par FNAUT | Sep 9, 2025 | Autocar, Equipement, Les dossiers, Réseau
Gouvernance des gares routières, mettre fin au flou institutionnel
Mal accueillis et mal informés, les voyageurs pâtissent d’un enchevêtrement de responsabilités entre régions, départements et intercommunalités. La Fnaut plaide pour un chef de file unique, garant d’une gouvernance claire, d’une meilleure coordination et d’un service de qualité, afin que les gares routières deviennent de véritables pôles d’échanges multimodaux.
Gares routières : un flou institutionnel préjudiciable aux voyageurs
En province, les gares routières, hors transports urbains, ont pour trafic principal les autocars de la région. La situation dans les Hauts-de-France est symbolique de l’imbroglio qui existe : la région déclare qu’elle n’est pas responsable des arrêts, car les abris sont de la compétence du département et les potelets d’arrêts dépendent du gestionnaire de la voirie …
Cette situation est préjudiciable pour tout le monde, à commencer par les voyageurs, mal accueillis et mal informés, face à un contexte complexe et impropre à fournir la qualité de service qu’ils attendent de cet équipement. La question se pose de la même manière à Creil, avec une absence de coordination entre la région, le département et l’agglomération : la gare routière est éloignée de la gare ferroviaire tout comme de la station des vélos en libre-service.
Dans ce domaine de la mobilité, comme dans d’autres, la FNAUT ne cesse de réclamer que les différentes collectivités impliquées dans les transports se parlent et se coordonnent, sauf à voir le voyageur abandonné au milieu de la route.
Un chef de file unique pour les gares routières
Ces exemples militent en faveur d’un seul et même chef de file pour les gares routières. Région ou agglomération selon les cas particuliers, mais dans tous les cas, fruit d’une étroite collaboration entre collectivités responsables, une autorité pleinement compétente est indispensable. L’objectif est de faire des gares routière le point d’ancrage d’un véritable réseau d’autocars librement organisés, eux-mêmes interconnectés aux les autres services de transport régionaux, de proximité et de longue distance au sein d’un même pôle d’échange multimodal.
Quelle que soit in fine l’autorité responsable de la gare routière, région ou agglomération, la région devrait confier la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement de la gare routière à l’intercommunalité locale, déjà en charge des transports et de la voirie, la gestion de la gare étant ensuite assurée par la région et/ou l’intercommunalité, comme à Toulouse-Matabiau, à travers une délégation de service public ou en gestion directe. Dans les Pays de la Loire, la région a mis en place une délégation de service public pour les gares routières à proximité des gares ferroviaires. Des dispositions incitant au rapprochement institutionnel ne peuvent-être qu’au bénéfice du voyageur : accueil, services, information, correspondances…
Mais quel que soit le chef de file des gares routières, toutes les parties prenantes à son activité doivent se retrouver régulièrement autour de la table et les voyageurs y être représentés par leur association locale ou régionale. Les parties prenantes doivent être traitées sur un pied d’égalité et les représentants des usagers devraient être régulièrement convoqués aux réunions prévues selon un calendrier préalablement défini.
En particulier, les représentants des usagers devraient être associés à l’élaboration d’un cahier des charges de la gare routière, définissant des exigences de qualité de service, ainsi qu’aux décisions relatives à leur gestion, au même titre qu’elles le sont dans les autres délégations de service public lancées par la région.
Intégrer les services librement organisés à la gare routière
La recommandation d’intégrer les SLO au point d’échange multimodal, lui-même adossé à la gare ferroviaire, est la garantie de regrouper en un seul endroit l’ensemble des services de mobilité locale, régionale, nationale, et même internationale dans le cas des cars SLO. C’est aussi faciliter les échanges et correspondances avec un maximum de clarté.
À ce « hub physique » s’ajoutera le « hub numérique » concrétisé par une information multimodale et en temps réel, complément indispensable à la mission première de la gare routière, incluant aussi les éventuels dysfonctionnements et les solutions de rechange ou alternatives proposées aux voyageurs. Pour ce « hub numérique », il faut aussi un chef de file pour délivrer une information complète, objective et à jour.
Pour compléter la question de la gouvernance des gares routières, il faut insister sur le fait qu’elles font partie des infrastructures de transport et intégrées comme telles à la Stratégie de développement de la mobilité propre.
