen Power 85S a été spécialement développé pour répondre aux besoins des applications de midibus et de petits camions nécessitant un poids à l’essieu inférieur à 8,5 t, avec une largeur de voie plus étroite, une fusée plus petite et un nouveau carter d’essieu embouti.
Azimut présentait le Smart Bus, un univers interconnecté destiné aux bus. L’équipementier a dévoilé l’AOD BusPad+ qui concerne le divertissement des passagers à bord en proposant des contenus en streaming et la possibilité de diffuser du contenu personnel sur des écrans individuels intégrés. Il a aussi présenté le nouveau MirrorCam Digital Rearview, qui permet une vision améliorée en temps réel à l’aide de caméras et de moniteurs.
BorgWarner
Borgwarner a exposé à Busworld un système de refroidisseurs pour moteurs électriques, des systèmes de ventilation haute tension et des réchauffeurs de liquide de refroidissement haute tension pour batteries et habitacles. Les eCoolers Intercell pour véhicules électriques sont des plaques froides destinées à refroidir les cellules de batterie, cette gestion thermique des étant essentielle pour améliorer les performances et la durabilité des batteries. Pour atteindre cet objectif, BorgWarner a développé des systèmes de refroidissement caractérisés par une meilleure répartition du liquide de refroidissement, conduisant à une homogénéité et à une faible résistance thermique et perte de charge.Avec le système eFan haute tension, BorgWarner propose une solution système complète de 800 V composée d’un ventilateur de refroidissement, d’un moteur électrique et d’un onduleur, une solution conçue pour refroidir des composants tels que la pile à combustible, le moteur de traction, le frein électrique ou le bloc-batterie, ou des véhicules électriques à pile à combustible.Enfin, les réchauffeurs de liquide de refroidissement haute tension pour le chauffage de la batterie et de l’habitacle sont de conception modulaire et compacte, avec une densité de puissance thermique élevée. BorgWarner met en avant un temps de réponse rapide (chauffage/refroidissement) grâce à une faible masse thermique et un rendement élevé.
Cummins
Cummins présentait des batteries et un moteur à hydrogène baptisé Accelera by Cummins. Les solutions Accelera englobent un vaste portefeuille de technologies complémentaires, notamment des batteries, des piles à combustible à hydrogène et des groupes motopropulseurs entièrement intégrés à zéro émission, complété par la nouvelle batterie BP95E qui présente une forte densité d’énergie. Le moteur à pile à combustible à hydrogène de 150 kW, représente par ailleurs la dernière génération de technologie de pile à combustible d’Accelera pour les applications d’autocars. Enfin, le moteur 1CS2016 NextGen avec onduleur ELFA 3 était aussi la star du stand.
Eberspeacher
Eberspeacher dévoilait son nouveau système de toit AC138 EVO. Il est conçu spécifiquement pour les bus hybrides et électriques à batterie. Il fonctionne en inversant le circuit d’air au lieu du circuit de réfrigérant. Cela permet d’optimiser les composants du système de réfrigération pour une seule fonction à la fois. Il est géré par un logiciel qui ajuste les volets d’air. Il en résulte une réduction de poids globale allant jusqu’à 50 kg. De plus, la fonction d’évacuation d’air intégrée permet de récupérer l’énergie de l’air sortant. Il a développé une variante destinée aux autocars de tourisme avec une hauteur réduite de 250 mm et un design aérodynamique. La version plus compacte pour les bus urbains se distingue par une hauteur de 415 mm et une longueur de seulement 2,8 m. Les deux ont une puissance frigorifique de 35 kW, une puissance thermique de 24 kW et pèsent 325 kg. L’AC138 EVO entrera en production en série pour le bus urbain entièrement électrique à partir de 2025.
Equipmake dévoilait une transmission électrique de dernière génération (ZED), un groupe motopropulseur électrique à batterie. Le ZED d’Equipmake peut être installé dans tous les types de bus, du simple au double étage, et conviendrait aux véhicules neufs comme à la remotorisation des véhicules diesel. Dotée du moteur électrique, de l’onduleur et de l’électronique de puissance développés en interne par Equipmake, combinés à des batteries lithium-ion, le ZED est donné par son concepteur comme disposant d’un rendement élevé. Il dispose par ailleurs d’un système de gestion thermique breveté d’Equipmake, qui maintient les trois composants clés du ZED (la batterie, le moteur et l’onduleur) à une température de fonctionnement optimale, maximisant ainsi l’autonomie du véhicule.Les batteries lithium-ion sont disponibles dans une gamme de tailles, de 327 kWh à 436 kWh, jusqu’à 545 kWh, offrant des autonomies allant jusqu’à 400 km, avec le moteur électrique HTM 3500 d’Equipmake qui délivre une puissance maximale de 400 kW.
