par Pierre Cossard | Avr 12, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
À partir du 1er juillet prochain, tous les véhicules neufs vendus dans l’UE devront se conformer au règlement relatif à la sécurité générale (GSR) mis à jour, défini comme GSR II, qui vient compléter le Règlement cadre (UE) 2018/858. Il exigera un ensemble de fonctionnalités de sécurité avancées obligatoires.
En 2019, l’Union européenne se donnant pour objectif d’atteindre son objectif à long terme Vision Zero, avec pour ambition zéro décès et blessures graves sur ses routes d’ici 2050, le GSR (Global Safety Regulation) a été mis à jour dans le cadre de nouvelles innovations en matière de sécurité automobile contribuant « à réduire le risque d’accidents causés par l’erreur humaine ».
Cette mise à jour signifie qu’un ensemble de systèmes de sécurité active assistant les conducteurs deviendra obligatoire sur les véhicules neufs à partir du mois de juillet 2024. Les fonctionnalités de sécurité active visent principalement à maintenir les conducteurs attentifs et alertes. Au total, 11 fonctionnalités de sécurité active sont exigées. Huit d’entre elles deviendront obligatoires sur les autocars et autobus neufs à partir de juillet. Les trois autres suivront en 2026 et 2029.
Voici les fonctionnalités qui devront donc être mises en œuvre par les industriels sur les véhicules neufs :
. Signal d’arrêt d’urgence :feu stop clignotant (ou similaire) qui signale aux autres usagers de la route derrière le véhicule qu’il ralentit rapidement ou freine brusquement.
. Information de marche arrière :technologie, telle qu’une caméra ou des capteurs, permettant de fournir au conducteur une vue d’ensemble des objets et des personnes se trouvant derrière le véhicule.
. Système qui surveille la pression des pneus et signale toute perte de pression des pneus en temps réel au conducteur.
. Assistance intelligente qui surveille activement la vitesse et alerte le conducteur s’il dépasse la limite de vitesse, pour l’inciter à ralentir.
. Système qui avertit le conducteur si des cyclistes circulent à côté ou traversent la chaussée devant le véhicule.
. Système d’information de démarrage qui avertit le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables devant le camion avant de démarrer ou en circulant lentement.
. Facilitation d’installation d’éthylotest anti-démarrage :le changement de règlementation nécessite une interface standardisée pour les éthylotests anti-démarrage (alcootest) dans les camions.
. Systèmes de sécurité permettant d’évaluer la vigilance du conducteur, par exemple en surveillant depuis combien de temps il conduit et en lui indiquant de faire une pause si nécessaire.
. Système d’avertissement de sécurité capable de reconnaître le niveau d’attention qu’un conducteur porte à une situation et d’avertir le conducteur, si nécessaire. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2026.
. Amélioration de la vision directe depuis le poste de conduite : exigences spécifiques pour améliorer la « vision directe » (ce que les conducteurs voient directement par les vitres de leur véhicule) et suppression les angles morts. Les nouvelles normes ont pour but de permettre aux conducteurs de voir les cyclistes et les piétons plus rapidement et plus facilement. Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
. Enregistreur de données en cas d’événement (accident) : enregistreur de données en cas d’accident ou « boîte noire ». Déploiement prévu au cours d’une phase ultérieure en 2029.
par Pierre Cossard | Mar 31, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Selon toute vraisemblance, le constructeur belge Van Hool, qui avait introduit mi-mars une requête auprès du tribunal pour ouvrir une procédure judiciaire en vue de se protéger de ses créanciers, devrait être placé sous le régime des faillites, sans doute d’ici huit jours.
Le temps était compté depuis les dernières annonces du 11 mars, mais, selon la presse belge, le plan de relance qui devait être adopté avant la date butoir du 31 mars se serait heurté au mur d’une querelle familiale vieille de 50 ans. Petit rappel.
La société Van Hool a été fondée en 1947 par Bernard Van Hool. Au fil des années, ses huit fils (Alfons, Denis, Jos, Paul, Leopold, Herman, Marcel et Leon) seront impliqués dans le fonctionnement de l’entreprise. En revanche, ses deux filles (Simone et Ingrid) n’y auront pas leur place. Après la mort de Bernard Van Hool, en 1974, Leon et Carl se succéderont à la tête de l’entreprise.
