par Pierre Cossard | Déc 7, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
La 8e édition du salon Autocar Expo a fermé ses portes le 6 décembre dernier à Lyon Eurexpo. Un bel événement qui, selon les organisateurs, a vu sa fréquentation augmenter par rapport à l’édition 2022 et a permis de constater que sur ce marché spécifique (on parle tout de même de plus de 66 000 autocars en circulation en France), le mix-énergétique est clairement d’actualité.
Le tout nouveau Crossway Électrique.
Parmi la centaine de véhicules présentés, seul Iveco Bus avait fait le choix de dévoiler pour l’occasion une nouveauté encore jamais observée, un Crossway Elec qui vient donc compléter la gamme électrique du constructeur, après sa présentation en 2023 d’une version low entry. Autre Crossway présenté sur le stand, un modèle fonctionnant cette fois au CNG, et aux couleurs de la région Auvergne Rhône-Alpes. Enfin, même s la marque n’en a pas fait son cheval de bataille, elle se veut encore présente dans le domaine du tourisme, ou peut-être plus spécifiquement dans l’occasionnel, et présentait donc sur son stand un autocar Evadys équipé du moteur diesel Crusor 9 et d’une boîte de vitesses ZF Ecolife.
Le Crossway bio-GNV.
L’Evadys sur le stand Iveco Bus.
L’autre nouveauté présentée se trouvait sur le stand FCC Isuzu avec la présentation d’un midicar encore jamais vu dans l’Hexagone (bien que présenté initialement à Busworld en 2023) : le Novo Volt électrique. Un véhicule destiné au tourisme dit de proximité, équipé de batteries CATL et surtout, du nouvel essieu Allison Transmission eGen Power 85S. A noter que le nouveau midicar cotôyait un midibus électrique Novo Citi Volt et un autocar Kendo, fonctionnant lui au GNV.
Le minicar Novovolt électrique (devant l’urbain Novociti Volt chez FCC Isuzu.
Le Kendo GNV.
Chez Daimler Buses, manquait le nouvel eIntouro présenté récemment, mais l’industriel faisait tout de même le spectacle avec un Mercedes-Benz Tourismo L de 14m, et un Setra S 516 HD, tous les deux dans des configurations haut-de-gamme.
Le Mercedes-Benz Tourismo L.
Le Setra S 516 HD.
Chez l’industriel espagnol Irizar, on avait fait le choix de mettre en avant deux autocars de tourisme, un i6S Efficient en 12,92 m avec un seconde porte dans le porte-à-faux arrière, et un autre i6S Efficient, cette fois en version Integral de 14m. Il manquait peut-être la version hydrogène présentée à Busworld en 2023, mais les amoureux de la marque pouvaient se consoler avec un 3e modèle, cette fois sur le stand Scania (fournisseur du châssis) sous la forme d’un autre i6S Efficient, cette fois en 13,30 m.
Irizar i6S Efficient Integral.
Irizar i6S Efficient.
MAN (filiale du groupe Traton) avait paradoxalement choisi de mettre en lumière sur son stand un Neoplan Tourliner C-P20 motorisé au moyen d’un MAN D26 développant 480 ch, un modèle qu’il distribue dans l’Hexagone. Pour les amoureux de la marque au Lion, il fallait sortir du hall d’exposition pour découvrir plusieurs Lion’s Coach.
Le Neoplan Tourliner.
Chez Otokar, ce sont les modèles Navigo U en 8,40m équipé du moteur Cummins de 210 ch qui était mis en valeur sur le stand, au côté d’un eTerrito U, lui en revanche dans une version électrique à batteries.
Le Navigo U en 8,40m.
Le Territo U électrique.
Scania ayant désormais abandonné la production de bus et d’autocars complets au profit de plusieurs accords passés avec différents carrossiers-constructeurs (Irizar, Beulas et Castrosua pour les autocars), la marque suédoise présentait logiquement un véhicule Irizar sur son stand (un i6S Efficient en 13,30m), aux côtés d’un autre car de tourisme, un Touring HD de 10,90m qui est lui assemblé en Chine par Higer. Il est équipé d’une motorisation Scania de 360 ch fonctionnant au B100, couplée à une boîte de vitesses Opticruise GRS895R à 12 rapports.
