par Pierre Cossard | Juil 1, 2024 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e édition du Forum Hydrogen for the Climate se déroulera les 1er et 2 octobre prochains à Montbéliard. Un événement qui s’est donné cette année pour objectif de mettre en lumière l’industrialisation de cette filière, notamment dans la région Nord-Franche Comté. Rencontre avec Thierry Tournier, président du Pôle Véhicule du Futur, organisateur du forum.
Car & Bus News : Pour cette nouvelle édition à venir, quelle orientation avez-vous donné au Forum Hydrogen for the Climate ?
Thierry Tournier : L’objectif est assez simple pour cette quatrième édition. Nous souhaitons répondre aux attentes de la filière hydrogène, bien implantée dans le secteur Nord Franche-Comté, qui a aujourd’hui besoin de passer à l’échelle selon les termes aujourd’hui convenus. Notre Forum doit donc devenir une véritable usine à projets afin que les trois gigafactories présentes dans notre périmètre puissent remplir leurs carnets de commandes.
CBN : Comment comptez-vous participer à cette évolution ?
TT : A travers les trois ateliers et les neuf conférences que nous organisons, nous comptons identifier et rapprocher les fournisseurs de ces gigafactories. Notre idée est de mailler en circuit court en limitant, autant que faire se peut, le recours à des réseaux hors Union européenne.
CBN : Quelles sont les nouveautés qui vont caractériser cette nouvelle édition ?
TT : Concernant l’exposition, pour laquelle nous attendons une cinquantaine d’exposants, et quelque 500 visiteurs, nous disposerons cette année d’un plateau TV qui permettra aux entreprises présentes de se présenter, d’inviter des clients, voire de faire des annonces.
CBN : Dans le domaine spécifique des autocars et autobus, quels aspects seront-ils abordés lors de ce nouveau Forum ?
TT : Dans ce domaine, nous aurons par exemple l’occasion de faire un point sur les premiers mois d’exploitation de la station hydrogène qui alimente les bus H2 du réseau de transport de Belfort. Dans un registre proche, nous aborderons aussi la décarbonation des bâtiments et de l’industrie, et nous aurons une table ronde consacrée à la compétition automobile et à l’évolution des moteurs à combustion interne utilisant de l’hydrogène à l’état liquide.
par Pierre Cossard | Juin 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Du 18 au 20 juin derniers, Agir transport a accueilli ses adhérents à Montpellier dans le cadre de ses Journées. Une date printanière cette année du fait des JO 2024, qui ont obligé EUMO à se tenir en octobre prochain à Strasbourg, bousculant de fait la programmation habituelle. Un changement de date visiblement salutaire, l’événement ayant fait le plein d’exposants, comme de visiteurs.
Durant trois jours, la capitale de l’Occitanie est donc devenue l’épicentre de la gestion directe appliquée aux transports collectifs à travers la tenue des Journées Agir 2024. Quelque 120 exposants avaient fait le déplacement à l’Arena Sud de France (le centre des expositions de Montpellier), bientôt rejoints par presque 1400 visiteurs, un record pour cette manifestation. Seul point d’ombre peut-être, l’absence remarquée de la plupart des ténors politiques attendus pour l’occasion, campagne législative express oblige !
Débat Journées Agir 2024 – Changer les comportements.
Points forts des Journées Agir, les sept conférences organisées les 19 et 20 abordaient la plupart des thèmes qui font aujourd’hui l’actualité des transports collectifs. Elles ont d’ailleurs remporté un franc succès de fréquentation par les très nombreux congressistes présents. Car & Bus News oblige, nous ne rentrerons pas ici dans le détail des débats consacrés au covoiturage ou au développement de la pratique du vélo sans infrastructures dédiées. Plus concernant peut-être, le débat « universitaire » intitulé « Les comportements de mobilité : comment provoquer les changements ? » abordaient les différentes stratégies mise en œuvre pour orienter les changements de comportement de mobilité de la voiture vers les transports publics ou des modes dits actifs. Une analyse et des expérimentations portés notamment par la région Auvergne-Rhône-Alpes qui témoignait pour l’occasion. Dans la même veine, le deuxième débat, consacré cette fois à l’intérêt du MaaS (Mobility as a Service) pour contribuer au développement de cette logique de transfert modal. Là encore, le témoignage d’une AOM très engagée dans ce domaine, en l’occurrence Mulhouse Alsace Agglomération, a pu montrer comment le développement d’une véritable plateforme de mobilité pouvait contribuer à séduire les usagers potentiels et générer dans une population ciblée un engouement réel pour le transport collectif.
Débats Journées Agir 2024 – Gratuité (copyright A. Malfray).