Les vraies difficultés apparaîtront avec la troisième génération. En 1999, certains membres proposent de professionnaliser et de simplifier le conseil d’administration. Les descendants de trois des huit fils choisissent alors de se retirer et vendent leurs parts.
Van Hool se trouve obligé de les racheter, tandis que quatre des cinq successeurs potentiels quittent progressivement l’entreprise, laissant seul Filip Van Hool à sa tête à partir de 2013.
Parallèlement, les deux filles du fondateur, qui n’ont jamais reçu d’actions, se sentent toujours lésées et attaquent en justice. Cette procédure judiciaire, toujours en cours, aboutira en 2008, au placement sous séquestre des deux tiers des actions du constructeur, empêchant semble-t-il toute évolution majeure de la société.
Un contexte familial toujours explosif donc, qui explique sans doute pourquoi la famille Van Hool n’a pu s’entendre récemment sur une stratégie de relance, même face à l’urgence. Une situation qui semble aussi avoir bloqué les velléités d’investissements de repreneurs éventuels, peu désireux d’assumer les quelque 300 M€ de dette du constructeur, mais aussi inquiets à l’idée de se retrouver au cœur d’une procédure judiciaire quasi inextricable.
Paradoxalement, c’est peut-être donc bien la mise en faillite de Van Hool qui pourrait permettre à l’industriel de sortir de l’ornière dans laquelle il se trouve aujourd’hui.
Un outil industriel de grande valeur
Outre la valeur symbolique négative que représenterait la disparition d’un industriel comme Van Hool pour la Belgique, ce constructeur dispose en effet de nombreux points forts.
Son centre de recherches et développements installé à Koningshooikt en fait partie, au même titre que la division des véhicules industriels, qui fabrique des remorques classiques (semi-remorques), et des semi-remorques-citernes spécialisées dans le transport des produits chimiques, les gaz ou l’alimentation. Une branche qui se trouve être particulièrement rentable.
Dans le secteur des cars et bus, Van Hool a par ailleurs ouvert il y a dix ans une usine en Macédoine du Nord à Skopje. S’il s’agit là d’une filiale contrôlée par la holding familiale Immoroc et non pas directement par Van Hool, elle représente un outil industriel de valeur. Grâce à une main-d’œuvre semble-t-il 80 à 90% moins chère qu’en Belgique, Van Hool pourrait s’appuyer sur elle pour une reconquête de sa place de constructeur reconnu, dans un contexte de concurrence sévère entre les différents acteurs présents sur le marché européen.
Autre atout pour Van Hool, son implantation aux USA, avec sa division américaine, qui possède par exemple une participation de 38% dans le distributeur ABC Bus Companies et un carnet de commandes comprenant notamment des clients comme Apple, Google ou Facebook.
Des atouts qui n’ont pas manqué d’intéresser plusieurs repreneurs potentiels, qui se seraient d’ailleurs déjà fait connaitre. Selon le journal belge Standaard, le fabricant allemand de remorques Schmitz Cargobull serait ainsi intéressé par la division véhicules industriels, tandis que le néerlandais VDL souhaiterait se porter acquéreur de la division cars et bus. Les deux candidats seraient par ailleurs en concurrence avec l’entrepreneur flamand Guido Dumarey, qui avait déjà fait part de son intérêt pour Van Hool dans la presse belge. Un quatrième candidat, dont l’identité n’a pas été révélée, aurait même été évoqué le 29 mars dans la presse économique belge.
En revanche, de l’avis général, et quel que soit le, ou les repreneurs, Van Hool ne pourra plus économiquement supporter la stratégie qui a fait sa réputation au fil du temps dans, notamment, le milieu des autocaristes, à savoir celle qui a souvent privilégier le sur-mesure désiré par la clientèle.
Selon Marc Zwaaneveld, gestionnaire de crise de Van Hool et actuel co-CEO, l’industriel devrait limiter à termes le nombre d’options à un maximum de trois, tout en abandonnant le marché des autobus.