Le Scania-Irizar i6S Efficient en 13m.
Le Scania Touring HD carrossé par Higer.
Chez Temsa, qui est entré dans une phase d’électrification de sa gamme, Autocar Expo 2024 était l’occasion de mettre en avant son modèle LD SB E à batteries, déjà vendu à une dizaine d’exemplaires en France. Parallèlement, la marque étant bien décidée à répondre aux attentes du secteur en matière d’autocars de tourisme, elle mettait donc en avant son modèle HD et son midicar MD9.
Le Temsa HD.
Le Temsa MD9.
Volvo Bus avait initialement décidé de cesser la production de véhicules complets, le constructeur a cependant annoncé sur le salon la poursuite de la production de ses modèles 9700 et 9900 sur son site mexicain pour une disponibilité en 2026. Le double étage 9700 devant lui être produit par Carrus en Finlande. En attendant, Volvo Bus, qui proposera d’ici là des modèles carrossés par l’Espagnol Beulas, présentait sur son stand un des derniers 9700 construits dans son usine polonaise, un 9700 DD, et un Beulas Glory sur châssis B13R 6X2. Aux côtés de ces différents autocars, le constructeur a aussi présenté un châssis B13 R (en 4X2) désormais au cœur de sa stratégie.
Volvo 9700 DD et 9700.
Le Beulas Glory et le châssis B13R 6X2.
Au fil de cette semaine, Car & Bus News vous présentera chaque jour une nouvelle facette de cet événement qu’a été Autocar Expo 2024. Le rétrofit, les mini-midi ou les conférences qui se sont déroulées au fil des quatre jours de la manifestation seront abordés dans chacune de nos newsletters.
La prochaine édition de ce salon majeur pour les transports routiers de voyageurs français se déroulera du 1er au 4 décembre 2026, toujours à Lyon Eurexpo !
par Pierre Cossard | Nov 20, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le Comité National Routier (CNR) vient de publier son bilan pour l’année 2024 des évolutions de coûts dans ce secteur.
Selon le CNR donc, les entreprises de transports routiers de voyageurs (TRV) demeurent toujours confrontées à une inflation de leurs coûts en 2024. Les coûts du TRV, hors carburant, enregistre ainsi une inflation moyenne annuelle de +5,4% en 2024.
Parmi les hausses, le CNR pointe du doigt les coûts du conducteur (salaires et charges : +8,8%), les coûts de maintenance (+5%), de structure (+2,9%) ou bien encore ceux de détention de matériel (+1,9%).
En matière de prévisions, autre spécialité du CNR, ce dernier constate que le contexte législatif complexifie l’exercice, plus particulièrement pour les charges de personnel. En effet, le projet de financement pour la sécurité sociale pour 2025 (PLFSS 2025) modifie les formules de calcul de réduction générale de cotisations employeurs (couramment appelée allègement « Fillon »).
Si cette réforme est adoptée, les transporteurs enregistreront une inflation supérieure de leurs coûts sociaux. Le CNR envisage alors deux scénarios de prévision, selon la prise en compte ou non des effets du PLFSS 2025.
La prévision 2025 d’inflation du coût de revient hors carburant d’un autocar scolaire atteint en moyenne annuelle :
. +3,3%, en ne tenant pas compte des mesures prévues dans le PLFSS pour 2025, toujours en examen parlementaire.
. +3,8 %, en intégrant les projets initiaux du PLFSS pour 2025.
Les hypothèses pour 2025
Le CNR fonde ses prévisions pour 2025 sur des hypothèses issues principalement de sources officielles et faisant référence : Insee, Banque de France, etc. En l’absence d’information sur certaines composantes de coûts, le CNR retient des hypothèses conservatoires.
Concernant les frais de personnel, et à défaut d’information spécifique, le CNR prend en compte une hypothèse d’augmentation de +1,8% des salaires en 2025, équivalente au taux d’inflation prévu dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025 (PLF 2025).
Le décompte des taux de cotisations employeurs obligatoires en vigueur en 2024 est maintenu pour 2025, mais de nombreux paramètres n’étant pas encore définitivement connus pour 2025.