D’un point de vue pratique, fut aussi abordée la mise en œuvre d’une politique de gratuité des transports publics à l’échelle d’une agglomération. Cette fois, Julie Frèche, vice-présidente Transport de l’agglomération de Montpellier, a pu détailler le processus de réflexion, la démarche, mais aussi les questions de coût posées par une telle évolution, concrétisée à Montpellier par une gratuité totale des transports mise en place en décembre 2023. Tandis que la région présentait une démarche quelque peu différente avec son concept de fidélisation baptisé « +=0 » sur ses réseaux ferroviaires et routiers.
Intouro rétrofité H2 par Safra.
C’est Marc Delayer, administrateur d’Agir, qui animait le débat intitulé « Transition énergétique : où en est le déploiement des filières électriques et hydrogènes ? ». Après un point détaillé et chiffrés sur le développement des différentes filières industrielles actuellement existantes, les cas pratiques de la SMTC du Territoire de Belfort et de la RTM marseillaise ont permis aux congressistes de mesurer l’ampleur de la tâche que représente concrètement une transition énergétique appliquée aux transports. Dernier débat attendu, celui consacré à l’impact de l’Intelligence artificielle « sur le monde actuel », est resté, assez logiquement, relativement éloigné de l’aspect pratico-pratique qui caractérise généralement les Journées Agir. Si ce sujet est clairement dans l’air du temps, peut-être est-il encore un peu tôt pour que soient bien cernées tous les avantages que pourraient tirer les transports collectifs d’un usage intensif de l’IA… Une affaire à suivre sans aucun doute.
Dans les allées de l’exposition
Venus nombreux, les exposants présents aux Journées Agir représentaient un panel presque complet des industries et services qui caractérisent désormais le transport collectif. Fortement représentés, les services digitaux, billettique, comptage, et les équipements divers liés à l’électrification des transports ont attiré les visiteurs en nombre, tous soucieux de trouver les bonnes solutions aux problématiques rencontrées sur les réseaux dont ils ont la charge.
Iveco Bus l’Urbanway hybride gaz, et Heuliez GX 137 électrique.
Irizar ie tram.
Côté véhicules, 17 modèles étaient présentés dans les allées du parc des expositions. Les seuls autocars exposés, en dehors de l’Anadolu Isuzu Novo électrique distribué par FCC, étaient en revanche des véhicules rétrofités (CBM Retrofleet, GCK et Greenmot étaient présents, le premier avec un Croswway électrifié), avec une mention particulière pour l’Intouro rétrofité en véhicule hydrogène par Safra, le local de l’étape, qui trônait à l’entrée du parc des expositions aux couleurs de la région Occitanie.
Volvo 7900.
Solaris Urbino 12 H2.
Hess light Tram.
Pour le reste de l’exposition, la part belle était bien entendu faite aux autobus avec, par exemple, Iveco Bus qui exposait son savoir-faire en matière de mix-énergétique avec l’Urbanway hybride gaz et l’Heuliez GX 137 électrique doté d’une nouvelle face avant. MAN exposait son Lion’s City 12 E, Volvo Bus le 7900, Hess son lighTram, et on notait la présence du nouveau Mercedes-Benz eCitaro fuel cell, du Solaris Urbino 12 hydrogène, du Safra Hycity, du très remarqué ie tram d’Irizar ou de l’Ebusco 3.0.
Otokar e-Centro.
Karsan-HCI eJest.
Les minibus étaient aussi bien présents, avec l’Otokar e-Centro C, le Karsan e-Jest distribué en France par HCI, le Bluebus 6 m, ou le plus classique Modulis 30 de Dietrich Véhicules.
Enfin, dans un registre quelque peu différent, Lohr présentait un attelage à deux véhicules de sa navette électrique Cristal.
La prochaine édition des Journées Agir devrait renouer avec un rythme classique, et se dérouler elle aussi au mois de juin 2025. La destination retenue par les organisateurs n’a toutefois pas encore été dévoilée…
Lohr Cristal.
par La rédaction | Juin 7, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
La 10e édition de Busworld Türkiye, qui s’est tenue à Istanbul Fuar Merkezi du 29 au 31 mai derniers, a réuni 159 exposants de 16 pays et reçu 12 366 visiteurs, dont 1 881 participants internationaux de 96 pays.
L’exposition couvrait une superficie de 9 975 m², présentant 56 bus et autocars, ainsi qu’une variété de mini et midi bus et de nombreux fournisseurs de composants, d’accessoires et de services.
– Anadolu Isuzu : le constructeur présentait quatre modèles, le Cityport 12 Diesel Euro 6, le Novociti Volt, le Novo Volt et le Grand Toro.
– BMC présentait ses deux gammes Procity et Neocity. Procity comprend des bus 100% électriques de 12 mètres avec une carrosserie entièrement renouvelée, tandis que Neocity comporte des midibus électriques destinés aux trajets aéroportuaires et urbains.
