par Pierre Cossard | Avr 24, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Qu’on le veuille ou non, la voiture reste le moyen de transport privilégié des Français : 90% des déplacements sont réalisés en voiture. Notre réseau routier, qui s’étend sur près d’un million de kilomètres, est ainsi la colonne vertébrale du pays, essentielle à l’emploi, l’accès aux soins, le commerce, l’éducation, la culture, à la société.
Or, ce réseau est aujourd’hui au bord de la rupture. Son modèle économique ne tient pas. L’entretien onéreux des routes a été confié pour l’essentiel aux communes et intercommunalités par l’Etat qui, en parallèle, s’est accaparé les recettes publiques générées par la route : taxes sur les carburants, sur les immatriculations, redevances des péages, produit des amendes. Le bloc communal entretient aujourd’hui 700 000 kilomètres de voirie, soit 65,5% du réseau national et plus de 120 000 ponts. En face de cette charge, il n’y a aucune ressource dédiée, tandis que l’Etat a conservé la seule portion qui « rapporte » : les 11 000 km d’autoroute. Et budget après budget, l’Etat ponctionne les recettes des collectivités, réduisant chaque année davantage leurs capacités d’investissement.
Les conséquences de ce déséquilibre sont majeures. Les infrastructures sont de plus en plus usées, un phénomène accentué par la hausse de leur fréquentation par des véhicules lourds, ce qui met en danger les usagers. Les maires sont personnellement exposés, puisque le défaut d’entretien d’un pont ou d’un chemin rural engage leur responsabilité pénale.
Les communes et intercommunalités doivent aussi respecter des normes sans cesse plus nombreuses pour l’entretien des routes, de l’exigence de désamiantage aux normes de sécurité routière. Si elles peuvent être justifiées, ces contraintes accrues compliquent encore davantage cette mission.
L’organisation des transports publics souffre aussi d’un même déséquilibre, dû au manque de financement, à la complexité administrative, à la pression de certaines régions, au désintérêt de l’Etat pour les communes peu denses. La « loi d’orientation des mobilités », adoptée en 2019, devait garantir l’accès de tous aux transports, sur tout le territoire. Six ans plus tard, le désenclavement des zones rurales n’a pas eu lieu. Voici donc encore une loi aux objectifs grandiloquents – le « droit à la mobilité » – et dont l’exécution a ensuite été défaillante. Seule la moitié des intercommunalités a pu se doter de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité dans les délais bien trop brefs qui avaient été ouverts. Il en résulte une fracture territoriale entre ceux qui ont accès à ces transports et les autres, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle. La fracture en devient sociale quand s’y ajoutent le manque d’attractivité pour les entreprises qui en résulte, donc la carence d’emplois, et l’instauration des ZFE qui accablent les automobilistes modestes.La réalité est sévère. Et ce constat est dès lors porteur d’une exigence de changement. A l’heure où le ministre des transports lance une conférence des mobilités « Ambition France Transports », et où les concessions autoroutières doivent prendre fin, il faut travailler sur l’entretien de la route et des autres infrastructures, et sur la politique de transports. La conférence annoncée ne doit pas se limiter à une négociation sur le déploiement des services express régionaux métropolitains ou l’avenir des concessions autoroutières et inclure le modèle de financement des routes à long terme. Les communes et intercommunalités doivent être associées à ces travaux.
Il est temps de construire un modèle de financement équilibré en réorientant une part des recettes générées par l’utilisation de la route vers les collectivités qui l’entretiennent au quotidien. Pour une politique de transports qui permette le désenclavement, il faut rouvrir l’accès à la compétence de mobilité pour les intercommunalités sur une base volontaire. Les mécanismes de financement doivent être adaptés aux réalités rurales : le versement mobilité ne doit pas peser sur les entreprises sans soutenir le transport dans les zones rurales. Enfin, il faut que les élus locaux soient associés aux grandes décisions en matière de transport, notamment dans les projets de services express régionaux métropolitains.