Forsee Power
Forsee Power a dévoilé ses batteries extra-fines de la nouvelle offre SLIM qui sont disponibles en 3 tailles et permettent une intégration des batteries dans des espaces restreints (toit, plancher, châssis thermique du véhicule non modifiable). Les modules, de 11, 16 ou 21 kWh, peuvent être combinés et empilés les uns sur les autres dans des espaces plus grands comme le toit d’un bus, ou l’ancien compartiment moteur d’un véhicule thermique en cours d’électrification. Avec des densités énergétiques de 166 Wh/kg et 200 Wh/L, la nouvelle offre modulaire ZEN SLIM permet d’optimiser tous les volumes disponibles en évitant de modifier les châssis existants. Il permet également aux constructeurs de bus d’intégrer des batteries dans le plancher, tout en réduisant le poids des véhicules. Associés à une gestion thermique liquide, les modules ZEN SLIM ont une durée de vie de 5 000 cycles. Enfin, elles peuvent être chargées et déchargées avec un courant continu de 177A (1C) et résister à des courants de charge et de décharge de pointe allant jusqu’à 354A (2C).
FPT Industrial
FPT Industrial mettait en avant, pour la première fois de façon indépendante d’Iveco, ses packs de batteries pour minibus et bus, ainsi qu’un BMS (système de gestion de batteries) développé en interne. Le premier produit ePowertrain était la batterie eBS37 EVO de 37 kWh pour minibus avec une densité énergétique allant jusqu’à 140 Wh/kg, jusqu’à huit ans de garantie et de nouvelles caractéristiques de sécurité de pointe (ECE R100.3). Il sera utilisé sur le minibus eDaily. Cette batterie adopte l’eBM5, le premier BMS développé par FPT Industrial avec des algorithmes de gestion de batterie pour garantir un niveau plus élevé de sécurité, de précision et de performances. FPT présentait aussi la batterie eBS69 de 69 kWh pour bus électriques, avec une densité énergétique allant jusqu’à 178 Wh/kg et jusqu’à 10 ans de garantie. Dans le segment des bus équipés de moteurs à combustion interne, FPT Industrial présentait aussi son moteur N67 NG, qui offre respectivement une puissance et un couple allant jusqu’à 285 ch et 1 250 Nm, et une réduction des émissions de CO2 jusqu’à 15%.
Hispacold présentait à Busworld une nouvelle unité CVC au CO2 et un système de maintenance prédictive basé sur l’intelligence artificielle. L’eBreeze HVAC électrique se compose ainsi de deux systèmes dotés d’une pompe à chaleur réversible pour produire du froid et de la chaleur et d’un système de renouvellement d’air qui leur permet de fonctionner avec 100% d’air frais. Disponibles en plusieurs configurations, les systèmes e-Breeze réduisent le poids de plus de 20% par rapport aux gammes électriques Hispacold précédentes et nécessitent 40% de charge de gaz réfrigérant en moins. Pour sa part, l’unité CO2 B100 bénéficie d’une nouvelle conception du système CVC CO2 respectueux de l’environnement pour les bus qui utilisent ce réfrigérant naturel. Elle présente également une gamme de panneaux de contrôle NetiOs, et la gamme Thermion d’unités BTMS (système de gestion thermique de la batterie) permettent de maintenir la température de la batterie dans la plage de fonctionnement optimale. Il était également possible de découvrir la nouvelle version plus petite du purificateur d’air, le mini eco3, capable de traiter jusqu’à 8 m3 d’air, et donc particulièrement adaptée au traitement du volume d’air autour du conducteur. Enfin, Hispacold présentait Signum : un nouveau système de maintenance prédictive basé sur l’intelligence artificielle. Ce projet vise à développer un système intelligent qui permettrait de générer un système de maintenance capable d’anticiper le moment où une intervention technique est réellement nécessaire sur un véhicule, avant qu’une panne ne survienne.
Hübner
Hübner présentait un système de suspension et d’amortissement hydropneumatique pour châssis sans air comprimé qui, selon l’industriel, offre un plus grand confort de conduite. Ce nouveau système utilise l’huile comme fluide hydraulique pour une suspension et un amortissement hydropneumatique, avec une efficacité énergétique supérieure à celle de l’air comprimé.
