par Guadeloupe Mobilités | Jan 17, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le 1er janvier dernier, la Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre a officiellement transmis sa compétence en matière d’organisation des transports présents sur son territoire au SMT Guadeloupe. Ce geste fort marque une avancée dans le projet de création d’un syndicat mixte unique des transports en Guadeloupe. Guadeloupe Mobilités analyse l’historique de cette démarche.
En mars 2021 se tenait une Conférence territoriale de l’Action publique décisive pour l’histoire de la Guadeloupe. La Région ainsi que les intercommunalités se sont mises d’accord afin de constituer une unique autorité organisatrice des transports pour tout le territoire. Son but ? Mutualiser les moyens alloués au développement des transports publics locaux afin d’améliorer les offres et services en place. En Guadeloupe, le transport grève 56% du budget des ménages en 2017, représentant ainsi le premier poste de leurs dépenses. Depuis l’annonce de sa création, une forte attente s’est construite autour de cette future organisation d’échelon supérieur, jusqu’ici inexistante.
Deux ans plus tard, en octobre 2023, l’Observatoire Régional des Transports de Guadeloupe publie une étude pour apporter aux acteurs de la mobilité locale une vision prospective et partagée des enjeux de mobilité à l’horizon 2040. A l’issue d’entretiens individuels et d’ateliers collectifs mêlant la mobilité à d’autres sujets dont la gouvernance, la soutenabilité économique, l’aménagement du territoire et les risques naturels, ce document met en évidence des interrogations sur la capacité réelle de l’autorité organisatrice unique à générer une véritable dynamique autour des déplacements. Pourquoi ?
Le document déplore tout d’abord un manque de coopération durable entre les acteurs de la gouvernance territoriale. L’histoire n’aura pas fait mentir ce constat puisqu’un an auparavant en juillet 2022, les missions de préfiguration à l’autorité organisatrice unique sont reportées sine die en raison de divergences entre les collectivités sur les modalités de délégation de leur compétence Mobilité.
De plus, il met en avant un cloisonnement des matières mais également des bassins communautaires dans la stratégie de développement territorial sur l’archipel. En effet, la question de la mobilité est traitée comme un sujet unique, avec un large focus sur l’agglomération pointoise qui, en centralisant les projets, les activités et les déplacements, demeure la principale aire d’attraction des autres bassins communautaires. Le projet du TCSP de la Guadeloupe, dont la première amorce a été abordée en 2008 par le SMT pour son territoire, en est un parfait exemple.
En outre, les ambitions politiques de chacun des décisionnaires sont affichées et bien communiquées ; l’étude parle « d’intentions » motivées par une connaissance des besoins généraux de leur territoire respectif mais ces dernières manquent d’éléments tangibles actualisés sur lesquels s’appuyer. Le fait est que la principale source de cette même étude est le Schéma d’Aménagement Régional révisé en 2011. De même, les résultats de l’enquête Ménage-Déplacements menée en 2020 sur l’archipel ne sont pas mis en avant dans leurs propositions, par manque d’exploitation des données.
Enfin, l’étude déplore un manque d’intégration du public dans les projets de mobilité ; ce même public (potentiels usagers, acteurs privés) qui, en interface directe avec ces projets, a la capacité de les faire évoluer et de les caler.
La question sous-jacente posée par l’auteur est : « Ce bouquet d’idées fleurissantes présentées comme des objectifs à atteindre, qu’en pensent réellement vos cibles, les Guadeloupéens ? »
Tel que présentée par les décideurs, l’autorité organisatrice unique reprendrait donc les mêmes codes que ceux utilisés par les collectivités actuelles dans leurs politiques de transport, marquées par de fortes et justes ambitions mais peu pourvoyeuses de résultats concrets durables.
Bien au contraire, pour répondre favorablement aux attentes, cette nouvelle organisation aura la lourde – mais tout aussi juste – tâche de définir LE modèle du transport public en Guadeloupe.
Comme toute autorité organisatrice, elle devra définir une politique de transport plus forte basé sur le tryptique : Programme-Budget-Planning.