La route et les transports sont une énième illustration d’un modèle à bout de souffle, fait de communication et d’annonces sans moyens et sans suivi, dans lequel l’Etat énonce des grands objectifs sans assurer les conditions de leur exécution, dans lequel les communes et intercommunalités se voient transférer des charges sans financement hormis des aides ponctuelles, aléatoires et partielles, dans lequel le gouvernement ponctionne les ressources locales nécessaires aux investissements, dans lequel aussi les zones rurales qui constituent l’essentiel du pays sont absentes de la discussion, ou encore dans lequel les contribuables sont taxés sans résultat. Pour une action publique efficace, afin de résorber la fracture entre zones rurales et urbaines, de garantir l’accès à des équipements sûrs et de qualité, et de se préparer aux défis de demain, il faut pouvoir agir localement. Il est temps.
(Tribune publiée par l’Association des Maires de France le 24 avril 2025)
par Pierre Cossard | Mar 25, 2025 | Les dossiers, Réseau
La Fabrique de la Cité vient de publier une « note » concernant les SERM, considérés comme des leviers pour « décarboner les mobilités du quotidien des Français dans les grands espaces urbains ».
Rappelons qu’il s’agit d’un think tank qui a pour mission de détecter et d’analyser les grands enjeux environnementaux, sociaux et économiques des villes, avant d’identifier et de présenter des solutions aux acteurs publics et aux professionnels des territoires.
À travers cette note, Louise Fel, chargée d’études à La Fabrique de la Cité, s’intéresse aux promesses des SERM en s’appuyant notamment sur l’analyse de quatre projets lancés sur les aires urbaines de Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours. Ce travail de recherche sur un dispositif encore peu documenté, car reposant sur des approches particulièrement territorialisées, entend esquisser de premières réponses aux enjeux de déploiement des SERM en France.
Mentionnés pour la première fois sous le terme de « RER métropolitains » par le Conseil d’Orientation des Infrastructures en 2018, ces derniers ont pour objectif de favoriser, dans les principales métropoles du pays, le report modal vers les transports collectifs pour les déplacements du quotidien en s’inspirant de ce qui existe dans d’autres pays (Allemagne, Suisse, Espagne).
Le terme de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) est créé en décembre 2023 par la loi du même nom. Concrètement, le dispositif vise la création d’une offre de transports multimodale et performante qui intègre trains, cars express, mobilité douce et covoiturage.
La loi SERM repose ainsi sur un triple objectif : écologique en proposant une véritable alternative à la voiture individuelle, de santé publique en limitant la pollution de l’air et d’aménagement du territoire afin d’intégrer plus fortement les territoires d’une même région métropolitaine.
Alors que la première annonce du Président de la République évoquait « la création d’un réseau de RER dans les dix principales villes françaises », ce sont finalement 24 projets de SERM qui ont été labellisés à l’été 2024.
La déclinaison de cet objectif national à l’échelon local suppose que chacun de ces projets soit adapté aux caractéristiques de son propre territoire. Cette adaptation repose sur une étude la plus fine possible de la capacité des infrastructures existantes et des besoins et des flux de déplacement au niveau du bassin de mobilité.
Le SERM n’est donc pas un objet unique. La Fabrique de la Cité a ainsi choisi de se concentrer sur les initiatives en cours dans quatre SERM pour en tirer de premiers enseignements, à Marseille, Toulouse, Clermont-Ferrand et Tours.
« Le focus que nous proposons sur 4 des 24 SERM laisse à penser, malgré des niveaux d’avancement différents, que ces dispositifs s’ancrent dans des projets de longue date pour offrir aux habitants une meilleure offre de transports qui facilite leur quotidien et améliore leur qualité de vie, explique Louise Fel, Néanmoins, il conviendra d’installer un cadre stable et cohérent en matière de gouvernance pour assurer une continuité dans la coordination des différentes types de transports et de réseaux. L’effort sur le financement est également un défi à relever. Entre la conception et les offres effectives, ces projets de mobilité vont demander une continuité d’investissement humain et financier sur plusieurs années ».
