par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Avr 17, 2025 | Entreprise, Les dossiers
Dans le contexte économique du moment, l’Etat et les colllectivités étant clairement en quête d’économies tous azimuts, les 180 opérateurs du transport de voyageurs d’Auvergne-Rhône-Alpes, réunis en Assemblée Générale à Le Crest (63) le 16 avril dernier, se sont avant tout positionnés comme force de proposition.
En présence de Julien Vuillemard, conseiller régional en charge des transports scolaires et interurbains, Gilles Sabatier, vice- président transports de l’agglomération du Pays d’Issoire, Nicolas David, chargée de mission infrastructure et mobilités au SGAR, et Paul Vidal, sénateur du Rhône, de nombreuses propositions ont été faites.
Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV et désormais membre titulaire de la Conférence de financement des mobilités présidée par Dominique Bussereau, a plaidé pour « une conception des appels d’offres qui valorise l’expertise des entreprises, petites ou grandes, et leur capacité à répondre aux besoins des territoires ».
Il a appelé les autorités organisatrices de la mobilité à intégrer des critères qualitatifs renforcés tels que respect des normes environnementales, formation continue des conducteurs, modernisation des flottes, et engagement social des entreprises. « Ces éléments sont essentiels pour pérenniser un modèle économique viable et attractif pour nos métiers. Les appels d’offres doivent garantir une concurrence saine et loyale ! Nous demandons une vigilance accrue sur les pratiques de dumping social et sur l’inclusion de clauses protégeant les droits de nos salariés ! » a-t-il ajouté.
L’Assemblée Générale de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes, le 16 avril dernier (Copyright R.Savereux).
En matière d’offre économiquement la plus avantageuse (le fameux mieux-disant), la jurisprudence administrative reste cruellement lacunaire, ont aussi constaté les opérateurs. « Trop rares sont les cas où les tribunaux administratifs, sans parler du Conseil d’État, ont sanctionné une collectivité pour avoir privilégié l’offre la moins chère, dite moins-disante », a ainsi souligné Abdel Mammad, co-président de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes. Cette situation est vécue comme une injustice par les professionnels du secteur, qui estiment qu’un prix bas ne peut pas rimer avec un service de qualité ».
« La qualité a un coût. Et cette règle s’applique pleinement au transport routier de voyageurs », a précisé Michel Seyt, co-président de la FNTV Auvergne-Rhône- Alpes en ajoutant que « chaque ligne routière a ses spécificités, liées aux territoires et à leurs contraintes, ce qui rend illusoire une analyse centralisée déconnectée du terrain ! Il n’est pas possible d’avoir une approche uniforme en la matière ».
Les deux co-présidents ont ensuite listé une série de propositions susceptibles d’améliorer la situation, bien entendu à moindre coût. Au menu des pistes dignes, selon la FNTV, d’être suivies :
. Un allongement de la durée des marchés, qui permettrait notamment d’absorber le surcoût évident de la transition énergétique ;
. La possibilité de renouer plus facilement avec le concept de marchés négociés ;
. Une meilleure définition des critères de choix, comme celui de l’implantation de dépôts à proximité des lignes, en exigeant par exemple des preuves concrètes de leur capacité à assurer un service de qualité et mettre en place des contrôles ciblés ;
. Une évolution équilibrée de la taille des lots ;
. Un vrai travail commun sur les bordereaux des prix unitaires.
Un ensemble de propositions dont Julien Vuillemard a relevé l’intérêt, rappelant notamment qu’elles seraient prises en considération dans le cadre du « dialogue constructif » qui caractérise les relations entre la profession du TRV et la région depuis de nombreuses années.
La matinée s’est poursuivie avec Gilles Sabatier, qui a expliqué clairement la stratégie et des contraintes, notamment économiques, d’une AOM comme celle de l’agglomération du Pays d’Issoire, puis par la présentation de la charte de partenariat signée entre la FNTV et la région portant sur la problématique des stupéfiants. La collectivité souhaitant aboutir à termes à une détection plus systématique, tout en ayant bien conscience des difficultés de mise en place de ce type de mesures.
Enfin, l’assemblée générale s’est terminée par une analyse de l’évolution du marché du travail français. Une étude portée par Antoine Foucher, président de Quintet Conseil. Un constat, parfois alarmant, souvent décapant, qui a tout de même fourni aux chefs d’entreprises présents, tous plus ou moins confrontés à des problèmes de recrutement, quelques pistes pour améliorer cette situation et fidéliser leurs personnels.
Cette assemblée générale a donc permis de rappeler la nécessité « d’instaurer le mieux disant dans les appels d’offre qui nous semble la seule ambition compatible avec les valeurs du service public. Cette prise de conscience doit s’imposer en tous temps, même en période de contraintes budgétaires », ont souligné Michel Seyt et Abdel Mammad co-président de la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes.
par Pierre Cossard | Avr 3, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Iveco, acronyme de Industrial Vehicles Corporation, a été fondée en 1975 par l’union de cinq grands constructeurs européens de véhicules industriels : Fiat Veicoli Industriali (qui comprenait Officine Meccaniche et Lancia Veicoli Speciali), Unic et Magirus-Deutz.