Élément constitutif de pôles multimodaux à haut niveau de service et de sécurité, elles font à ce titre partie d’un réseau national interconnecté incluant les services d’autocars librement organisés, réseau national couvert par les textes relatifs aux droits des voyageurs routiers et ferroviaires.
par Pierre Cossard | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Au Salon de l’Association des Maires d’Île-de-France, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités, est intervenu le 4 juin dans le cadre de la conférence thématique « Comment inclure la ruralité dans l’accélération du développement des transports franciliens ».
Région la plus peuplée de France, l’Île-de-France compte 12 millions d’habitants. Malgré cette densité, environ 70% des communes franciliennes sont rurales. Si les 859 communes rurales de la région ne totalisent que 11% de l’ensemble de la population régionale, elles gagnent des habitants par rapport aux espaces urbains, avec des populations qui s’éloignent des villes pour aller vers la ruralité pour diverses raisons : prix du logement, confort de vie, recherche d’espaces verts.
Avec plus de 2 000 km de réseau ferré, 15 lignes de tramway et plus de 1 900 lignes de bus et cars, le réseau de transport francilien irrigue l’ensemble de la région « en proposant des solutions de mobilités adaptées aux besoins et à la densité de population ».
Afin de compléter l’offre de transport ferré, qui permet avant tout de rejoindre Paris et d’effectuer des trajet pendulaires (domicile-travail), Île-de-France Mobilités a réaffirmé sa volonté de permettre aux habitants des communes rurales de pouvoir se déplacer au quotidien vers des pôles économiques ou d’accéder facilement aux équipements (santé, culture, loisirs, etc.)
C’est pourquoi, d’après Laurent Probst, Île-de-France Mobilités développe des solutions pour les zones rurales. Ces dernières années, ce sont donc plus de bus qui passent, plus souvent, y compris les soirs et les week-ends, avec 20% d’arrêts en plus.
Depuis 2021, Île-de-France Mobilités a en effet réorganisé entièrement le service de bus en grande couronne, avec 36 contrats de délégation de service public, qui sont désormais organisés autour de bassins de vie « cohérents ».
Quelque 60 000 courses sont ainsi réalisées chaque jour par les bus en grande couronne, avec une ponctualité en hausse sur ces dernières années : 91% de ponctualité au bout de trois ans de contrat d’exploitation.
Les Cars Express
En 2023, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé à François Durovray, président
du département de l’Essonne et alors administrateur d’Île-de-France Mobilités, de travailler à la création d’un plan cars express 2030, qui consiste à créer un réseau de lignes de cars roulant principalement sur les voies rapides, pour rejoindre les grands pôles d’activités et de transports de la région comme
Ces lignes, déjà au nombre de 10 sur les 45 envisagées, sont considérées par IDFM comme des « RER sur route », qui permettent de voyager plus vite, dans des cars confortables, ce qui permet aux usagers de se reposer ou de travailler pendant leur trajet.
Leur développement nécessite l’aménagement, par les services compétents de l’Etat et des concessionnaires, d’une trentaine de voies réservées dans le trafic autoroutier régional pour garantir un trajet rapide, une durée garantie et gagner du temps en comparaison d’un trajet réalisé en voiture.
IDFM a aussi annoncé la création d’une quarantaine de gares de cars express. Ele les conçoit comme des lieux permettant aux voyageurs de changer de mode de transport, stationner leur automobile, vélo ou deux-roues avant d’emprunter le réseau collectif, « ou encore attendre confortablement l’arrivée de leur car », et le réaménagement d’une trentaine de pôles existants.
Les gares de cars express sont composées d’aires de stationnement et de covoiturage, pour accueillir les usagers qui souhaitent prendre le car, qu’ils viennent en voiture, à vélo, à pied ou avec des lignes de bus locales. Ils seront déployés et financés par Île-de-France Mobilités, en dehors du réseau routier national et autoroutier où l’Etat exerce sa compétence.
La première phase, entre 2024 et 2026, voit le renforcement des liaisons existantes et la mise en place d’une partie des liaisons nouvelles inscrites au schéma directeur, dont le renfort début 2024 de la Ferté – Chessy et la mise en service entre Bréval et La Défense (septembre 2024), Corbeil-Essonnes et Rungis (janvier 2025).
la seconde phase, à partir de 2027, permettra d’achever le réseau des lignes express en partie sur des voies réservées sur autoroute et des pôles d’échanges à structurer.