Le financement constitue en effet la principale source d’incertitude pour la mise en œuvre de ces projets d’envergure qui doivent prouver leur pérennité. Cette incertitude perturbe logiquement l’avancement des projets qui requièrent un cadre stable national stable sur les critères, les calendriers, ainsi qu’une certaine visibilité pour engager des investissements particulièrement lourds.
À ce titre, une conférence sur le financement des SERM prévue initialement en juin 2024 est largement attendue par les acteurs territoriaux. Elle devrait finalement avoir lieu en mai 2025 et concernera les mobilités dans leur ensemble, avec les projets SERM comme fil rouge.
« Si ces défis qui pèsent sur les SERM sont relevés avec méthode et pragmatisme, nul doute qu’il s’agira là d’une avancée significative pour l’avenir des transports en France », estime Louise Fel.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Manon Bouvet Dit Maréchal, Porte-parole France de Hellobike | Oct 14, 2024 | Les dossiers, Réseau
La mobilité est au cœur du quotidien des Français. Elle conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins et plus largement à l’ensemble des opportunités offertes par la société. Pourtant, à l’heure où les débats sur l’égalité des genres progressent, un enjeu fondamental reste trop souvent ignoré : la mobilité sûre pour les femmes. En France, comme dans de nombreux autres pays, les femmes continuent de faire face à des obstacles spécifiques lorsqu’il s’agit de se déplacer librement et en toute sécurité. Qu’il s’agisse de l’insécurité dans les transports, de praticité en tant que mères ou encore d’infrastructures inadaptées, cela renforce les inégalités de genre et freine leur émancipation.
La mobilité des femmes : une inégalité persistante et sous-estimée
Une étude Ipsos révèle des obstacles majeurs auxquels les femmes sont confrontées au quotidien dans leur déplacements. Cette réalité alarmante concerne la mobilité et le sentiment d’insécurité que les femmes peuvent ressentir dans les transports en commun et partagés. Et pour cause, 51% des Franciliennes ont déjà renoncé à des déplacements en raison d’insécurité. Ce chiffre grimpe jusqu’à 61% chez celles de moins de 35 ans. Une situation qui met en évidence des inégalités systématiques. Alors que les débats sur l’égalité des genres progressent ; les défis spécifiques auxquels les femmes sont confrontées dans leur mobilité restent largement sous-estimés.
Les obstacles ne se limitent pas seulement à l’insécurité physique mais s’étendent également à des infrastructures inadaptées telles que le manque de zones de stationnement sécurisées, notamment pour les vélos partagés. Ces infrastructures inadaptées limitent la liberté de mouvement des femmes, en réduisant leur accès à des options de transports sûres et pratiques. Cette réalité illustre une inégalité persistante qui entrave non seulement leur accès aux opportunités mais aussi leur sécurité quotidienne, renforçant ainsi les inégalités de genre dans le domaine de la mobilité.
Un levier d’émancipation économique et sociale
Réinventer la mobilité en présentant les femmes au cœur des priorités est plus qu’une nécessité ; c’est un levier puissant pour leur émancipation économique et sociale. La capacité à se déplacer librement et en toute sécurité est cruciale pour accéder à l’emploi, à l’éducation et aux opportunités professionnelles. Pour les femmes, cela signifie pouvoir se rendre à des entretiens d’embauche, participer à des formations, et accéder à des réseaux professionnels sans craindre pour leur sécurité.
En parallèle, une mobilité adaptée, comme les vélos partagés équipés de sièges enfants, des vélos cargos familiaux ou les infrastructures de transport améliorées, peut faciliter la vie des mères, impliquant la charge mentale associée à la gestion des déplacements familiaux. En investissant dans des solutions de mobilité inclusives et sécurisées, l’autonomisation des femmes est favorisée, leur permettant de saisir des opportunités économiques et sociales qui leur étaient auparavant inaccessibles. Ce changement n’est pas seulement bénéfique pour les femmes mais contribue également à une société plus équitable et dynamique.