Cette politique devra passer par :
- la collaboration indispensable et continue des élus en dépit des différences existantes. « Collaborer » ne signifie pas « être d’accord tout le temps » mais savoir trouver un point qui nous rassemble pour favoriser le bien commun ;
- l’élargissement des sources de financement par la recherche de nouveaux fonds notamment pour apporter un réel poids économique aux projets que portera l’autorité organisatrice unique ;
- l’incorporation de la société civile dans les projets de mobilité. En tant que référent mobilité, l’autorité organisatrice unique devra faire comprendre à la société civile les enjeux et contraintes du transport public, pour lui donner ensuite l’opportunité de s’impliquer dans son développement (par le débat public notamment) ;
- la commande plus régulière d’études du territoire. Les données prospectives (comme les scénarios notamment) seront au cœur des projets que la nouvelle autorité organisatrice unique portera car elles l’aideront à définir ses calendriers de projet et à les évaluer en temps adéquat. Elles pourront également servir à nourrir de nouveaux documents de planification, jusqu’ici relativement anciens.
Mais plus qu’une autorité organisatrice, ce nouvel acteur devra surtout impulser l’intégration de la mobilité dans les autres politiques de développement du territoire pour un fonctionnement en synergie. En Guadeloupe, la mobilité constitue bien souvent la réponse aux problématiques liées à l’emploi ou encore au logement.
La conséquence directe de ce nouveau paradigme ? Le passage d’une approche opérationnelle historiquement individuelle à une approche opérationnelle réellement collective.
par Colombus Consulting | Déc 16, 2025 | Les dossiers, Réseau
Colombus Consulting et Balthazar viennent de publier une nouvelle étude dédiée à l’ouverture à la concurrence dans le secteur des transports urbain et ferroviaire, présentant les perspectives et les freins, alors que le marché entre dans une nouvelle phase de structuration.
S’appuyant sur 25 ans d’expérience dans le secteur du Transport et des Mobilités, cette étude met en avant 8 enseignements, en se basant notamment sur des observations réalisées lors des phases d’appel d’offres et de pré exploitation, du point de vue des différents acteur (AOM, les anciens monopoles, les nouveaux opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures, les constructeurs et l’État / le régulateur, …).
Observation 1
Après une première phase « réglementaire » (2017–2022) et une phase de lancement des premiers contrats (2023–2026), l’ouverture progressive à la concurrence dans le transport public — ferroviaire et non ferroviaire — entre désormais dans une troisième étape de structuration (2026–2030).
Observation 2
L’ouverture à la concurrence génère progressivement des bénéfices tangibles vus du Voyageur – en matière de prix, d’offre et de qualité de service – lorsque cela s’accompagne d’une maitrise des risques de complexité du système voire de lancement de nouveau matériel (coûts de coordination, contraintes capacitaires, interfaces nouvelles, etc.).
Observation 3
Sur les modes lourds, l’ouverture à la concurrence pourra atteindre sa pleine efficacité si la coordination étroite entre exploitation, maintenance matériel roulant et management de la sécurité constitue le socle de la performance du système de transport.
Observation 4
L’ouverture à la concurrence transfère à l’AOM nationale ou régionale des rôles d’organisateurs du transport (propriétaire matériel roulant, distribution, Info Voyageur…) historiquement portés par les anciens monopoles.
Observation 5
Dans le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructures (SNCF Réseau, RATP Infrastructures, Gares & Connexions) vont progressivement industrialiser leurs processus d’accueil des nouveaux entrants (accords-cadres, allocation de sillons, plans de transport, etc.) en cohérence avec les plans de régénération.
Observation 6
Les processus d’appel d’offres, première étape concrète de la mise en concurrence, constituent des réussites dès lors que le rapport performance/risque est équilibré et que les indemnités proposées permettent à tout acteur compétent de concourir dans des conditions équitables.
Observation 7
Un cadre social explicite et intégrant, dès le processus d’appel d’offre, les problématiques de transferts spécifiques à ces lots ouverts à la concurrence. C’est une clé pour sécuriser un climat social apaisé tout en tenant les promesses d’un service public délégué.
Observation 8
La multitude d’intervenants sur les systèmes de transport nécessite de structurer des espaces de concertation permettant de traiter les enjeux court/moyen terme entre acteurs du transport et de converger vers un langage et un cadre réglementaire communs.
Tout cela vise bien un intérêt commun : faire préférer le transport commun dont le train aux dépends des autres modes de transport.
par Pierre Cossard | Nov 14, 2025 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les systèmes de transport intelligents offrent aux villes un outil puissant pour réduire les embouteillages. En s’appuyant sur les réseaux cellulaires, les autorités de transport peuvent analyser des flux massifs de données pour optimiser les itinéraires, réduire les émissions et améliorer l’expérience des usagers.
Au cœur de ces systèmes se trouve un routeur cellulaire, et Perle Systems a pour objectif de démontrer pourquoi ses Routeurs Cellulaires IRG devraient constituer la norme en matière de connectivité intelligente pour les transports en commun.