Quelles que soient les évolutions à venir concernant l’industriel, pour le marché français, deux contrats majeurs seront en tous cas à suivre attentivement, celui de Pau, mais aussi et surtout celui du TZen4 (et TZen5 ultérieurement) en Ile-de-France, même si les collectivités concernées se veulent pour l’instant rassurantes.
par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
par Pierre Cossard | Mar 15, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Il n’est pas toujours simple de rentrer dans le détail des statistiques d’immatriculations des autocars et autobus sur le marché français. Selon les organismes qui les produisent, ces chiffres varient chaque année de quelques centaines. Pour autant, à partir de l’analyse des diverses données disponibles, une chose est sûre, les ventes retrouvent « doucement » des couleurs après deux années de crise.
Qu’il s’agisse de l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires,de la Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM) ou du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), autant d’organismes qui ont, dans le courant du mois dernier, produit des statistiques concernant les immatriculations d’autocars et d’autobus en France, il est bien difficile d’analyser avec une rigoriste précision les données fournies. En effet, selon les sources et surtout les périmètres pris en considération (France métropolitaine seule ou intégration des DOM, PTAC différents, etc.), les chiffres varient, parfois de plusieurs centaines d’unités.
En tout bien tout honneur, selon les données du ministère, a été enregistré sur les douze mois de 2023 un total de 6365 véhicules neufs dits de transport en commun de personnes (TCP), soit 4353 autocars et 2012 autobus. Un marché en très légère hausse par rapport à 2022, qui avait culminé à 6192 véhicules immatriculés. Selon cette source, dont les données sont disponibles depuis 2010, ce marché global reste toutefois d’une stabilité notable, variant, selon les années – bonnes ou mauvaises – de 300 à 700 véhicules.
(Copyright : l’Echo Républicain©agence de Chartres.)
Pour la CSIAM, qui a publié ses chiffres le 1er février dernier, le marché des bus a connu « une année exceptionnelle » avec 1992 immatriculations neuves, en hausse de 5,56% par rapport à l’année précédente. De son côté, le marché des autocars s’est stabilisé avec une légère hausse de 3,51%, pour un total de 4132 immatriculations neuves (ce qui donne un total de 6124 véhicules). Une reprise jugée « modeste », qui est, selon la CSIAM, imputable aux autocars de tourisme, marché toujours en convalescence dans un contexte de reprise post-crise sanitaire.
Enfin, pour le CCFA, qui publie des statistiques ne concernant que la France métropolitaine et pour des véhicules d’un PTAC de plus de 5 tonnes, le bilan de l’année passée est de 5 696 immatriculations, en progression de 4,9% par rapport à une année 2022 qui avait vu 5 432 immatriculations enregistrées.
On le voit, les variations statistiques entre ces différents experts sont parfois relativement importantes, mais traduisent toutes le retour d’un marché en progression sur le territoire français. Il est d’ailleurs considéré comme le premier marché européen en la matière, même s’il reste encore loin de son plus « haut » de la décennie : 7967 immatriculations enregistrées en 2015, cette fois selon les chiffres du ministère.
Du côté des marques, peu de surprise…
Pour prendre conscience de la place des différentes marques présentes sur le marché français, l’observateur doit logiquement se tourner vers le CCFA, qui a produit début janvier (comme à son habitude) un bilan des immatriculations par marque. Sans grande surprise, c’est toujours Iveco Bus qui mène la danse avec (selon le CCFA) 2633 véhicules immatriculés, et ce sans compter les 256 autobus produits par Heuliez, l’autre marque du groupe, comptabilisés à part. Autant dire qu’avec 46% de part de marché sous son seul nom, Iveco Bus se maintient largement en tête des ventes. Deuxième sur le podium, Mercedes-Benz réalise une très belle année 2023 avec 1164 modèles immatriculés, soit une progression de 49% de ses chiffres par rapport à 2022. Un résultat important, auquel il convient en plus d’additionner les quelque 42 Setra enregistrés sur l’année. Un résultat toujours modeste pour cette marque de prestige, qui pâtit encore de la convalescence post-Covid du marché des autocars de tourisme.
Immatriculations par marque en 2023 (CCFA).
Médaille de bronze des immatriculations françaises, MAN, avec 566 immatriculations, reste bien positionnée dans la course, mais voit ses ventes se tasser quelque peu, puisqu’elles diminuent de 15,8% sur l’année. Toutefois, le groupe Tatron, auquel appartient MAN, mais aussi Scania, réalise une belle performance si l’on additionne les 133 immatriculations de la marque suédoise en progression de 52,9% (avant le changement de pied du constructeur, qui cesse désormais de produire des véhicules complets) et les quelques Neoplan toujours commercialisés en France.