Un exemple inspirant est celui de Bogotá, en Colombie, où les transports en commun ont été adaptés pour intégrer des wagons réservés aux femmes aux heures de pointe, afin de les protéger des agressions sexuelles. De plus, la ville a encouragé l’utilisation du vélo en créant un vaste réseau de pistes cyclables de plus de 600 kilomètres et en favorisant le cyclisme pour les femmes (24%) afin d’atteindre la parité dans l’usage du vélo. Résultat : de nombreuses femmes, en particulier issues des quartiers défavorisés, ont retrouvé un moyen sûr et abordable de se déplacer, leur permettant de gagner en indépendance et d’accéder plus facilement aux emplois. Si aujourd’hui les déplacements à vélo représentent 7% des moyens de mobilité, la ville souhaite atteindre les 50% ; scooter, vélo et autres moyens de micro-mobilité confondus.
Pour une politique de mobilité inclusive
Pour transformer la mobilité en un véritable outil d’égalité, il est impératif d’adopter une politique de mobilité inclusive qui place non seulement les femmes, mais aussi les personnes à mobilité réduite (PMR) au centre des préoccupations. Cela nécessite une approche globale intégrant la sécurité, l’accessibilité et la praticité, pour que chaque citoyen, quel que soit son genre ou ses capacités physiques, puisse se déplacer librement et en toute sécurité. Cette démarche ne se contente pas de répondre à un besoin pratique ; elle représente un pas significatif vers une égalité réelle dans tous les aspects de la vie quotidienne
Réinventer la mobilité en tenant compte des besoins spécifiques de chacun n’est pas simplement une question de justice sociale, c’est une nécessité pour bâtir une société plus inclusive et prospère. Placer la mobilité inclusive et sécurisée au cœur des politiques publiques, est la voie à un avenir où chacun, indépendamment de son genre, peut accéder aux mêmes opportunités. Les décideurs, les entreprises et les citoyens doivent maintenant s’engager concrètement en faveur d’une mobilité plus inclusive, pour construire ensemble une société plus équitable et dynamique. Car une mobilité plus inclusive ne bénéficie pas uniquement aux femmes, elle enrichit l’ensemble de la société. En assurant à toutes et tous un accès égal aux moyens de transport, nous posons les bases d’une véritable égalité des chances, essentielle à une démocratie vivante.
par Pierre Cossard | Oct 14, 2024 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
La 4e éditions du Forum Hydrogen For Climate (FHBC), qui s’est tenue à Montbéliard les 1er et 2 octobre derniers, a vu le Pôle Véhicule du Futur, un des organisateurs de l’événement, publier le premier baromètre du déploiement de la mobilité hydrogène.
Ce baromètre hydrogène dédié au secteur de la mobilité a vocation à devenir un rendez-vous annuel, et il a pour but de présenter et partager les chiffres globaux de ce secteur : taille des marchés annuels, parc de véhicules, nombre de stations, etc.
Les immatriculations annuelles d’autobus H2 en Europe.
Selon ce document, l’année 2023 a vu la France être pour la première fois leader du marché européen pour les voitures particulières hydrogène avec 306 véhicules, devant l’Allemagne (263) et les Pays-Bas (106). A noter les évolutions contrastées sur les principaux marchés (hausse de +159% pour la France mais baisse en Allemagne (-69%) et aux Pays-Bas (-14%)).
Cumul des ventes 2012-2023 en Europe.
Les Jeux Olympiques de Paris 2024 ont mis en lumière l’utilisation de véhicules hydrogène, notamment les taxis parisiens équipés de piles à combustible (PaC).
Depuis l’introduction des 5 premiers taxis en 2015, leur nombre a fortement augmenté. Fin août 2024, près de 1 000 taxis hydrogène circulaient à Paris, représentant 5 % du parc total de taxis.