Les hypothèsesretenues impactent plus particulièrement les composantes de coûts de personnel TRV suivantes : conduite et maintenance.
Ainsi, dans sa version initiale, le projet de financement pour la sécurité sociale pour 2025 (PLFSS 2025) modifie la formule de calcul de la réduction générale de cotisations employeurs (couramment appelée allègement « Fillon »).
Si cette réforme est adoptée, les transporteurs enregistreront une inflation importante de leurs coûts sociaux. Compte tenu du contexte législatif incertain, le CNR envisage alors deux scénarios de prévision.
Ainsi, en cas de réforme des allègements « Fillon » prévue dans le PLFSS 2025 dans sa version initiale, le taux maximum d’allègement « Fillon », correspondant au coefficient « T » de la formule, diminue de -2 points à compter du 1er janvier 2025.
Le bénéfice des réductions de charges diminurait pour les entreprises ayant versé des primes de partage de la valeur (dite PPV) après le 10 octobre 2024.
Selon les hypothèses retenues, le CNR retient une augmentation pour 2025 de + 3,2 % des coûts indirects de structure, correspondant à la prévision calculée par l’Insee d’inflation sous-jacente des services.
Matériel et maintenance
Concernant le matériel, pour 2024, l’indice TRV scolaire augmente de +1,9% en moyenne annuelle, les prix de véhicules ayant déjà enregistré une inflation annuelle de +6 % en 2023.
Pour 2025, le CNR constate que la réglementation européenne GSR2 sur les équipements obligatoires d’assistance à la conduite et le renouvellement des gammes entraînent une inflation des prix de véhicules.
Toutefois, selon de nombreux experts, cette inflation devrait être nettement plus mesurée que celles observées depuis quelques années. Sous ces conditions, le CNR retient une hypothèse conservatoire d’évolution des prix de véhicules pour 2025, similaire au taux d’inflation prévue dans le cadre du PLF pour 2025 (+1,8%).
Concernant les taux d’intérêt, le CNR retient dans ces prévisions les scénarios publiés par la Banque de France. Les taux moyens annuels utilisés dans les calculs sont stables en 2025. Enfin, la composante assurances augmenterait de +3,2%.
Concernant la maintenance, le CNR constate une inflation moyenne annuelle de +5% en 2024 de son indice. Pour 2025, l’organisme juge le contexte très incertain sur le marché des matières premières, ce qui rend difficilement prévisibles les variations futures des prix des pièces et des pneumatiques.
Sous ces conditions, le CNR retient une hypothèse minimale d’augmentation de +1,8% des coûts d’entretien (hors personnel d’atelier) et de pneumatiques, similaire à la hausse de l’indice des prix à la consommation prévue dans le cadre du PLF pour 2025.
par Pierre Cossard | Nov 19, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Dans le cadre du eMobility Days 2024 qui se déroulait à Berlin, Daimler Buses a mis en vedette une future star de sa gamme, un exemplaire de pré-série du Mercedes-Benz eIntouro 100% électrique.
Le véhicule présenté le 18 novembre à l’ensemble de la presse spécialisée européenne est donc la version électrifiée du très connu autocar Intouro à plancher surélevé, désormais équipé d’un entraînement électrique à batterie.
Il sera commercialisé au premier trimestre 2025, présenté lors du prochain Busworld et commencera à être livré en 2026. Deux longueurs seront disponibles : en 12,18 m et en 13,09 m, avec des capacités allant de 50 à 63 sièges maximum. Selon les finitions et configurations, il sera adapté aux transports scolaires, interurbains, voire tourisme.
L’eIntouro sera disponible avec un ou deux packs de batteries LFP (lithium fer phosphate) NMC4 de dernière génération, chacun d’une capacité de 207 kWh, et fournissant une tension de fonctionnement de 800 volts.
Le premier pack de batteries est installé derrière l’essieu arrière.
Le premier pack de batteries est situé dans l’espace derrière l’essieu avant pour garantir une répartition optimale du poids, et le deuxième optionnel est installé dans l’ancien compartiment moteur à l’arrière. Ces batteries et un certain nombre de composants sont d’ailleurs issus du camion Mercedes Benz eActros.