Iveco Bus Crossway B100.
Passé ce trio de tête, on note les bons résultats enregistrés par des marques turques comme Temsa (194 véhicules) ou Otokar (171 véhicules) qui se maintiennent en challengers, comme le démontrent d’ailleurs les 145 véhicules enregistrés sous la marque Isuzu, distribués dans l’Hexagone par FCC, mais aussi les quelque 60 véhicules Karsan immatriculés par HCI l’an passé.
Un peu plus bas dans ce classement, on remarque la bonne performance d’Irizar qui voit ses ventes progressées de 44,1% avec 98 véhicules enregistrés, la progression « fulgurante » (+86,7%) de Volvo qui immatricule 84 véhicules sur l’année (pour lui aussi avant l’abandon des véhicules complets par la marque) et les 60 véhicules immatriculés par Van Hool. L’industriel belge, aujourd’hui en grande difficulté, avait donc à peine amorcé l’an passé une lente remontée en puissance loin encore de la centaine de véhicules habituellement immatriculés sous son logo…
Le mix-énergétique existe encore
En matière d’énergie, il convient d’emblée de distinguer les deux marchés très différents que sont les autobus et les autocars. Sur le premier marché, la sortie du diesel est désormais clairement engagée. Si le gazole représente encore un peu moins de 20% des immatriculations en 2023 (270 véhicules), le GNV et l’électrique s’imposent comme les deux principales alternatives.
Les bus électriques à batteries atteignent 717 immatriculations sur l’année 2023, représentant 36% de l’ensemble des volumes écoulés. De leur côté, les bus au GNV totalisent 880 immatriculations au cours de l’année 2023, dont 299 en hybride, ce qui place cette énergie en tête des alternatives au gazole avec 44% de parts de marché. Sans grande surprise, c’est Iveco qui s’impose aussi sur ce créneau. Enfin, toujours dans l’urbain, l’hydrogène progresse (doucement) avec 25 immatriculations cumulées. L’offre s’étant désormais diversifiée (par exemple avec l’arrivée des modèles Heuliez, Karsan, Caetano, Solaris ou Safra), l’observation des immatriculations de l’année 2024 donnera certainement une bonne indication sur la capacité de cette technologie (onéreuse) à se tailler une part de marché.
Contrairement à l’univers de l’autobus, plus de 80% des autocars (3533 véhicules) immatriculés en France en 2023 fonctionnaient encore au diesel. Dans un registre proche, quelque 83 véhicules fonctionnant au B100 (exclusif) ont aussi été immatriculés. Comme pour les bus, le GNV se présente comme la première alternative au gazole, même modestement, avec 489 véhicules immatriculés, soit 12% du marché. Cette énergie enregistre cependant une baisse notable par rapport à 2022, sans doute à cause de la hausse des prix du gaz enregistrée dans le courant de l’année 2022, année de commande des véhicules livrés en 2023. Dernier point remarquable sur ce marché des autocars, la baisse importante des immatriculations d’autocars électriques à batteries (Yutong, Temsa ?), qui chutent de 63 véhicules enregistrés en 2022 à seulement 25 en 2023. Le tarif élevé des véhicules proposés, les investissements nécessaires à leur mise en œuvre, et les limitations d’usage inhérents à ce type de modèles expliquent sans doute la baisse d’attractivité de cette énergie dans le transport routier de voyageurs.
Quelles conclusions tirées de ces multiples chiffres ? Avant toute chose, il semble évident que l’allongement des délais de livraison impacte fortement les résultats de la plupart des industriels présents sur le marché français, même si, selon de nombreux témoignages, la tendance est clairement à la décrue. Autre point qui fragilise ce marché : l’instabilité réglementaire liée notamment à la stratégie de décarbonation européenne des transports. Le cortège de contraintes qui en résulte, mais aussi l’impact financier des obligations imposées aux constructeurs, comme à leurs clients, fragilisent toujours clairement ce secteur qui, pour définir sa stratégie d’avenir, aurait besoin de percevoir avec un peu plus de clarté le chemin qu’on lui demande d’emprunter dans les dix ou vingt ans à venir…
par Pierre Cossard | Mar 11, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers
Pour HCI, qui distribue la gamme Karsan dans l’Hexagone, mais aussi en Belgique, au Luxembourg et en Suisse, l’année 2024 est à marquer d’une pierre blanche. En effet, l’entreprise de Loire-Atlantique fête ses 40 ans d‘existence et, le 22 février dernier, a reçu 2 trophées lors de la Convention des Dealers Karsan : celui du meilleur vendeur Karsan pour 2023 et celui récompensant la plus grosse flotte électrique Karsan vendue de 2019 à aujourd’hui. Rencontre avec Lionel Poch, PDG de HCI.