Ce nouveau plan fait l’objet d’un financement à hauteur d’un milliard d’euros sur 10 ans de la part d’Île-de-France Mobilités.
Les gares du réseau
Les zones à proximité des gares sont souvent structurantes dans toutes les communes puisqu’elles regroupent les populations, les em-plois et les commerces dans un rayon de 2 kilo-mètres, même à plus de 50 kilomètres de Paris. De nombreuses communes de la ruralité vivent ainsi au rythme des gares et des trains.
En Île-de-France, on compte au total 123 gares dans l’espace rural, desservies par des lignes de RER, de trains, mais aussi d’arrêts de tramway, adossés à des pôles multimodaux (bus, parkings relais ou vélo).
Grâce à leur emplacement stratégique et leur importance, les gares attirent une forte population chaque semaine, ce qui en fait aussi des lieux de passage, d’échanges et de rencontres.
Elles concentrent aussi souvent, les bassins d’emplois et zones commerciales, et attirent les voyageurs, grâce à leur proximité en bus, vélo ou en voiture.
Pour cette raison, IDFM et SNCF Gares et connexions ont lancé le programme « Gares de demain », afin d’encourager l’implantation de services de proximité dans les gares de la grande couronne francilienne.
Ce projet veut offrir aux voyageurs, mais aussi aux riverains et aux habitants de la région de nouveaux services du quotidien en gare. Il a pour but de valoriser des petites gares de grande couronne comptant moins de 1 500 voyageurs par jour.
Toutes possèdent des espaces vacants, en moyenne de 50m2, au sein des bâtiments voyageurs. Lieux souvent emblématiques rivés au cœur des communes, ces bâtiments sont aussi les « premières portes d’entrée sur les territoires ».
Transport à la demande et bus de soirée
Pour répondre à la demande de solutions de mobilités des habitants qui sont aujourd’hui éloignés de l’offre de transport existante dans les zones urbanisées de la région, IDFM a intégré les différents services de TàD existants en les labellisant puis poursuivi leur développement à partir de 2019.
La même année, Île-de-France Mobilités a développé les bus de soirée qui prennent le relai des lignes régulières, le soir, avant le commencement du service de nuit. Ce service a été pensé pour permettre aux voyageurs qui prennent les derniers trains de pouvoir prendre un bus à leur arrivée, « avec l’assurance de ne pas être bloqué en gare et de rentrer en toute sécurité ».
Le bus attend les voyageurs en gare à la sortie du train, le conducteur ajuste son itinéraire en fonction des demandes des voyageurs à bord et ces bus peuvent adapter leur horaire aux retards de trains et à la réalité du trafic, pour prendre le maximum de voyageurs.
Aujourd’hui, ce sont 53 services de bus de soirée qui existent dans la région.
par Didier Liautaud | Juin 4, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
ENGIE Vianeo est la marque du Groupe ENGIE dédiée à la mobilité électrique. Elle exploite plus de 8000 points de charge en Europe, dont 800 sur les autoroutes françaises et près de 5000 en Belgique. Son réseau allie bornes rapides (jusqu’à 480 kW) et bornes lentes, pour répondre à tous les usages, du quotidien aux longs trajets. ENGIE Vianeo développe aussi des infrastructures pour poids lourds, avec le premier réseau de recharge sur l’axe Lyon–Paris, et un corridor de 900 km entre Avignon et Lille, dans le cadre de l’alliance européenne ECTN.
Face à la montée en puissance de la mobilité électrique, le réseau énergétique est mis sous pression. Comment anticiper cette transition sans compromettre la stabilité du système et la qualité de service ? Quelles solutions innovantes sont en préparation ? Eléments de réponse avec Didier Liautaud, Directeur général d’ENGIE Vianeo.
. Quels sont les principaux leviers pour faire face aux tensions énergétiques générées par le développement des véhicules électriques ?