Hydrogène et bus urbains
En 2023, 33 bus urbains ont été acquis par 7 villes françaises dont les principales ont été Rouen (13) et Belfort (7) ce qui amène à un cumul de bus hydrogène en fonctionnement dans l’hexagone à 58 (à fin 2023).
Sont actuellement commandés 83 bus à livrer entre 2024 et 2026 auxquels peuvent s’ajouter 107 autres bus ayant faits l’objets d’accords-cadres entre collectivités et constructeurs sans compter d’autres projets en cours.
Les commandes françaises en bus hydrogène.
La part reste modeste (1,7%) sur les 1 992 bus urbains immatriculés en 2023, mais en fonction des profils de lignes (longueur et dénivelé en particulier) la propulsion hydrogène est une vraie solution en complément des véhicules 100% batterie. En effet, la réglementation européenne impose que 100% des nouveaux bus urbains devront être Zéro Emission en 2030, en 2023 cette part atteint déjà 38% en France.
Enfin, à travers ce baromètre, on apprend que le nombre de stations au niveau mondial a dépassé les 900 à fin 2023, un développement en lien direct avec le nombre de véhicules par pays.
Cependant, pour certains pays tels la Chine et les Etats-Unis, la répartition géographique n’est pas du tout égale sur le territoire, avec par exemple la Californie qui concentre 85% des stations des USA. En Europe (264) et en France (51) les stations apparaissent mieux réparties.
par Pierre Cossard - avec Ecov | Oct 9, 2024 | Autocar, Les dossiers, Réseau
Pendant que le nouveau Premier Ministre prononçait son discours de politique général et faisait part de son intention « d’investir en priorité dans les transports du quotidien », notamment dans les zones périurbaines et rurales, une table ronde se distinguait justement sur ce thème lors de l’événement strasbourgeois.
En substance,Thomas Matagne, fondateur et président d’Ecov, aux côtés de Sylvain Laval, président du SMMAG et vice-président de Grenoble Alpes Métropole ; Anne-Céline Imbaud-de Trogoff, directrice exécutive du développement des transports territoriaux à la Société des Grands Projets ; Edouard Henaut, DG de Transdev France ; et Jean-Christophe Combe, directeur Marketing, Innovation, RSE du Groupe Keolis ont longuement débattu sur ce sujet.
Ces derniers ont donc partagé leur vision de la mise en application des Services Express Routiers (S.E.R), alliance de lignes de car express et de lignes de covoiturage express, qui constituent la composante routière des SERM, en complément des RER métropolitains.
Plusieurs initiatives ont ainsi été mise en lumière pour densifier et coordonner un maillage territorial, et ainsi fournir des solutions de mobilités stables, plus durables, cadencées et peu onéreuses aux habitants des zones urbaines, périurbaines et rurales.
En introduction, Thomas Matagne a rappelé que « 67% des Français qui pratiquent l’autosolisme aimeraient pouvoir se passer de la voiture dans leurs trajets du quotidien, mais n’ont pas le choix. La France qui conduit, c’est celle qui est assignée soit au volant, soit à résidence ».
Pour lui, l’hypermobilité que nous connaissons depuis la fin du XXe siècle avec l’usage démocratisé de la voiture, se traduit aussi « par une extraordinaire inefficacité ». En effet, le taux d’occupation moyen d’une voiture sur toute sa durée de vie est de 1,6, et 81% des km parcourus par les Français le sont en voiture.
Ces chiffres sont corroborés par l’étude réalisée par Transdev, Régions de France et Ipsos : 83% des Français utilisent leur voiture pour aller travailler, et 40% des actifs qui entrent dans un centre-ville n’ont d’autre solution à disposition qu’une voiture.
Dès, se posait la question de savoir quelles solutions de mobilité existent et comment lutter contre la dépendance à la voiture, et incidemment, répondre aux enjeux de décarbonation tout en offrant une meilleure mobilité à l’ensemble de la population sur tous les territoires, parfois très inégaux ?