Les systèmes de transport en commun intelligents s’appuient sur des flux continus de données pour gérer la capacité, surveiller la localisation et assurer la sécurité. Mais pour maintenir une connectivité sécurisée et à haut débit dans les bus et les trains en mouvement, il faut plus qu’un routeur cellulaire standard. Cela nécessite une technologie industrielle conçue pour répondre aux exigences rigoureuses des environnements de transport en commun, comme par exemple :
. Applications de surveillance des véhicules : contrôle la vitesse, l’accélération et la position à distance
. Conception très faiblement énergivore : consomme moins de 1 Watt en mode veille, ce qui préserve la durée de vie de la batterie
. Gestion de l’alimentation de l’allumage : assure la sécurité de la transmission des données lors du démarrage et de l’arrêt
. Connectivité sans faille : maintient les liaisons avec les tours de téléphonie cellulaire à n’importe quelle vitesse et quel que soit l’opérateur
. GPS intégré : permet un suivi précis et une optimisation des itinéraires
. Wi-Fi embarqué : prend en charge de la communication des appareils pour les lecteurs de titre de transport et les caméras
. Construction robuste : résiste aux vibrations, aux chocs et à l’humidité.
Ces capacités se sont avérées indispensable pour les autorités de transport, comme le système de bus intelligents de Hanoï, afin de maintenir des connexions sécurisées et stables, essentielles pour l’échange de données en temps réel et pour la réactivité opérationnelle.
Le système de bus intelligents de Hanoï
Lorsque SunIvy International a entrepris de développer un réseau de bus intelligent pour Hanoï, une solution de connectivité digne de confiance s’imposait. L’équipe a sélectionné un routeur IRG de Perle pour le tester, et les performances ont été remarquables. Jouant le rôle de centre de communication, le routeur LTE IRG relie plusieurs systèmes embarqués.
Les lecteurs de titres de transport et les caméras installées sur les portes transmettent les données au routeur par Wi-Fi, qui relaie ensuite ces informations ainsi que les coordonnées GPS au centre de surveillance de la ville par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire.
Cet échange de données en temps réel permet aux opérateurs de transport en commun d’adapter dynamiquement les itinéraires et de déployer des bus supplémentaires pour répondre à l’évolution de la demande des passagers.
Un bus équipé d’un routeur cellulaire IRG transmet les données d’un lecteur de titres de transport et d’une caméra à un centre d’exploitation des transports en commun.
« Nous avons besoin d’un routeur cellulaire parce que les bus et les trains sont constamment en mouvement. Une connexion stable au réseau 4G est donc essentielle pour transmettre les données au centre [d’exploitation], explique M. Bui Van Giap, responsable du compte gouvernemental de SunIvy à Hanoï. Il s’agit d’un élément important de notre solution, qui nous aide à gérer le trafic de passagers dans le bus grâce à un système de paiement automatisé et à suivre l’emplacement du bus tout au long de son parcours. Le routeur LTE IRG fonctionne très bien. Il est de bonne qualité et d’une grande stabilité. »
…/…
Fondée en 1989 et basée à Taipei, Taiwan, SunIvy International est spécialisée dans la fourniture de solutions et de services de télécommunications diversifiés dans différents secteurs, notamment la finance, la banque et l’assurance. L’entreprise collabore avec des fabricants de premier plan afin de proposer des produits au service à la clientèle, les conférences, la sécurité des réseaux et les équipements de télécommunications.
Fondée en 1976, la société Perle Systems conçoit et fabrique des équipements de haute qualité pour la mise en réseau, la conversion de médias et la connectivité pour l’Internet des Objets (IoT). Grace à sa large gamme de solutions, Perle offre les produits idéaux pour les sociétés qui ont besoin d’établir une connectivité réseau sur des sites multiples, de transmettre des données critiques et sensibles de manière sécurisée, ou encore de surveiller et contrôler à distance des équipements et appareils. Perle est présent avec des bureaux dans 9 pays, et vend ses produits dans le monde entier grâce à un réseau performant de distributeurs, intégrateurs et revendeurs.
par FNAUT | Sep 9, 2025 | Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Gouvernance des gares routières, mettre fin au flou institutionnel
Mal accueillis et mal informés, les voyageurs pâtissent d’un enchevêtrement de responsabilités entre régions, départements et intercommunalités. La Fnaut plaide pour un chef de file unique, garant d’une gouvernance claire, d’une meilleure coordination et d’un service de qualité, afin que les gares routières deviennent de véritables pôles d’échanges multimodaux.