Nous devons nous préparer à une deuxième électrification pour moderniser et adapter notre réseau. L’augmentation rapide de la demande énergétique bouleverse nos habitudes de consommation et nos installations techniques. En matière de mobilité, il nous faut composer avec une multitude de facteurs : nombre de points de livraison, calendriers de mise en service souvent imprévisibles ou encore des courbes de consommation très variables selon les usages. L’équation est particulièrement complexe et nécessite une coordination étroite avec les gestionnaires de réseaux et les fournisseurs d’énergie. Aujourd’hui, en tant qu’acteur de la mobilité électrique, notre responsabilité ne saurait se limiter simplement à l’installation des bornes. Nous devons anticiper, modéliser et optimiser les flux pour garantir la disponibilité du service à tous les usagers, tout en préservant la stabilité du réseau. Pour cela, nous travaillons sur une compréhension fine des profils de consommation pour accompagner les usages au mieux dans le temps, en fonction de multiples paramètres : déploiement du réseau, nouvelle technologie de bornes rapides, localisation, climat, calendrier, spécificité technique des véhicules…
. Sur quelles solutions concrètes travaillez-vous ?
En matière de recharge électrique, la prévision des besoins et la gestion des risques deviennent des leviers clés de durabilité. Après le défi de la mise en place d’un réseau de recharge sur l’ensemble du territoire, le défi de l’électromobilité est de garantir la disponibilité et la performance du service pour les clients. C’est un impératif pour accélérer la transition et respecter notre trajectoire de décarbonation. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur une approche algorithmique propriétaire. Grâce à des outils comme notre solution Smatch, nous sommes capables de modéliser les besoins en temps réel, de les agréger à l’échelle d’un territoire ou d’un réseau, et d’identifier les points de tension avant même qu’ils ne surviennent. Cette capacité de prévision fine nous permet non seulement de sécuriser l’approvisionnement énergétique, mais aussi d’introduire davantage de flexibilité. Le maître mot est la flexibilité. En faisant le choix d’une gestion des risques dès la conception des infrastructures, nous créons les conditions d’une électromobilité plus fluide, plus fiable, et surtout plus intelligente.
Nous suivons par ailleurs avec attention les évolutions technologiques qui accompagnent la transition énergétique, en particulier le vehicle-to-grid (V2G). Cette technologie innovante permet aux véhicules électriques de restituer l’énergie stockée dans leurs batteries au réseau électrique. Elle favorise ainsi une meilleure intégration des énergies renouvelables, en valorisant les excédents de production et en contribuant à l’équilibre du système énergétique.
Ces avancées ouvrent de nouvelles perspectives pour adapter et enrichir notre offre, en réponse aux besoins croissants de flexibilité et de sobriété énergétique. Nous sommes convaincus que la révolution technologique constitue un levier essentiel pour accélérer la transition vers un modèle énergétique plus durable et résilient.
. Êtes-vous confiant pour réussir cette étape déterminante dans la transition énergétique ?
ENGIE Vianeo a la chance d’appartenir à un grand groupe qui assure à la fois l’approvisionnement, la distribution et l’optimisation de l’énergie en maîtrisant toute la chaîne de valeur. Nous avons accès à un flux de données importants pour analyser et comprendre les consommations et optimiser leur pilotage. Cela rend possible la recharge intelligente, qui s’appuie sur l’algorithme de l’approvisionnement. Au-delà des bornes publiques, et grâce à une borne de recharge connectée installée à domicile, ENGIE propose par ailleurs aux conducteurs de véhicules électriques de programmer automatiquement leurs recharges durant les heures creuses de leur contrat, afin de bénéficier d’une électricité moins coûteuse et plus verte.
L’essor de l’électromobilité implique déploiement d’une stratégie énergétique optimisée qui repose sur des outils avancés de prévision et sur une logique de flexibilité active. En articulant une croissance rapide de la demande avec une gestion intelligente des ressources électriques, nous contribuons à relever ce défi.
par Olivier Koch, Directeur France, EasyPark Group | Juin 2, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent de susciter de vifs débats en France, entre impératif écologique et acceptabilité sociale. Dernier rebondissement en date, l’Assemblée nationale, chargée d’examiner le projet de loi de simplification de la vie économique, a adopté, le 28 mai, deux amendements visant à abroger les ZFE. Ce vote traduit un rejet croissant de ces restrictions de circulation jugées contraignantes. Cette décision illustre les divisions politiques et l’évolution du débat sur ce dispositif.
D’un côté, le gouvernement apparaît lui-même partagé, entre opposition de la part du ministre des Transports, et soutien de leur maintien par la ministre de la Transition écologique. De l’autre, l’opinion publique exprime de plus en plus son scepticisme, comme en témoignent les nombreuses pétitions signées dont celle lancée par l’Association 40 Millions d’Automobilistes. Face aux critiques et aux difficultés d’application des ZFE – reports successifs, complexité des contrôles, opposition des élus locaux – il devient urgent d’envisager des alternatives plus souples et mieux acceptées. Parmi elles, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie se distingue comme une solution potentiellement plus efficace et socialement équitable.