Dans sa version « Scolaire » standard, c’est-à-dire avec un seul pack et en 13m, l’eIntouro est donné avec une autonomie comprise entre 180 et 255 km (selon la température). Dans les versions « Interurbain » et « Tourisme » et en 13m, il affiche une autonomie de 400 à 460 km, et de 390 à 510 km en 12m.
Le deuxième pack de batteries est logé à l’ancien emplacement du bloc moteur thermique.
Les batteries peuvent être chargées sur des bornes de recharge équipées de connecteurs CCS de type 2 d’une capacité de charge allant jusqu’à 300 kW. Les clients peuvent choisir parmi quatre positions différentes pour les prises de recharge sur l’eIntouro : à l’avant ou à l’arrière, ou à droite ou à gauche derrière l’essieu avant, à concurrence toutefois d’un maximum de deux prises de recharge.
L’entraînement central Cetrax de ZF, d’une puissance continue de 320 kW, est utilisé comme moteur électrique, et la puissance motrice est transférée à l’essieu moteur Mercedes Benz RO 440 via une transmission à trois vitesses entièrement automatique intégrée à l’unité d’entraînement.
Autre nouveauté, moins visible mais d’une certaine importance, l’eIntouro est compatible avec les mises à jour en direct. Ces dernières, contrôlées via le portail numérique Omniplus On, sont transmises au véhicule via le réseau de téléphonie mobile, mettant à jour le système sans qu’il soit nécessaire de passer par un atelier comme c’était le cas auparavant.
En termes de configurations et d’aménagements, le nouveau modèle ne diffère guère de son prédécesseur thermique. On note tout de même que pour les excursions et les courts trajets, la version de 13 m peut être équipée d’un WC devant l’entrée arrière, tandis qu’un élévateur pour fauteuil roulant (côté droit) est disponible en option pour les deux variantes de longueur.
Enfin, le Mercedes Benz eIntouro est disponible avec la gamme complète de services Omniplus pour exploiter au mieux le potentiel technologique du bus. Des services qui comprennent des contrats eBasic et ePremium eService spécialement conçus pour les bus électriques.
A noter que ce véhicule devrait être produit à termes à Ligny-en-Barrois, mais aussi en Turquie, et qu’en matière tarifaire, Daimler Buses l’annonce à un tarif correspondant à plus ou moins 1,5 fois celui d’un Intouro classique.
Le savoir-faire électrique en exposition
Parallèlement à cette présentation, Daimler Buses a aussi profité de la manifestation pour mettre en valeur plusieurs de ces véhicules : le 70 000e Citaro, le eCitaro G fuel cell articulé de 18 m de l’agglomération de Stuttgart, et le eCitaro K, dernier-né de la gamme.
Enfin, lors des diverses présentations, les responsables de la marque ont annoncé qu’en 2030, les gammes de véhicules de grand tourisme, Setra autant que Mercedes-Benz, seront, elles aussi, complétées de versions électrifiées, vraisemblablement sous la forme d’autocars à batteries avec prolongateurs à hydrogène. A suivre donc.
Le 70 000e Citaro, le eCitaro G Fuel cell et le eCitaro K, autres vedettes du Mobility Days de Daimler Buses à Berlin.
par Mika Takahashi, analyste technologique chez IDTechEx | Oct 23, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Des moteurs à combustion interne (ICE) mais sans les émissions. L’idée est certainement séduisante. Conserver les mêmes moteurs à combustion interne (ICE) qui alimentent les voitures, les bus et les camions depuis plus d’un siècle, mais éliminer les émissions nocives et affectant le climat qui s’échappent du pot d’échappement. Actuellement, l’électrification est la principale voie vers la décarbonisation des transports, mais les solutions électriques à batterie posent de nombreux défis, ce qui signifie que l’adoption risque d’être un processus lent, IDTechEx estime que 11% de toutes les ventes de voitures en 2023 étaient entièrement électriques.
Aperçu des réactions chimiques impliquées dans un moteur à essence/diesel, un moteur à hydrogène et une pile à combustible à hydrogène. L’absence de carbone dans la combustion des moteurs à hydrogène élimine les émissions de CO2 (à l’exception des traces provenant de l’huile moteur). Source : IDTechEx.