Thomas Matagne a présenté les avantages des lignes de covoiturage express (permettre un système fréquent – avec un temps d’attente moyen de moins de 4min sur les lignes, soit une fréquence de métro – en zone peu dense, et une démotorisation à hauteur de 20% sur les réseaux les plus matures tout en garantissant la liberté et l’indépendance offertes par la voiture).
Edouard Henaut a rappelé la flexibilité du car express. Il permet notamment de répondre à un besoin de mobilité de manière simple et rapide en ouvrant une ligne en moins de six mois, alors que résoudre une étoile ferroviaire peut prendre 5 à 10 ans. Pour un train par heure, le car express permet quatre fois plus de fréquence et un coût deux fois moins élevé, présentant un potentiel significatif de résolution des problèmes des villes moyennes et des intercités entre ces dernières.
Edouard Henaut est par ailleurs revenu sur l’intégration dans les SER/SERM du car express – dont la première ligne a été ouverte à Bordeaux en 2019. Pour lui, la création d’une ligne de car express devient nécessaire pour un trajet emprunté par 2 à 3 000 personnes, seuil en-deçà duquel les lignes de covoiturage peuvent prendre le relais, tandis qu’au-delà, le RER est le moyen de transport le plus pertinent.
Pour les différents intervenants, multimodalité et complémentarité entre les moyens de transports collectifs sont les notions centrales pour répondre aux problématiques de mobilité en zones peu dense, périurbaines et rurales.
Jean-Christophe Combe a expliqué que Keolis a récemment mené une étude à Grenoble avec Ecov afin de travailler au rapprochement entre les lignes de covoiturage et les lignes de car express. Pour Jean-Christophe Combe, les complémentarités entre ces services sur un même corridor permettent de produire une offre de mobilité attractive, cadencée, fiable et résiliente.
Les services sont complémentaires dans l’espace et dans le temps (renfort de fréquence, absorption des heures d’hyper pointe…). Alors que ces 20 dernières années les trajets longs du quotidien ont augmenté de 20%, et que 53% des émissions de gaz à effet de serre sont issues de la voiture, penser la multimodalité s’impose face à l’impératif de décarboner et à l’enjeu social de rendre cette mobilité plus accessible à l’ensemble de la population.
Sylvain Laval a évoqué l’impératif, partagé par de nombreuses collectivités, de répondre aux besoins des habitants de la grande périphérie et des zones peu denses et rurales en matière de connexion aux zones denses. C’est notamment la priorité pour la décongestion de celles-ci, alors que plupart des grandes villes sont très bien dotés en transports urbains. Pour lui, la logique de complémentarité entre les modes de transports est la réponse la plus efficace, peu coûteuse, avec des solutions quasi immédiates sans attendre le déploiement des RER métropolitains.
Il a également rappelé l’importance, pour les opérateurs, de garantir l’attractivité et la simplicité des services. Les AOM (Autorités Organisatrices de Mobilités) jouent alors un rôle de coordination pour rendre la solution finale utilisée par les citoyens cohérente, facile et attractive et faire en sorte que les acteurs travaillent en complémentarité. Avec un cadre réglementaire simplifié, l’engagement des opérateurs et une volonté collective, et dans la logique des SERM, cette multimodalité représente la solution aux problématiques de mobilité en zones peu denses.
Enfin, Anne-Céline Imbaud-de Trogoff a rappelé l’orientation multimodale, ferrée et routière, et l’approche servicielle de la SGP dans l’application des SERM. Afin de rendre les offres de mobilité plus accessibles et stables, motivée par l’impératif d’améliorer la mobilité du quotidien des personnes vivant autour des métropoles en leur permettant de se déplacer moins cher et plus vert, la SGP apporte une vision multimodale à tous les acteurs des SERM. Les SER, qui peuvent compléter des modes transports lourds comme le ferroviaire, doivent être complémentaires du train et non pensés comme transitoires.