Kempower
Kempower présentait ses solutions de recharge rapide pour véhicules électriques. Il propose une solution complète de recharge rapide CC avec une conception modulaire et évolutive. Les capacités de distribution de l’énergie permettent de distribuer la capacité de recharge aux véhicules qui en ont le plus besoin, maximisant ainsi les kilowatts disponibles dans les dépôts et les centres de recharge. Il présente également ChargEye for Depot, un logiciel de gestion de recharge basé sur le cloud pour minimiser le coût total de possession.La plateforme ChargEye permet ainsi de surveiller et de contrôler la charge en temps réel et permet un partage dynamique de la charge, ce qui réduit les temps d’inactivité et évite la surcharge du système de charge. Kempower présentait le système de chargement Kempower Satellite, le Kempower Liquid Cooled Satellite, le Kempower Pantograph Down etChargeur mobile Kempower.
Kiepe Electric, qui est surtout connu pour sa technologie In Motion Charging (IMC), largement adoptée dans le segment des trolleybus, présentait son système K-Charger, qui est destiné à s’installer en complément ou en alternative à la recharge nocturne. Le mHPC de Kiepe Electric utilise l’infrastructure électrique existante pour la recharge.Ce concept est logé dans un conteneur portable clé en main, et est présenté comme idéal pour les bus électriques qui desservent les zones périurbaines. ils peuvent ainsi être alimentés en énergie dans les gares ou à proximité des voies ferrées via le K-Charger. Kiepe Electric propose également la solution de recharge complète sous forme d’unité mobile qui utilise des batteries pour fournir de l’énergie de recharge.Afin de rendre la commutation entre les itinéraires avec et sans lignes aériennes simple, Kiepe a développé un nouveau collecteur de courant intelligent (ICC). Ce système collecteur de courant de nouvelle génération peut recâbler aussi bien verticalement que latéralement, ce qui permet de recâbler les poteaux collecteurs de courant en tout point du réseau de lignes aériennes. Cela évite un recâblage manuel fastidieux. L’ICC est une conception compacte avec une géométrie optimisée. Kiepe Electric lançait également Smart Fleet Management (SFM), un logiciel de gestion de l’énergie basé sur l’IA pour les flottes de bus électriques. Le SFM apprend automatiquement les informations d’itinéraire des lignes de bus et couvre ainsi les besoins de recharge électrique nécessaires aux bornes de recharge ou sur la ligne aérienne, explique le groupe. Enfin, le Kiepe Traction Inverter (KTI) est un convertisseur pour les bus à batterie et les véhicules utilitaires électriques et, dans la fonction d’onduleur de traction, un composant d’entraînement central. Grâce à son design compact, il peut être installé n’importe où sur le véhicule.
Mekra, qui se présente comme un des leaders dans le domaine de la sécurité visuelle pour les véhicules longs tels que les bus, présentait sa technologie de caméras qui permettent de capturer la zone non visible autour d’un véhicule. Les caméras numériques de Mekra affichent une vue large de ce qui se déplace devant et sur les côtés du bus. Au cas où la visualisation se tromperait pendant un moment, l’écran du cockpit devient immédiatement noir et le conducteur sait qu’il doit faire particulièrement attention. Si le conducteur oublie d’utiliser l’indicateur, un gyroscope intégré enregistre le mouvement latéral de la carrosserie et le conducteur entend un signal d’avertissement en cas d’approche d’un danger.
Sono Motors
Sono Motors présentait ses derniers développements en matière de solutions solaires pour autobus, en mettant l’accent sur le Solar Bus Kit, une solution complète de modernisation solaire destiné aux bus. Le kit de bus solaire de Sono Motors peut servir de technologie de pontage, et l’énergie ainsi générée permet un fonctionnement réduit des coûts et des émissions des systèmes électriques et soulage le groupe électrogène embarqué (alternateur). Sono Motors travaille également sur des solutions pour les bus électriques en plus de son kit de bus solaire pour les bus diesel. Une version personnalisée du Solar Bus Kit avec 14 modules solaires semi-flexibles a ainsi été installée sur un Mercedes-Benz Citaro électrifié de la flotte de démonstration de pepper motion.
Thermobus
Thermobus lançait un système de chauffage automobile infrarouge à faible consommation d’énergie. La climatisation étant l’un des éléments affectant les performances des véhicules électriques, Thermobus conçoit son système de chauffage infrarouge (IR) qui réchauffe directement, offrant ainsi plus de confort aux passagers et aux conducteurs. Aucun ventilateur n’est nécessaire, ni aucun autre composant mobile, le système ne nécessite donc aucune maintenance. L’IR nécessite environ 200/300 W/km. Les panneaux IR peuvent être montés au plafond, au sol ou même sur les murs latéraux, et est conçue pour remplacer le système de chauffage eau/glycole conventionnel, avec des économies de poids significatives, ou peut être intégrée au système de chauffage traditionnel pour des conditions hivernales extrêmement rigides.