Remise des prix à Lionel Poche lors de la Convention des Dealers Karsan le 22 février.
Car & Bus News : HCI vient d’être doublement récompensé en tant que distributeur de Karsan, quel bilan tirez-vous de cette année 2023 ?
Lionel Poch : Depuis 2019, nous enregistrions une forte croissance chaque année, pour arriver à la commercialisation d’une bonne centaine de véhicules à chaque exercice. En 2023, nous avons toutefois dû constater un léger recul des commandes. En revanche, nous sommes particulièrement confiants, quant aux résultats à venir pour l’année en cours, puisque, sur le marché suisse, nous pensons enregistrer une quarantaine de commandes, notamment avec notre e-Jest. Globalement, chaque année, nous tablons toujours sur un volume de commandes plus ou moins identique pour la France, et ce sont ensuite les marchés luxembourgeois ou suisse qui viennent compléter nos résultats.
Le e-Jest de Karsan, distribué par HCI.
CBN : Quels sont les véhicules phares de votre gamme ?
LP : Nos deux modèles les plus demandés sont actuellement les e-Jest et e-ATAK, qu’il s’agisse de réseaux ou d’indépendants. En tant que distributeurs de véhicules purement électriques, nous avons par ailleurs choisi de proposer un système complet comprenant non seulement le véhicule, mais aussi le dispositif de recharge et un contrat « full maintenance » complètement sur mesure, aujourd’hui fortement prisé des clients, qui a l’avantage de rassurer ceux qui découvrent l’électrique et permet à tous de prendre le temps de former leurs équipes à cette nouvelle énergie, sans attendre pour la mise en service de leurs nouveaux véhicules propres.
CBN : Votre gamme ne se limite pas à ces deux modèles, qu’en est-il des autres véhicules ?
LP : Premièrement, nous répondons actuellement à de nombreux appels d’offres avec nos différents modèles. Dans le même registre, nous sommes en train de nous faire référencer dans les centrales d’achat. Enfin, nous avons été sollicités pour des e-ATA 10 m, ainsi que pour des e-ATA hydrogène : toute la gamme devrait donc participer à terme à notre développement.
Un Karsan e-ATAK autonome.
CBN : Vous avez à ce propos présenté l’an dernier un e-ATAK autonome, comment ce modèle particulier a-t-il été accueilli ?
LP : Je crois beaucoup à ce véhicule, qui est le seul à ce jour à proposer un système d’exploitation autonome pour une capacité de 52 places. Pour l’instant, nous avons eu des prises de contacts et des demandes d’offres, mais nous pâtissons d’un vrai retard en matière de réglementation, comme dans le domaine des assurances. Pour le développement de ces véhicules, qui seraient idéaux pour « les derniers kilomètres » de certains services, il manque encore une véritable volonté politique d’accélérer les choses, et il est donc souvent complexe de procéder à des essais. Pour l’instant, le gouvernement a nommé une commission sur le sujet, nous verrons bien comment, et à quelle vitesse les choses avanceront… De toute façon, il convient de reconnaître qu’il s’agira d’un marché complexe, notamment à cause du prix de ce type de véhicule.
Karsan e-ATA Hydrogen.
CBN : Souffrez-vous, comme la plupart des industriels du secteur, d’un problème de délais dans vos livraisons ?
LP : Oui et non. Certes, ces dernières années, nous avons souffert de retards, qu’il nous était parfois difficile d’anticiper. Mais aujourd’hui, nous constatons que cette période est en train de se résorber, et si nous étions passés de délais de livraison de 4 mois avant la crise Covid à des délais de près de 9 mois fin 2022-début 2023, nous sommes maintenant revenus à une visibilité à 5 ou 6 mois, ce qui rassure la clientèle. C’est une raison de plus pour nous d’être plutôt optimistes pour cette année 2024, qui commence avec notre 40e anniversaire, qui confirme une fiabilité et une durabilité, que sauront apprécier nos clients.
par Pierre Cossard | Mar 7, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Teamnegoce est une institution dans le secteur du marché des autocars et autobus d’occasion. Créée en 1998, l’entreprise installée en région lyonnaise est aujourd’hui dirigée par Alain Stanis, fils du créateur. Fin-connaisseur de cette activité, le spécialiste répond aux questions de Car & Bus News.