Un carburant sans carbone, donc pas de carbone dans l’échappement ?
La combustion est une réaction chimique à haute température entre un carburant et un oxydant (dans le cas des moteurs, il s’agit de l’oxygène atmosphérique). Dans un moteur à combustion interne classique alimenté à l’essence ou au diesel, l’hydrocarbure réagit avec l’oxygène et l’azote de l’air à haute température pour produire de la chaleur, de la vapeur d’eau, du dioxyde de carbone et des oxydes nitreux. Aucun carbone n’est présent dans la réaction chimique lors du passage à un carburant à hydrogène pur ; par conséquent, aucun CO2 n’est formé et émis dans l’atmosphère. Il y a cependant une légère réserve à ce zéro CO2. Les recherches d’IDTechEx indiquent qu’une petite quantité d’huile moteur sera brûlée dans un moteur à combustion interne. L’huile moteur est essentielle pour lubrifier les pièces mobiles complexes et éviter les dommages causés par le contact métal-métal. La plupart des moteurs brûlent une petite quantité d’huile en raison de fuites ou de retours de flamme dans le système, et comme toutes les huiles moteur actuellement utilisées sont à base d’hydrocarbures, cela entraîne la production d’une petite quantité de CO2. Cependant, comparée à la quantité deCO2émise par un moteur à combustion interne classique, cette quantité est négligeable. IDTechEx estime que la combustion d’huile moteur dans un véhicule H2ICE produirait moins de 1 kg de CO2par 1 600 km, contre 272 kg dans un véhicule ICE classique. Ainsi, un H2ICE produirait environ 99,7% d’émissions de CO2 en moins qu’un ICE classique.
Les recherches d’IDTechEx décrivent les paramètres clés du moteur et leurs impacts en aval sur la formation de NOx thermique. Le NOx est un polluant clé préoccupant pour le H2ICE, et les émissions d’échappement doivent être maintenues aussi basses que possible pour que le H2ICE offre des réductions d’émissions crédibles. Source : IDTechEx.
Les oxydes d’azote représentent le plus grand défi
Bien que le carburant ne contienne pas de carbone, la combustion de l’hydrogène provoque des températures très élevées dans la chambre de combustion, ce qui entraîne la formation d’oxyde nitrique. Les oxydes d’azote (NOx) sont reconnus depuis des décennies comme des gaz à effet de serre (GES) et nocifs pour la qualité de l’air. Des réglementations de plus en plus strictes sur les émissions autorisées de NOx au niveau des pots d’échappement ont été mises en œuvre à l’échelle mondiale, car les effets nocifs du NOx sont devenus plus évidents. Pour que le H2ICE ait des réductions d’émissions crédibles, il doit également montrer qu’il peut réduire considérablement les émissions de NOx. La formation de NOx thermiques (NOx formés lors de combustions à haute température) est une interaction très complexe de facteurs et de paramètres moteur.
IDTechEx décompose chacun de ces facteurs à tour de rôle dans le rapport, en examinant les dernières recherches universitaires et les tendances de l’industrie telles que :
- Influence du rapport air-carburant sur la formation de NOx et raison pour laquelle l’industrie tend vers des conceptions d’allumage par étincelle à combustion pauvre (SI).
- Impact du régime moteur sur la formation de NOx en raison de la pression et du temps de réaction.
- Applicabilité du post-traitement des gaz d’échappement à allumage par compression (CI) et SI existants aux moteurs à hydrogène.
- Principes de performance et de fonctionnement des convertisseurs catalytiques à 2 et 3 voies, de la réduction catalytique sélective, des pièges à NOx pauvres et de la recirculation des gaz d’échappement (EGR).
- Données de performances réelles pour les véhicules H2ICE existants.
- Contextualisation des émissions de NOx du H2ICE avec les limites d’échappement historiques et actuelles (g/km et g/kWh) dans les régions clés.
- Discussion sur les émissions pour les secteurs au-delà du transport routier, y compris l’aviation.