– Bozankaya a présenté un bus électrique à plancher surbaissé de 12 mètres, doté d’une conception avancée et d’une technologie de batterie de troisième génération, offrant une autonomie de plus de 300 km et un temps de charge d’environ 2 heures.
– CRRC MNG a présenté son nouveau véhicule électrique.
– HABAŞ présentait son bus à pile à combustible Comfort City H2 avec une autonomie de 800 km, et l’autocar Alfa Lux-e entièrement électrique avec une autonomie donnée jusqu’à 400 km.
– Karsan présentait une gamme complète entièrement électrique et zéro émission, comprenant le bus à hydrogène e-Ata 12, le midibus urbain autonome e-Atak et le minibus eJest.
– Otokar présentaitquatre modèles dont le midibus Sultan Giga, les bus urbains Centro en versions diesel et électrique, et le bus électrique e-Kent C.
– Iveco Bus présentait l’E-way, le Crossway et le Daily, avec des motorisations diesel, biométhane ou électriques, ainsi que les Evadys.
Concernant le secteur des mini (bus autant que car), les industriels présents étaient aussi fort nombreux : AYB, Aktepe, Başer Otomotiv, Bur-Can, Emir VIP, Erduman, Mercus-Bus, Öncü Luxury Car Design, Palmiye Design, Stylebus-Gürsözler, Yüksel et Uğur Karoser.
par Pierre Cossard | Juin 2, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le contrat stratégique de la filière automobile pour les véhicules légers et lourds, signé le 6 mai dernier entre le gouvernement et les représentants de la filière sanctuarise la transition électrique des transports de l’Hexagone. N’en déplaise aux promoteurs du mix-énergétique, notamment dans le transport routier de voyageurs, sauf retournement de situation, les entreprises de ce secteur devront composer avec le recours à cette nouvelle énergie, au plus tard à compter de 2035.
Pour l’instant, la solution « électrique » la plus économiquement adaptée à une partie des usages du TRV semble bien être l’autocar à batteries, dont quelques modèles, neufs ou rétrofités, sont désormais disponibles à l’acquisition. Pour autant, rien n’est aussi simple qu’il y paraît dans ce qui est trop souvent présenté par les adeptes de cette révolution comme un « simple » changement d’énergie. L’opérateur désireux, ou contraint, d’opter pour cette solution, devra en effet procéder avec ordre à un certain nombre d’analyses de son activité, mais aussi des multiples implications que ce changement provoquera.
Fort logiquement, l’entreprise concernée devra peut-être d’entrée de jeu se pencher sur le financement de cette transition, d’autant que les autocars électriques en question apparaissent globalement deux fois plus onéreux à l’acquisition qu’un véhicule diesel. En premier lieu, l’opérateur devra certainement partir en quête des multiples subventions qui portent aujourd’hui cette transition. Aides à l’achat qui sont distribuées aussi bien par l’Etat, les régions mais aussi parfois les agglomérations. L’Union européenne, à l’origine de cette politique, n’est pas non plus en reste dans la distribution de subventions, par exemple avec le dispositif des CEE (certificats d’économies d’énergie) qui est un système d’aide financière ciblés vers les investissements favorisant les économies d’énergie et la diminution de l’empreinte carbone. Vue la diversité des possibilités, sans doute l’opérateur devra-t-il faire appel à un cabinet conseils spécialisé, des organismes qui fleurissent fort logiquement sur le terreau de la complexification des dossiers.
Une liste à la Prévert…
Passée cette première étape, l’entreprise devra, généralement avec le (ou les) constructeur du véhicule envisagé, tester de façon virtuelle la mise en exploitation d’un véhicule électrique sur les différents services réalisés par le transporteur. Une phase (déjà bien rôdée dans le domaine du transport public urbain) qui peut s’avérer longue, mais qui permettra à l’opérateur de bien cerner les possibilités réelles de son véhicule. Dans le même registre, cette phase d’étude devrait permettre à l’opérateur de définir ses besoins en matière d’infrastructures de recharge et, accessoirement, de discuter avec son fournisseur d’électricité pour voir avec lui s’il est capable de lui fournir la puissance dont il aura besoin.
Le principe des Journées Car & Bus News est simple : un petit groupe de chefs d’entreprises du TRV, un sujet fort porté par un expert à la compétence reconnue, des partenaires qui apportent leur expérience au débat, et trois jours d’échanges, de réflexions et de discussions autour d’un thème important pour le secteur.
Enfin, cette étude préalable devrait lui permettre de répondre avec certitudes aux attentes des donneurs d’ordres lorsqu’il s’agira de remplir les dossiers d’appels d’offres, voire de négocier la rémunération du contrat en fonction des investissements consentis.