Teamnegoce, spécialiste des VO est installé en région Rhône-Alpes.
Car & Bus News : A combien de véhicules estimez-vous le marché annuel des autocars et autobus d’occasion ? Et quels sont les modèles les plus demandés ?
Alain Stanis : Globalement, on peut estimer ce marché à quelque 1000 véhicules chaque année, un volume qui reste assez stable. Au niveau de la demande, il s’agit, à notre niveau, surtout d’autocars de tourisme. On nous demande par exemple beaucoup de Setra ou de Mercedes-Benz. Il est vrai que plus ou moins 30% de nos transactions se font à l’exportation, notamment vers la Pologne et les Balkans. Pour ces acheteurs, ces deux marques représentent des valeurs sûres et ils peuvent s’appuyer sur des réseaux de concessionnaires bien implantés et une grande facilité à obtenir les pièces détachées. Autre tendance marquante ces dernières années, on nous demande des véhicules plus récents, et uniquement des Euro VI pour le marché français. Globalement, nous sommes face à une forte demande de véhicules de 22 places, d’autocars scolaires en France, et de véhicules de tourisme pour l’étranger, le tout d’un âge de 10 à 15 ans.
CBN : Quel est votre volume de transactions annuel, et comment trouvez-vous les VO que vous commercialisez ?
AS : Avant la crise du Covid, nous réalisions plus ou moins 120 transactions chaque année. Aujourd’hui, nous sommes descendus à une soixantaine faute d’acheteurs, ce qui nous a obligé à réduire notre équipe de cinq à deux personnes. En revanche, la tendance est redevenue positive et nous retrouvons nos clients. Enfin, concernant notre capacité à trouver les véhicules demandés par le marché, nous travaillons essentiellement par connaissance, ce qui n’est pas toujours facile, car beaucoup de grosses entreprises ne souhaitent pas avoir recours à d’autres négociants que ceux auxquels ils sont habitués.
CBN : Existe-t-il en France des cycles de ventes pour les VO d’autocars et d’autobus en France ?
AS : Il n’y a pas de cycles évidents, les ventes correspondent plutôt aux rythmes des appels d’offres. Pour notre part, nous allons chercher les véhicules directement afin de pouvoir les essayer lorsque nous les amenons jusqu’à notre atelier. Cet essai nous permet de faire la révision, soit dans notre atelier, soit chez un de nos partenaires. Lorsqu’il est vendu, nous le livrons aussi nous-même.
CBN : Comment devrait évoluer le marché français des VO dans les années à venir ?
AS : Le marché retrouve ses couleurs, mais il y a encore quelques zones d’ombre. Par exemple, les délais de livraison très longs pour les véhicules neufs repoussent d’autant les ventes de VO par les entreprises. Autant de phénomènes qui ne me font pas entrevoir la normalisation de ce marché avant 2025. Par ailleurs, l’offre et la demande du moment rendent les VO plutôt chers, notamment à l’étranger.
CBN : Comment vous êtes-vous adaptés à cette nouvelle situation ?
AS : Par exemple, nous avons développé la location de véhicules. A dire vrai, nous en avions fait beaucoup il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, comme il est plus difficile de trouver des VO, nous avons réactivé cette offre, car il vaut mieux pour nous les garder et les louer sur deux ou trois mois en période de suractivité. J’ai ainsi aujourd’hui une quinzaine de véhicules Euro VI qui sont destinés à la location.
CBN : Enfin, comment percevez-vous l’arrivée sur le marché des véhicules électriques à batteries par rapport à votre activité ?
AS : Comme toujours, nous saurons nous adapter, mais pour l’instant je préfère ne pas m’aventurer sur ce terrain car il y a à mon sens encore trop d’inconnus avec l’électrique, notamment au niveau de l’état des batteries ou de leur évolution d’une génération à l’autre.