Aperçu des couleurs de l’hydrogène. L’hydrogène n’est pas facilement disponible dans la nature, il doit donc être produit, et la méthode de production est essentielle pour déterminer les émissions du cycle de vie d’un moteur à combustion interne à hydrogène. Seul l’hydrogène vert ou jaune offre des émissions de CO2 proches de zéro tout au long de sa production. Source : IDTechEx.
En matière d’hydrogène, la couleur est essentielle
Bien que l’hydrogène injecté dans le moteur puisse être sans carbone, ses émissions globales tout au long de son cycle de vie dépendent grandement de son origine. Dans l’industrie de l’hydrogène, la « couleur » de l’hydrogène est utilisée pour désigner la méthode de production. Parmi l’arc-en-ciel de couleurs disponibles, l’hydrogène vert et jaune sont les seules sources véritablement renouvelables. Cependant, ces dernières sont actuellement à la fois difficiles à acquérir et excessivement chères, en partie à cause des faibles taux de conversion en efficacité énergétique. 3 kWh d’électricité renouvelable produisent environ 1 kWh d’hydrogène utilisable. Pour être injecté dans un moteur, il doit ensuite être comprimé, transporté, stocké, distribué et enfin brûlé dans un moteur thermique à efficacité thermique limitée. Il en résulte de nombreuses inefficacités énergétiques, qui amplifient les émissions liées à la production. Si les émissions produites pour l’hydrogène vert sont minimes, cela devient un facteur majeur pour les autres couleurs d’hydrogène.
Dans le rapport « Hydrogen Internal Combustion Engines 2025-2045 : Applications, Technologies, Market Status and Forecasts », IDTechEx évalue les émissions globales du cycle de vie d’un véhicule H2ICE, notamment :
- Émissions estimées de CO2 de l’hydrogène vert, bleu et gris (en g/km).
- Comparaison avec un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV, véhicule électrique à hydrogène) sur les mêmes couleurs d’hydrogène.
- Comparaisons de référence entre un véhicule diesel/essence et un véhicule électrique à batterie chargé dans le cadre d’une gamme de scénarios de réseau.
par Pierre Cossard | Oct 21, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
On en parle depuis bientôt dix ans, et la transition énergétique des transports reste toujours un sujet qui agite « les cœurs et les esprits » du secteur des transport routiers de voyageurs. Le congrès de la FNTV version 2024 n’a pas dérogé à la règle, une bonne partie des débats ont en effet porté sur ce sujet.
En préambule des différents échanges, la parole fut laissée à François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route, qui a développé une analyse pragmatique de la situation, en rappelant par exemple que la France ne produit que 1% des rejets mondiaux de gaz à effet de serre.
« Nous militons pour la multimodalité, explique-t-il, et considérons que la stratégie de restriction qui est aujourd’hui mise en œuvre est avant tout une restriction de liberté ». Pour lui, les solutions de transport en commun doivent se multiplier et fournir des alternatives séduisantes, « sans être imposées contre le gré des clients ».
François Gemenne, président de l’Alliance pour la décarbonation de la route.
« Il ne s’agit pas de rendre cette transition acceptable, a conclu François Gemenne, il faut la rendre désirable ».
Le dilemme des financements
C’est Solène Grange, DG d’Iveco France, qui a ouvert le débat portant cette fois sur le financement de cette transition. Elle a d’abord rappelé de façon très claire la liste (à la Prévert) des réglementations qui vont courir jusqu’à 2040. Elle a aussi fait la liste des investissements nécessaires à cette transition : véhicules et infrastructures. « Ces infrastructures représentent un coût énorme, explique-t-elle, et pour bien les dimensionner, il faut réaliser un vrai travail en amont, afin de cerner les justes besoins par rapport aux services qui devront être réalisés ».
Solène Grange, DG d’Iveco France.
Non sans rappeler qu’Iveco Bus misait sur un mix-énergétique dans sa stratégie commerciale, Solène Grange a aussi révélé que le TCO (Coût Total de Possession, ou coût du cycle de vie d’un produit) d’un véhicule électrique à batteries ne serait pas forcément plus élevé que celui d’un véhicule diesel sur 15 ans, grâce notamment aux économies d’entretien.