Gares routières : un flou institutionnel préjudiciable aux voyageurs
En province, les gares routières, hors transports urbains, ont pour trafic principal les autocars de la région. La situation dans les Hauts-de-France est symbolique de l’imbroglio qui existe : la région déclare qu’elle n’est pas responsable des arrêts, car les abris sont de la compétence du département et les potelets d’arrêts dépendent du gestionnaire de la voirie …
Cette situation est préjudiciable pour tout le monde, à commencer par les voyageurs, mal accueillis et mal informés, face à un contexte complexe et impropre à fournir la qualité de service qu’ils attendent de cet équipement. La question se pose de la même manière à Creil, avec une absence de coordination entre la région, le département et l’agglomération : la gare routière est éloignée de la gare ferroviaire tout comme de la station des vélos en libre-service.
Dans ce domaine de la mobilité, comme dans d’autres, la FNAUT ne cesse de réclamer que les différentes collectivités impliquées dans les transports se parlent et se coordonnent, sauf à voir le voyageur abandonné au milieu de la route.
Un chef de file unique pour les gares routières
Ces exemples militent en faveur d’un seul et même chef de file pour les gares routières. Région ou agglomération selon les cas particuliers, mais dans tous les cas, fruit d’une étroite collaboration entre collectivités responsables, une autorité pleinement compétente est indispensable. L’objectif est de faire des gares routière le point d’ancrage d’un véritable réseau d’autocars librement organisés, eux-mêmes interconnectés aux les autres services de transport régionaux, de proximité et de longue distance au sein d’un même pôle d’échange multimodal.
Quelle que soit in fine l’autorité responsable de la gare routière, région ou agglomération, la région devrait confier la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement de la gare routière à l’intercommunalité locale, déjà en charge des transports et de la voirie, la gestion de la gare étant ensuite assurée par la région et/ou l’intercommunalité, comme à Toulouse-Matabiau, à travers une délégation de service public ou en gestion directe. Dans les Pays de la Loire, la région a mis en place une délégation de service public pour les gares routières à proximité des gares ferroviaires. Des dispositions incitant au rapprochement institutionnel ne peuvent-être qu’au bénéfice du voyageur : accueil, services, information, correspondances…
Mais quel que soit le chef de file des gares routières, toutes les parties prenantes à son activité doivent se retrouver régulièrement autour de la table et les voyageurs y être représentés par leur association locale ou régionale. Les parties prenantes doivent être traitées sur un pied d’égalité et les représentants des usagers devraient être régulièrement convoqués aux réunions prévues selon un calendrier préalablement défini.
En particulier, les représentants des usagers devraient être associés à l’élaboration d’un cahier des charges de la gare routière, définissant des exigences de qualité de service, ainsi qu’aux décisions relatives à leur gestion, au même titre qu’elles le sont dans les autres délégations de service public lancées par la région.
Intégrer les services librement organisés à la gare routière
La recommandation d’intégrer les SLO au point d’échange multimodal, lui-même adossé à la gare ferroviaire, est la garantie de regrouper en un seul endroit l’ensemble des services de mobilité locale, régionale, nationale, et même internationale dans le cas des cars SLO. C’est aussi faciliter les échanges et correspondances avec un maximum de clarté.
À ce « hub physique » s’ajoutera le « hub numérique » concrétisé par une information multimodale et en temps réel, complément indispensable à la mission première de la gare routière, incluant aussi les éventuels dysfonctionnements et les solutions de rechange ou alternatives proposées aux voyageurs. Pour ce « hub numérique », il faut aussi un chef de file pour délivrer une information complète, objective et à jour.
Pour compléter la question de la gouvernance des gares routières, il faut insister sur le fait qu’elles font partie des infrastructures de transport et intégrées comme telles à la Stratégie de développement de la mobilité propre.
Élément constitutif de pôles multimodaux à haut niveau de service et de sécurité, elles font à ce titre partie d’un réseau national interconnecté incluant les services d’autocars librement organisés, réseau national couvert par les textes relatifs aux droits des voyageurs routiers et ferroviaires.
par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
par Didier Liautaud | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
ENGIE Vianeo est la marque du Groupe ENGIE dédiée à la mobilité électrique. Elle exploite plus de 8000 points de charge en Europe, dont 800 sur les autoroutes françaises et près de 5000 en Belgique. Son réseau allie bornes rapides (jusqu’à 480 kW) et bornes lentes, pour répondre à tous les usages, du quotidien aux longs trajets. ENGIE Vianeo développe aussi des infrastructures pour poids lourds, avec le premier réseau de recharge sur l’axe Lyon–Paris, et un corridor de 900 km entre Avignon et Lille, dans le cadre de l’alliance européenne ECTN.