Restera maintenant à l’exploitant l’obligation de mettre son entreprise en conformité avec les différentes normes régissant aujourd’hui l’usage de véhicules électriques : respect des espacements sur les parkings, mise en conformité des ateliers (notamment par rapport à la réglementation ATEX (de ATmosphères EXplosibles), éventuellement mise en conformité des infrastructures électriques de l’entreprise. Enfin, après les formations adhoc dispensées aux personnels amenés à intervenir sur les véhicules électriques nouvellement arrivés, voire la formation des conducteurs amenés à s’installer au volant de ces véhicules, il faudra aussi modifier le fonctionnement des services d’exploitation pour intégrer ces autocars dans le fonctionnement global de la société.
Cette transition électrique est donc bien plus qu’un simple changement de carburant pour toute entreprise du transport routier de voyageurs qui se destine à franchir le pas. La complexité du dossier est d’ailleurs telle que les constructeurs qui commercialisent aujourd’hui les premiers autocars de ce type fournissent désormais un ensemble de services permettant de répondre à la plupart des questions qui se posent, et proposent des contrats de services susceptibles de répondre à la plupart des besoins de l’exploitant, une fois l’autocar en question prêt à prendre la route.
C’est donc ce sujet précis que Car & Bus News a décidé d’aborder dans la cadre de sa seconde Journée 2024, organisée du 30 mai au 1er juin derniers à Rouen, dans le cadre de l’hôtel Bourgtheroulde.
Un événement qui s’est clôt dans la bonne humeur, malgré l’importance et le sérieux du sujet abordé.
Les débats sur le thème, baptisé « l’Electrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ?», étaient animés par Christian Weintz, consultant – LLAC Consulting’s.
Vous retrouverez prochainement un compte-rendu exhaustif du contenu des débats menés durant ces trois journées.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Pierre Cossard | Avr 12, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
À partir du 1er juillet prochain, tous les véhicules neufs vendus dans l’UE devront se conformer au règlement relatif à la sécurité générale (GSR) mis à jour, défini comme GSR II, qui vient compléter le Règlement cadre (UE) 2018/858. Il exigera un ensemble de fonctionnalités de sécurité avancées obligatoires.
En 2019, l’Union européenne se donnant pour objectif d’atteindre son objectif à long terme Vision Zero, avec pour ambition zéro décès et blessures graves sur ses routes d’ici 2050, le GSR (Global Safety Regulation) a été mis à jour dans le cadre de nouvelles innovations en matière de sécurité automobile contribuant « à réduire le risque d’accidents causés par l’erreur humaine ».
Cette mise à jour signifie qu’un ensemble de systèmes de sécurité active assistant les conducteurs deviendra obligatoire sur les véhicules neufs à partir du mois de juillet 2024. Les fonctionnalités de sécurité active visent principalement à maintenir les conducteurs attentifs et alertes. Au total, 11 fonctionnalités de sécurité active sont exigées. Huit d’entre elles deviendront obligatoires sur les autocars et autobus neufs à partir de juillet. Les trois autres suivront en 2026 et 2029.
Voici les fonctionnalités qui devront donc être mises en œuvre par les industriels sur les véhicules neufs :
. Signal d’arrêt d’urgence :feu stop clignotant (ou similaire) qui signale aux autres usagers de la route derrière le véhicule qu’il ralentit rapidement ou freine brusquement.
. Information de marche arrière :technologie, telle qu’une caméra ou des capteurs, permettant de fournir au conducteur une vue d’ensemble des objets et des personnes se trouvant derrière le véhicule.
. Système qui surveille la pression des pneus et signale toute perte de pression des pneus en temps réel au conducteur.
. Assistance intelligente qui surveille activement la vitesse et alerte le conducteur s’il dépasse la limite de vitesse, pour l’inciter à ralentir.
. Système qui avertit le conducteur si des cyclistes circulent à côté ou traversent la chaussée devant le véhicule.
. Système d’information de démarrage qui avertit le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables devant le camion avant de démarrer ou en circulant lentement.
. Facilitation d’installation d’éthylotest anti-démarrage :le changement de règlementation nécessite une interface standardisée pour les éthylotests anti-démarrage (alcootest) dans les camions.
. Systèmes de sécurité permettant d’évaluer la vigilance du conducteur, par exemple en surveillant depuis combien de temps il conduit et en lui indiquant de faire une pause si nécessaire.
. Système d’avertissement de sécurité capable de reconnaître le niveau d’attention qu’un conducteur porte à une situation et d’avertir le conducteur, si nécessaire. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2026.
. Amélioration de la vision directe depuis le poste de conduite : exigences spécifiques pour améliorer la « vision directe » (ce que les conducteurs voient directement par les vitres de leur véhicule) et suppression les angles morts. Les nouvelles normes ont pour but de permettre aux conducteurs de voir les cyclistes et les piétons plus rapidement et plus facilement. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
. Enregistreur de données en cas d’événement (accident) : enregistreur de données en cas d’accident ou « boîte noire ». Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