Elle s’est en revanche interrogée sur le problème de la valeur de reprise de ces nouveaux véhicules, et notamment sur le problème posé par les batteries, et a réclamé « des aides plus simples et ouvertes à toutes les entreprises ».
Une interrogation sur laquelle a bien sûr rebondi Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France. « Les banques ont besoin d’être rassurées, explique-t-elle, car sur les énergies alternatives, nous manquons totalement de visibilité ». Et de pointer du doigt une technologie encore très jeune, un business model totalement nouveau, et un marché VO encore inexistant.
Cindy Baesen, directrice du financement de l’équipement chez Bpi France.
Cindy Baesen considère donc, pour stabiliser ce marché, qu’il est possible de jouer sur la durée des contrats et que, concernant le problème de la valeur de reprise (VR), il sera nécessaire « de se mettre autour de la table pour que chacun prenne sa part de risque ».
Pour Daniel Kunegel, président du groupe éponyme, « les entreprises ne pourront effectivement pas porter seules l’intégralité des risques de cette transition, et nous devrons passer par l’allongement de la durée des marchés ».
Un point de vue soutenu par Philippe Fournié, vice-président de la région Centre-Val de Loire : « Il faut arrêter les politiques d’échantillon, mettre en œuvre des engagements pluriannuels et développer une vision à l’échelle des territoires en travaillant à la fois sur les services, les infrastructures et le bon mix-énergétique »…
Daimler rappelle ses fondamentaux
Pour en terminer avec le chapitre sur la transition énergétique du TRV, la FNTV avait organisée un face à face entre Henri Paccalin, président de Daimler Buses France, et Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie sur le thème du « tout électrique ».
Ce dernier attaque d’ailleurs ce débat sans tourner autour du sujet. « Nous avons trop entendu l’idée que nous pourrions sans problème passer du tout diesel au tout électrique avant d’évoluer vers le tout hydrogène, explique-t-il. Il faut plutôt viser une transition s’appuyant sur un mix-énergétique en lien avec une cohérence géographique en circuit court ».
Attendu comme ardent défenseur du tout électrique la stratégie prônée par Daimler depuis maintenant quelques années), Henri Paccalin a finalement surpris son auditoire. « Nous pensons que c’est le mix-énergétique qui mènera à termes au tout électrique, a-t-il développé. Et concernant nos marques, il faut savoir qu’en septembre dernier, 94% de nos immatriculations n’étaient pas électriques. Certes, nous visons toujours une gamme entièrement électrique ou hydrogène d’ici à 2039, car les industriels ont besoin d’un vrai retour sur les colossaux investissements qu’ils ont consentis dans cette transition, mais nous avons toujours des offres pour chaque segment ».
Annonçant en conclusion que Mercedes-Benz présenterait bien un e-Intouro en 2026, Henri Paccalin a finalement rappelé un des fondamentaux de l’économie : « nous avons juste besoin de visibilité ».
par Manon Bouvet Dit Maréchal, Porte-parole France de Hellobike | Oct 14, 2024 | Les dossiers, Réseau
La mobilité est au cœur du quotidien des Français. Elle conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins et plus largement à l’ensemble des opportunités offertes par la société. Pourtant, à l’heure où les débats sur l’égalité des genres progressent, un enjeu fondamental reste trop souvent ignoré : la mobilité sûre pour les femmes. En France, comme dans de nombreux autres pays, les femmes continuent de faire face à des obstacles spécifiques lorsqu’il s’agit de se déplacer librement et en toute sécurité. Qu’il s’agisse de l’insécurité dans les transports, de praticité en tant que mères ou encore d’infrastructures inadaptées, cela renforce les inégalités de genre et freine leur émancipation.
La mobilité des femmes : une inégalité persistante et sous-estimée
Une étude Ipsos révèle des obstacles majeurs auxquels les femmes sont confrontées au quotidien dans leur déplacements. Cette réalité alarmante concerne la mobilité et le sentiment d’insécurité que les femmes peuvent ressentir dans les transports en commun et partagés. Et pour cause, 51% des Franciliennes ont déjà renoncé à des déplacements en raison d’insécurité. Ce chiffre grimpe jusqu’à 61% chez celles de moins de 35 ans. Une situation qui met en évidence des inégalités systématiques. Alors que les débats sur l’égalité des genres progressent ; les défis spécifiques auxquels les femmes sont confrontées dans leur mobilité restent largement sous-estimés.