Thermo HV
Le Thermo HV pour bus électriques est un réchauffeur qui dispose d’un contrôle continu de la puissance calorifique grâce à une unité de contrôle intégrée, soit en régulant la température de sortie de l’eau, soit en régulant la température de sortie de l’eau. Avec une plage de tension de 450 à 850 V CC, le Thermo HV fournit une puissance calorifique constante de 12 kW, est compatible CAN et fournit des données de fonctionnement du véhicule grâce à des fonctions de diagnostic intelligentes. Valeo exposait aussi la famille smart SPump qui sont des applications avec des circuits de refroidissement ou de chauffage à l’intérieur du véhicule ou pour des composants comme les batteries. Les versions avec PWM et CAN disposent d’un contrôle de vitesse variable, économisent de l’énergie, réduisent les émissions sonores et offrent toujours les performances exceptionnelles requises pour les véhicules électriques. Les SPump S120 et S200 sont les pompes de circulation légères et compactes.
Thermo King® a présenté la pompe à chaleur réversible Athenia™ ENVI fonctionnant au R-744 (CO2), un fluide frigorigène naturel respectueux de l’environnement. Elle est conçue spécifiquement pour les autobus électriques et hybrides pour assurer le confort des passagers et un fonctionnement durable avec les meilleures performances du marché. Thermo King présentait également des systèmes de gestion thermique complets et personnalisables pour tous les types d’autobus, y compris de nouveaux systèmes pour les véhicules d’une longueur inférieure à 12 mètres, ainsi que des bus circulant dans des régions à température ambiante élevée. Le R-744, souvent appelé CO2, est un fluide frigorigène naturel, non toxique, ininflammable et n’appauvrissant pas la couche d’ozone, avec un potentiel de réchauffement planétaire (PRP) de seulement 1. Grâce à ses capacités, la nouvelle pompe à chaleur Thermo King Athenia™ ENVI a été optimisée pour offrir un confort maximal aux passagers non seulement pendant les mois d’été où un refroidissement est requis, mais également pendant les hivers les plus froids, sans avoir besoin de chauffage auxiliaires ou de chaudière supplémentaire. L’unité peut fonctionner en mode Chauffage à des températures ambiantes jusqu’à -25 °C et fournir du froid à des températures aussi élevées que +50 °C. Simultanément, l’unité protège les batteries de la chaîne cinématique du bus en fournissant de l’eau refroidie ou réchauffée pour les conditionner pendant la charge et la décharge. Les pompes à chaleur Thermo King Athenia™ ENVI équipent déjà les bus de la marque Ebusco opérant à Berlin. Le système Thermo King Athenia™ APX fonctionne elle en refroidissement seul. Elle offre un débit d’air élevé et est étudiée pour les régions où les températures extérieures sont élevées, afin de garantir des performances optimales. L’Athenia™ APX peut fonctionner avec le compresseur à vis à haut rendement pour une durabilité accrue. L’unité peut être installée à la fois sur des bus diesel ou électrique. La pompe à chaleur Thermo King S30E de toit et compacte, monobloc, ultra-plate est destinée aux minibus et midibus de moins de 12 mètres.
Valeo
Valeo mettait l’accent sur les systèmes de gestion thermique des bus en ciblant notamment le confort thermique, la sécurité et les solutions de flotte sans émissions. Sa solution E-Cooler offre une gestion de la température de la batterie avec une capacité de refroidissement maximale de 10 kW. Il vise à protéger les batteries contre la surchauffe pendant la charge et la décharge. Le système les refroidit dans des conditions de conduite à haute température et comprend une fonction de chauffage pour maintenir des températures optimales de la batterie. Le dernier système de climatisation de Valeo pour les bus équipés de moteurs alternatifs, le climatiseur de toit entièrement électrique REVO-E HP R744, était aussi présenté. Ce système refroidit et chauffe l’intérieur des véhicules électriques avec une consommation d’énergie minimale. Il dispose notamment d’un dégivrage dynamique à la demande, garantissant un fonctionnement économe en énergie de la pompe à chaleur même à des températures inférieures à 5°C. Le système fonctionne avec le réfrigérant naturel R744. Les propriétés chimiques de ce réfrigérant et le système de contrôle spécialement développé permettent de l’utiliser à des températures ambiantes de -20° à +50°C.