Face à la montée en puissance de la mobilité électrique, le réseau énergétique est mis sous pression. Comment anticiper cette transition sans compromettre la stabilité du système et la qualité de service ? Quelles solutions innovantes sont en préparation ? Eléments de réponse avec Didier Liautaud, Directeur général d’ENGIE Vianeo.
. Quels sont les principaux leviers pour faire face aux tensions énergétiques générées par le développement des véhicules électriques ?
Nous devons nous préparer à une deuxième électrification pour moderniser et adapter notre réseau. L’augmentation rapide de la demande énergétique bouleverse nos habitudes de consommation et nos installations techniques. En matière de mobilité, il nous faut composer avec une multitude de facteurs : nombre de points de livraison, calendriers de mise en service souvent imprévisibles ou encore des courbes de consommation très variables selon les usages. L’équation est particulièrement complexe et nécessite une coordination étroite avec les gestionnaires de réseaux et les fournisseurs d’énergie. Aujourd’hui, en tant qu’acteur de la mobilité électrique, notre responsabilité ne saurait se limiter simplement à l’installation des bornes. Nous devons anticiper, modéliser et optimiser les flux pour garantir la disponibilité du service à tous les usagers, tout en préservant la stabilité du réseau. Pour cela, nous travaillons sur une compréhension fine des profils de consommation pour accompagner les usages au mieux dans le temps, en fonction de multiples paramètres : déploiement du réseau, nouvelle technologie de bornes rapides, localisation, climat, calendrier, spécificité technique des véhicules…
. Sur quelles solutions concrètes travaillez-vous ?
En matière de recharge électrique, la prévision des besoins et la gestion des risques deviennent des leviers clés de durabilité. Après le défi de la mise en place d’un réseau de recharge sur l’ensemble du territoire, le défi de l’électromobilité est de garantir la disponibilité et la performance du service pour les clients. C’est un impératif pour accélérer la transition et respecter notre trajectoire de décarbonation. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur une approche algorithmique propriétaire. Grâce à des outils comme notre solution Smatch, nous sommes capables de modéliser les besoins en temps réel, de les agréger à l’échelle d’un territoire ou d’un réseau, et d’identifier les points de tension avant même qu’ils ne surviennent. Cette capacité de prévision fine nous permet non seulement de sécuriser l’approvisionnement énergétique, mais aussi d’introduire davantage de flexibilité. Le maître mot est la flexibilité. En faisant le choix d’une gestion des risques dès la conception des infrastructures, nous créons les conditions d’une électromobilité plus fluide, plus fiable, et surtout plus intelligente.
Nous suivons par ailleurs avec attention les évolutions technologiques qui accompagnent la transition énergétique, en particulier le vehicle-to-grid (V2G). Cette technologie innovante permet aux véhicules électriques de restituer l’énergie stockée dans leurs batteries au réseau électrique. Elle favorise ainsi une meilleure intégration des énergies renouvelables, en valorisant les excédents de production et en contribuant à l’équilibre du système énergétique.
Ces avancées ouvrent de nouvelles perspectives pour adapter et enrichir notre offre, en réponse aux besoins croissants de flexibilité et de sobriété énergétique. Nous sommes convaincus que la révolution technologique constitue un levier essentiel pour accélérer la transition vers un modèle énergétique plus durable et résilient.
. Êtes-vous confiant pour réussir cette étape déterminante dans la transition énergétique ?
ENGIE Vianeo a la chance d’appartenir à un grand groupe qui assure à la fois l’approvisionnement, la distribution et l’optimisation de l’énergie en maîtrisant toute la chaîne de valeur. Nous avons accès à un flux de données importants pour analyser et comprendre les consommations et optimiser leur pilotage. Cela rend possible la recharge intelligente, qui s’appuie sur l’algorithme de l’approvisionnement. Au-delà des bornes publiques, et grâce à une borne de recharge connectée installée à domicile, ENGIE propose par ailleurs aux conducteurs de véhicules électriques de programmer automatiquement leurs recharges durant les heures creuses de leur contrat, afin de bénéficier d’une électricité moins coûteuse et plus verte.
L’essor de l’électromobilité implique déploiement d’une stratégie énergétique optimisée qui repose sur des outils avancés de prévision et sur une logique de flexibilité active. En articulant une croissance rapide de la demande avec une gestion intelligente des ressources électriques, nous contribuons à relever ce défi.