L’industriel engage ensuite des alliances stratégiques entre 1991 et 1999 avec des entreprises leaders du secteur des autocars et autobus et procède avec Renault V.I. à la fusion de leurs activités autocars et autobus respectives au sein d’une société commune Irisbus, donnant naissance au deuxième constructeur européen.
EuroClass
En 2003, Iveco prend le contrôle d’Irisbus avant, en 2013, qu’Iveco Bus ne devienne la marque dédiée au transport de personnes.
Le 50e anniversaire de la création d’Iveco sera donc l’occasion de célébrer Iveco Bus et son rôle dans l’histoire des véhicules de transport de passagers, un secteur dans lequel Iveco s’est toujours investi.
Evadys Metallica Tour
Aujourd’hui, Iveco Bus est un acteur incontournable du transport de personnes. Il a établi une présence mondiale avec sept usines – Annonay et Rorthais en France, Vysoké Myto en République Tchèque, Brescia et Foggia en Italie, Sete Lagoas au Brésil, et Córdoba en Argentine – et trois centres de recherche et développement en Europe ainsi qu’un vaste réseau de concessionnaires de 1 000 points de services.
Les célébrations de ce 50e anniversaire seront marquées par « 50xBeyond », un événement organisé par Iveco Group du 12 au 15 Juin à l’OGR (Officine Grandi Riparazioni), le nouveau pôle d’innovation et d’art de Turin.
Cityclass Bus
Cet événement réunira des institutionnels, des clients, des investisseurs, des concessionnaires, des partenaires et toutes les parties prenantes qui ont contribué à construire l’histoire de la marque et à façonner son avenir.
Au-delà de ce rassemblement important, Iveco Bus prépare également un programme d’événements en 2025 :
. L’usine d’Annonay, forte d’une longue tradition de fabrication d’autocars et d’autobus, célébrera son centenaire en 2025.
. Le site de Vysoké Mýto en République Tchèque, berceau de la gamme Crossway et la plus grande usine de production d’Iveco Bus, fêtera ses 130 ans de fabrication d’autocars et d’autobus.
par Pierre Cossard | Mar 25, 2025 | Les dossiers, Réseau
La Fabrique de la Cité vient de publier une « note » concernant les SERM, considérés comme des leviers pour « décarboner les mobilités du quotidien des Français dans les grands espaces urbains ».
Rappelons qu’il s’agit d’un think tank qui a pour mission de détecter et d’analyser les grands enjeux environnementaux, sociaux et économiques des villes, avant d’identifier et de présenter des solutions aux acteurs publics et aux professionnels des territoires.
À travers cette note, Louise Fel, chargée d’études à La Fabrique de la Cité, s’intéresse aux promesses des SERM en s’appuyant notamment sur l’analyse de quatre projets lancés sur les aires urbaines de Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours. Ce travail de recherche sur un dispositif encore peu documenté, car reposant sur des approches particulièrement territorialisées, entend esquisser de premières réponses aux enjeux de déploiement des SERM en France.
Mentionnés pour la première fois sous le terme de « RER métropolitains » par le Conseil d’Orientation des Infrastructures en 2018, ces derniers ont pour objectif de favoriser, dans les principales métropoles du pays, le report modal vers les transports collectifs pour les déplacements du quotidien en s’inspirant de ce qui existe dans d’autres pays (Allemagne, Suisse, Espagne).
Le terme de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) est créé en décembre 2023 par la loi du même nom. Concrètement, le dispositif vise la création d’une offre de transports multimodale et performante qui intègre trains, cars express, mobilité douce et covoiturage.
La loi SERM repose ainsi sur un triple objectif : écologique en proposant une véritable alternative à la voiture individuelle, de santé publique en limitant la pollution de l’air et d’aménagement du territoire afin d’intégrer plus fortement les territoires d’une même région métropolitaine.
Alors que la première annonce du Président de la République évoquait « la création d’un réseau de RER dans les dix principales villes françaises », ce sont finalement 24 projets de SERM qui ont été labellisés à l’été 2024.
La déclinaison de cet objectif national à l’échelon local suppose que chacun de ces projets soit adapté aux caractéristiques de son propre territoire. Cette adaptation repose sur une étude la plus fine possible de la capacité des infrastructures existantes et des besoins et des flux de déplacement au niveau du bassin de mobilité.
Le SERM n’est donc pas un objet unique. La Fabrique de la Cité a ainsi choisi de se concentrer sur les initiatives en cours dans quatre SERM pour en tirer de premiers enseignements, à Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours.