Une mesure controversée et complexe à appliquer
Les ZFE visent à améliorer la qualité de l’air en limitant l’accès à certaines zones urbaines aux véhicules les plus polluants. Toutefois, leur mise en application se heurte à plusieurs obstacles. Le principal défi réside dans le contrôle de leur application, rendu difficile par un manque de moyens techniques et humains. Les radars prévus pour automatiser la verbalisation ne seront déployés qu’à partir de 2026, limitant l’efficacité du dispositif.
Au-delà des difficultés pratiques, le contexte social et politique influence également l’acceptation de ces mesures. La vignette Crit’Air est souvent vue comme une contrainte trop lourde pour les foyers à revenus modestes, qui n’ont pas toujours les ressources pour changer de véhicule. Cette perception nourrit un rejet populaire, poussant certains élus à se montrer réticents face à la mesure. Certaines villes, notamment en Allemagne, ont ainsi choisi d’abandonner leur ZFE. Enfin, l’impact de ces dernières sur la qualité de l’air fait débat. La pollution urbaine a déjà diminué ces dernières années sous l’effet combiné de la généralisation des motorisations moins polluantes et du renforcement des transports en commun. Dès lors, la nécessité d’un dispositif aussi contraignant est questionnée.
La tarification différenciée : une alternative plus souple et efficace
Face aux difficultés rencontrées par les ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant sur voirie apparaît comme une solution plus pragmatique et mieux adaptée aux réalités locales. Ce système repose sur une modulation des tarifs en fonction des caractéristiques des véhicules (le poids et l’énergie à Lyon et Paris par exemple), encourageant ainsi des comportements plus vertueux sans recourir à des interdictions strictes.
Contrairement aux ZFE, la tarification différenciée du stationnement payant en voirie présente plusieurs avantages. Elle peut être rapidement mise en place grâce aux outils existants de gestion du stationnement, permettant un contrôle simplifié via les systèmes de paiement. Si elle n’exclut pas totalement les véhicules polluants, elle les incite néanmoins à limiter leur stationnement, et indirectement à réduire leur présence en ville, ce qui peut rendre la mesure plus socialement acceptable. Certaines villes françaises, telles que Paris et Lyon, expérimentent déjà des dispositifs combinant ZFE et tarification différenciée. Depuis le 1er octobre 2024, Paris applique une tarification spécifique pour le stationnement des SUV, ce qui contribue à limiter leur présence en centre-ville. Bien qu’il n’y ait pas encore de chiffres prouvant l’efficacité de cette mesure en termes de réduction de la pollution, elle génère néanmoins des revenus supplémentaires pour la ville
Diversifier les critères pour une meilleure acceptabilité
L’une des pistes pour améliorer l’efficacité de la tarification différenciée réside dans le choix des critères à prendre en compte. Au-delà des dispositifs existants, la modulation des tarifs pourrait être affinée en fonction de plusieurs paramètres :
- Le type de carburant utilisé par le véhicule (électrique, hybride, essence, diesel) ;
- La marque et l’année de construction du véhicule, pour encourager le renouvellement vers des modèles moins polluants ;
- Le poids du véhicule, critère déjà pris en compte à Paris et Lyon pour la tarification environnementale ;
- Le nombre de places et la puissance du moteur, qui influencent la consommation énergétique.
Il est cependant important de noter que, selon la réglementation actuelle, le niveau d’émissions de CO2 ne peut pas être utilisé directement pour la tarification, sauf dans le cadre du système de vignette Crit’Air. Par ailleurs, les villes peuvent appliquer une tarification différenciée en prenant en compte des profils d’usagers spécifiques (résidents, professionnels, etc.) et des critères sociaux, ce qui permet de rendre cette tarification plus équitable.
Une approche hybride pour une transition plus équilibrée
Privilégier une approche hybride pourrait ainsi offrir une solution plus équilibrée, en combinant ZFE et tarification différenciée. Les grandes agglomérations pourraient maintenir une ZFE dans les zones les plus sensibles (hyper-centres, secteurs à forte pollution), tout en appliquant une tarification différenciée pour le stationnement et l’usage de la voirie.