Les obstacles ne se limitent pas seulement à l’insécurité physique mais s’étendent également à des infrastructures inadaptées telles que le manque de zones de stationnement sécurisées, notamment pour les vélos partagés. Ces infrastructures inadaptées limitent la liberté de mouvement des femmes, en réduisant leur accès à des options de transports sûres et pratiques. Cette réalité illustre une inégalité persistante qui entrave non seulement leur accès aux opportunités mais aussi leur sécurité quotidienne, renforçant ainsi les inégalités de genre dans le domaine de la mobilité.
Un levier d’émancipation économique et sociale
Réinventer la mobilité en présentant les femmes au cœur des priorités est plus qu’une nécessité ; c’est un levier puissant pour leur émancipation économique et sociale. La capacité à se déplacer librement et en toute sécurité est cruciale pour accéder à l’emploi, à l’éducation et aux opportunités professionnelles. Pour les femmes, cela signifie pouvoir se rendre à des entretiens d’embauche, participer à des formations, et accéder à des réseaux professionnels sans craindre pour leur sécurité.
En parallèle, une mobilité adaptée, comme les vélos partagés équipés de sièges enfants, des vélos cargos familiaux ou les infrastructures de transport améliorées, peut faciliter la vie des mères, impliquant la charge mentale associée à la gestion des déplacements familiaux. En investissant dans des solutions de mobilité inclusives et sécurisées, l’autonomisation des femmes est favorisée, leur permettant de saisir des opportunités économiques et sociales qui leur étaient auparavant inaccessibles. Ce changement n’est pas seulement bénéfique pour les femmes mais contribue également à une société plus équitable et dynamique.
Un exemple inspirant est celui de Bogotá, en Colombie, où les transports en commun ont été adaptés pour intégrer des wagons réservés aux femmes aux heures de pointe, afin de les protéger des agressions sexuelles. De plus, la ville a encouragé l’utilisation du vélo en créant un vaste réseau de pistes cyclables de plus de 600 kilomètres et en favorisant le cyclisme pour les femmes (24%) afin d’atteindre la parité dans l’usage du vélo. Résultat : de nombreuses femmes, en particulier issues des quartiers défavorisés, ont retrouvé un moyen sûr et abordable de se déplacer, leur permettant de gagner en indépendance et d’accéder plus facilement aux emplois. Si aujourd’hui les déplacements à vélo représentent 7% des moyens de mobilité, la ville souhaite atteindre les 50% ; scooter, vélo et autres moyens de micro-mobilité confondus.
Pour une politique de mobilité inclusive
Pour transformer la mobilité en un véritable outil d’égalité, il est impératif d’adopter une politique de mobilité inclusive qui place non seulement les femmes, mais aussi les personnes à mobilité réduite (PMR) au centre des préoccupations. Cela nécessite une approche globale intégrant la sécurité, l’accessibilité et la praticité, pour que chaque citoyen, quel que soit son genre ou ses capacités physiques, puisse se déplacer librement et en toute sécurité. Cette démarche ne se contente pas de répondre à un besoin pratique ; elle représente un pas significatif vers une égalité réelle dans tous les aspects de la vie quotidienne
Réinventer la mobilité en tenant compte des besoins spécifiques de chacun n’est pas simplement une question de justice sociale, c’est une nécessité pour bâtir une société plus inclusive et prospère. Placer la mobilité inclusive et sécurisée au cœur des politiques publiques, est la voie à un avenir où chacun, indépendamment de son genre, peut accéder aux mêmes opportunités. Les décideurs, les entreprises et les citoyens doivent maintenant s’engager concrètement en faveur d’une mobilité plus inclusive, pour construire ensemble une société plus équitable et dynamique. Car une mobilité plus inclusive ne bénéficie pas uniquement aux femmes, elle enrichit l’ensemble de la société. En assurant à toutes et tous un accès égal aux moyens de transport, nous posons les bases d’une véritable égalité des chances, essentielle à une démocratie vivante.