« Le focus que nous proposons sur 4 des 24 SERM laisse à penser, malgré des niveaux d’avancement différents, que ces dispositifs s’ancrent dans des projets de longue date pour offrir aux habitants une meilleure offre de transports qui facilite leur quotidien et améliore leur qualité de vie, explique Louise Fel, Néanmoins, il conviendra d’installer un cadre stable et cohérent en matière de gouvernance pour assurer une continuité dans la coordination des différentes types de transports et de réseaux. L’effort sur le financement est également un défi à relever. Entre la conception et les offres effectives, ces projets de mobilité vont demander une continuité d’investissement humain et financier sur plusieurs années ».
Le financement constitue en effet la principale source d’incertitude pour la mise en œuvre de ces projets d’envergure qui doivent prouver leur pérennité. Cette incertitude perturbe logiquement l’avancement des projets qui requièrent un cadre stable national stable sur les critères, les calendriers, ainsi qu’une certaine visibilité pour engager des investissements particulièrement lourds.
À ce titre, une conférence sur le financement des SERM prévue initialement en juin 2024 est largement attendue par les acteurs territoriaux. Elle devrait finalement avoir lieu en mai 2025 et concernera les mobilités dans leur ensemble, avec les projets SERM comme fil rouge.
« Si ces défis qui pèsent sur les SERM sont relevés avec méthode et pragmatisme, nul doute qu’il s’agira là d’une avancée significative pour l’avenir des transports en France », estime Louise Fel.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Pierre Cossard | Jan 29, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le salon Hyvolution 2025, qui s’est déroulé du 28 au 30 janvier derniers à la Porte de Versailles, a vu une filière, dynamique, comme l’a démontré l’extension de l’événement sur deux halls avec quelque 530 exposants et marques présentes, mais aussi des acteurs dans l’expectative.
Mauvais signe sans doute, aucun responsable du gouvernement français n’a fait le déplacement malgré les invitations lancées par les organisateurs, notamment à destination de Marc Ferracci, ministre de l’Industrie.
Plus problématique sans doute, la révision de la Stratégie hydrogène du pays, attendue maintenant depuis 18 mois, n’a toujours pas été publiée. Quant au Mécanisme de soutien à la production d’hydrogène, dont le principe a été lancé à la fin de l’année dernière, il n’a toujours pas de budget associé.
La grande majorité des industriels qui ont misé sur l’hydrogène reste donc dans l’expectative, ouvrant d’ailleurs la porte à une forte restructuration de ce marché, notamment dans le secteur des stations de recharge, qui sont pour l’instant au nombre de 80 dans l’Hexagone, avec à peu près autant en projet. Le temps des start-up foisonnantes et levant des fonds sans compter apparaît bel et bien terminé.
Nonobstant ces problématiques sérieuses pour un secteur encore très dépendant des deniers publiques, français autant qu’européens, plusieurs régions avaient fait le déplacement pour marquer leur engagement dans le développement de cette filière. Occitanie, Bretagne, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes ou Bourgogne Franche-Comté étaient donc au rendez-vous, bien décidées à mettre en valeur leurs différents écosystèmes hydrogène.
Reste, encore et toujours, le problème de l’échelle de production de l’hydrogène (vert notamment), et de son coût au kg. Un prix qui reste pour l’instant trop élevé pour atteindre un niveau de rentabilité permettant aux opérateurs de se tourner vers ce carburant, sans aides de l’Etat ou des collectivités…
GCK à Hyvolution 2025.
Du côté de la mobilité, et plus spécifiquement celle des transports collectifs, les ténors du secteur n’étaient guère au rendez-vous. Parmi les noms connus, on remarquait simplement la présence de Toyota (venu en force tout de même), dans l’objectif de montrer l’ampleur de son offre de pile à combustible dans ce domaine, et celle de Stellantis, avec deux VUL électriques fonctionnant à l’hydrogène.
Plus proches de l’univers des cars et bus, on notait la présence de BE. Green et de GCK (mais sans véhicule). Ce dernier présentait cependant la totalité de son offre de rétrofit. L’entreprise a d’ailleurs annoncé pour l’occasion une commande de deux bennes à ordures pour l’Ile-de-France.
Le moteur rétrofité à l’hydrogène par RH2.
Autre entreprise dédiée au rétrofit, RH2 présentait de son côté un moteur thermique (un 4,4 l Caterpillar), transformé pour accepter l’hydrogène comme nouveau carburant. Une piste prometteuse à terme, mais qui reste encore à confirmer.
Pour rappel, à date, quelque 2 000 véhicules à hydrogène circulent en France (1,6% des bus fonctionnent à ce jour à l’hydrogène en France), dont un peu plus de 1 600 voitures, majoritairement des taxis parisiens, et quelques véhicules utilitaires.
L’actualité du secteur dans Car & Bus News :
. Symbio certifié IATF 16949, la norme automobile de référence
. Lhyfe annonce la construction d’un site de production d’hydrogène vert dans les Hauts-de-France
. HRS signe un partenariat avec Toyota et Engie
. Stellantis mise sur l’hydrogène