Bien que les ZFE puissent susciter des tensions, une approche plus modulable, intégrant des mesures incitatives, semble non seulement souhaitable, mais aussi nécessaire. Par exemple, la tarification différenciée, comme celle appliquée aux SUV à Paris (où le tarif peut être trois fois plus élevé), peut avoir un impact direct sur l’acceptabilité sociale. En s’éloignant des solutions clivantes, il serait pertinent de favoriser une approche plus adaptable, conciliant enjeux écologiques et réalités sociales.
par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Mar 25, 2025 | Les dossiers, Réseau
La Fabrique de la Cité vient de publier une « note » concernant les SERM, considérés comme des leviers pour « décarboner les mobilités du quotidien des Français dans les grands espaces urbains ».
Rappelons qu’il s’agit d’un think tank qui a pour mission de détecter et d’analyser les grands enjeux environnementaux, sociaux et économiques des villes, avant d’identifier et de présenter des solutions aux acteurs publics et aux professionnels des territoires.
À travers cette note, Louise Fel, chargée d’études à La Fabrique de la Cité, s’intéresse aux promesses des SERM en s’appuyant notamment sur l’analyse de quatre projets lancés sur les aires urbaines de Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours. Ce travail de recherche sur un dispositif encore peu documenté, car reposant sur des approches particulièrement territorialisées, entend esquisser de premières réponses aux enjeux de déploiement des SERM en France.
Mentionnés pour la première fois sous le terme de « RER métropolitains » par le Conseil d’Orientation des Infrastructures en 2018, ces derniers ont pour objectif de favoriser, dans les principales métropoles du pays, le report modal vers les transports collectifs pour les déplacements du quotidien en s’inspirant de ce qui existe dans d’autres pays (Allemagne, Suisse, Espagne).
Le terme de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) est créé en décembre 2023 par la loi du même nom. Concrètement, le dispositif vise la création d’une offre de transports multimodale et performante qui intègre trains, cars express, mobilité douce et covoiturage.
La loi SERM repose ainsi sur un triple objectif : écologique en proposant une véritable alternative à la voiture individuelle, de santé publique en limitant la pollution de l’air et d’aménagement du territoire afin d’intégrer plus fortement les territoires d’une même région métropolitaine.
Alors que la première annonce du Président de la République évoquait « la création d’un réseau de RER dans les dix principales villes françaises », ce sont finalement 24 projets de SERM qui ont été labellisés à l’été 2024.
La déclinaison de cet objectif national à l’échelon local suppose que chacun de ces projets soit adapté aux caractéristiques de son propre territoire. Cette adaptation repose sur une étude la plus fine possible de la capacité des infrastructures existantes et des besoins et des flux de déplacement au niveau du bassin de mobilité.
Le SERM n’est donc pas un objet unique. La Fabrique de la Cité a ainsi choisi de se concentrer sur les initiatives en cours dans quatre SERM pour en tirer de premiers enseignements, à Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours.
« Le focus que nous proposons sur 4 des 24 SERM laisse à penser, malgré des niveaux d’avancement différents, que ces dispositifs s’ancrent dans des projets de longue date pour offrir aux habitants une meilleure offre de transports qui facilite leur quotidien et améliore leur qualité de vie, explique Louise Fel, Néanmoins, il conviendra d’installer un cadre stable et cohérent en matière de gouvernance pour assurer une continuité dans la coordination des différentes types de transports et de réseaux. L’effort sur le financement est également un défi à relever. Entre la conception et les offres effectives, ces projets de mobilité vont demander une continuité d’investissement humain et financier sur plusieurs années ».
Le financement constitue en effet la principale source d’incertitude pour la mise en œuvre de ces projets d’envergure qui doivent prouver leur pérennité. Cette incertitude perturbe logiquement l’avancement des projets qui requièrent un cadre stable national stable sur les critères, les calendriers, ainsi qu’une certaine visibilité pour engager des investissements particulièrement lourds.
À ce titre, une conférence sur le financement des SERM prévue initialement en juin 2024 est largement attendue par les acteurs territoriaux. Elle devrait finalement avoir lieu en mai 2025 et concernera les mobilités dans leur ensemble, avec les projets SERM comme fil rouge.
« Si ces défis qui pèsent sur les SERM sont relevés avec méthode et pragmatisme, nul doute qu’il s’agira là d’une avancée significative pour l’avenir des transports en France », estime Louise Fel.