Vehtec, fabricant de solutions de chauffage économes en énergie pour les véhicules lourds comme des bus, présentait à Busworld son système SubZero Solution, qui est un système de stockage d’énergie en instance de brevet axé sur les sources d’énergie alternatives, les panneaux solaires et l’hydrogène. Selon l’industriel, ce système apporte une réponse sur la façon d’utiliser l’énergie solaire de manière optimale. Pour les véhicules de transport public, il permettrait de réduire la charge du système d’assistance électrique du bus en stockant, et en réutilisant l’énergie excédentaire générée. L’utilisation d’une batterie auxiliaire et la prévision du taux de charge de la batterie, ainsi que de la consommation électrique de l’unité de pré-conditionnement et de tout autre système auxiliaire connecté à la batterie auxiliaire.
Voith le Voith Electrical Drive System (VEDS), qui comprend un moteur électrique avec tous les composants d’entraînement, le contrôle des auxiliaires, la distribution haute tension, le système de refroidissement et le câblage de tous ces composants. De plus, les barres de toit plug-and-play permettent au client d’intégrer facilement tous ces composants dans les véhicules. Le moteur à aimant permanent refroidi par eau a une densité de puissance de 340 kW et peut être utilisé dans des bus standards, articulés et à deux étages.Par ailleurs, la nouvelle transmission automatique DIWA NXT est dotée d’un système hybride en option avec une unité centrale de récupération (CRU) de 48 V et un engrenage de surmultiplication supplémentaire. La motorisation automatique DIWA répond ainsi aux besoins du segment interurbain et autocar.
Webasto
Webasto présentait les nouveaux venus de sa famille HVH 100 et 120, qui délivrent respectivement 10 et 12 kilowatts (kW) de puissance calorifique. Il s’agit des modèles de deuxième génération du premier radiateur de 800 volts au monde à entrer en production en série. Associées au nouveau climatiseur de toit électrique CoolTop 80-e (CT 80-e), les unités de chauffage et de refroidissement permettent, selon Webasto, de maintenir une température agréable toute l’année, de la cabine du conducteur mais aussi du compartiment passagers. Par ailleurs, l’équipementier présentait Cronus Smart, qui consiste en un système de gestion thermique électrique (eTM) à commande centralisée, qui maintient les batteries de traction et l’habitacle au niveau idéal. Webasto exposait aussi son premier climatiseur de toit entièrement électrique pour midibus et minibus : le CoolTop 80-e (CT 80-e) donné avec une capacité de refroidissement de 7,5 kilowatts. Enfin, Webasto présentera son Range Plus, un système destiné aux minibus et qui consiste en un réchauffeur d’air installable a posteriori.
ZF
ZF a présenté lors du salon Busworld son nouvel essieu électrique surbaissé AxTrax 2 LF de ZF. Il est doté de deux onduleurs autonomes en carbure de silicium (SiC) et d’une unité de contrôle électrique de haute performance, offrant donc un système de propulsion électrique tout-en-un pour bus citadins. Selon l’industriel, la conception compacte de l’AxTrax 2 LF maximise l’espace disponible pour le compartiment passagers ou les batteries, ce qui permet de concevoir des modèles de bus accueillants pour les passagers. S’ajustant dans un espace d’installation similaire à celui de son prédécesseur l’AxTrax AVE, le nouvel essieu est par ailleurs totalement compatible avec les solutions de suspension pneumatique et de moyeux de ZF. Côté logiciels, l’AxTrax 2 LF bénéficie également de la vaste expérience de ZF dans l’élaboration de fonctions de pointe telles que le contrôle de l’état de l’essieu et la cybersécurité. L’AxTrax 2 LF est disponible en deux versions qui délivrent des puissances continues de260 kW et 360 kW et des couples de pointe de 22,700 Nm et 37,300 Nm. La version plus puissante permet d’atteindre une capacité de montée de 20%, même pour les bus articulés jusqu’à 29 t avec un seul essieu moteur. Par ailleurs, son nouveau système de refroidissement d’huile adapte le débit d’huile pour contribuer à maximiser l’efficience, optimiser la température de service et la lubrification.
N’hésitez pas à consulter nos précédents chapitres déjà consacrés à Busworld 2023 :
. Bruxelles, centre du monde des cars et bus
. Sustainable Bus Awards, finalistes et lauréats
. Surprises au fil des stands
. La tentation hydrogène
. L’autocar en transition
. L’autobus en majesté
