par UITP | Sep 29, 2026 | Autobus, Equipement, Les dossiers, Réseau
L’UITP vient de publier sa première « Analyse approfondie », premier épisode d’une série d’analyses ciblées sur les différents sujets clé qui façonnent l’avenir des transports publics. Le sujet abordé concerne donc cette fois la mobilité automatisée.
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Avant de pouvoir déployer à grande échelle des véhicules autonomes (VA), il reste encore de nombreuses questions essentielles auxquelles il faut répondre : Comment les VA seront-ils organisés ? À quoi ressemblera le modèle économique ? Qui réalisera les investissements nécessaires ? Comment allons-nous reconvertir la main-d’œuvre ?
Notre secteur a déjà été à l’avant-garde de l’automatisation par le passé. L’automatisation du métro et du Rail remonte à loin, puisqu’elle a débuté dès 1967. Et aujourd’hui, les transports publics seront à nouveau à l’avant-garde.
Les véhicules autonomes routiers se présenteront sous toutes sortes de formes et de tailles et offriront de nombreux services, allant des petites navettes à la demande dans les zones rurales aux grands bus circulant sur des réseaux BRT automatisés dans les centres-villes densément peuplés. En effet, les véhicules autonomes auront un aspect différent selon les endroits, tout comme c’est déjà le cas pour les transports publics.
Alors que nous passons de la phase de développement à celle du déploiement, rappelons ce qui fait de la Mobilité automatisée une véritable révolution pour les services de transport publics partout dans le monde (et pourquoi il est important d’apporter des réponses à ces questions).
- Développer la couverture, la zone de desserte et la fréquence
- Lutter contre les pénuries de main-d’œuvre et améliorer l’efficacité opérationnelle
- Améliorer l’accessibilité et l’inclusion sociale
- Soutenir les objectifs de mobilité urbaine durable
- Favoriser l’innovation et les nouveaux modèles économiques dans les transports publics
Développer la couverture, la zone de desserte et la fréquence
Certaines zones sont mal desservies par les transports publics traditionnels. Cela peut être inévitable, que ce soit pour des raisons logistiques ou économiques. Mais cela va changer.
Lorsque les bus circulant sur des itinéraires fixes ne sont pas viables, des navettes autonomes à la demande peuvent circuler dans les zones à faible densité de population, telles que les zones rurales et périurbaines, pour desservir les pôles de mobilité urbaine locaux.
Lorsque l’offre de services est insuffisante, les véhicules autonomes peuvent améliorer la qualité du service en augmentant la fréquence et les horaires de desserte. Par exemple, en renforçant la capacité des réseaux BRT ou en mettant en place des services de nuit, ce qui aura un impact particulièrement positif sur les travailleurs postés ou de nuit, qui ont généralement du mal à accéder aux transports publics. Ce cas d’utilisation était au cœur des essais de bus autonomes de nuit menés à Séoul, les premiers au monde.
En résumé, davantage de transports publics desservant davantage de lieux pendant davantage d’heures.
Lutter contre les pénuries de main-d’œuvre et améliorer l’efficacité opérationnelle
Selon les opérateurs, les postes de conducteurs sont les plus difficiles à pourvoir. C’est une situation que beaucoup connaissent bien. Dans l’ensemble de l’UE, environ 40% de la main-d’œuvre des transports publics devraient prendre leur retraite au cours de la prochaine décennie.
C’est là qu’interviennent les véhicules autonomes. Ceux-ci permettront aux opérateurs de maintenir, voire de développer, leurs niveaux de service malgré cette contrainte. Parallèlement, de nouveaux types d’emplois verront le jour : déploiement, supervision à distance, gestion de flotte, maintenance des systèmes, etc.
De plus, l’automatisation en coulisses promet des économies substantielles. Grâce à ces dépôts automatisés, les conducteurs passent moins de temps à déplacer les véhicules entre les ateliers d’entretien, les stations-service ou les zones de nettoyage, et consacrent davantage de temps à ce qui compte vraiment : le transport des passagers.
Le passage à l’automatisation aura un impact considérable sur notre main-d’œuvre. Dans ce contexte, nous devons mettre en place un dialogue structuré, des programmes de formation et des dispositifs d’accompagnement à la transition pour les travailleurs.
Améliorer l’accessibilité et l’inclusion sociale
Les transports publics plus développés sont synonymes de villes plus accessibles et plus inclusives. La conception de nouveaux services de véhicules autonomes à partir de zéro constitue une excellente occasion de répondre aux besoins des populations vulnérables, telles que les enfants, les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite et/ou en situation de handicap.
Dès le début, il convient de prendre en compte les besoins de ces groupes en les associant activement à la conception et aux tests des services.
Le déploiement des technologies audiovisuelles doit venir compléter, et non se substituer, aux services destinés aux personnes ayant des besoins particuliers
Soutenir les objectifs de mobilité urbaine durable
Plus nous renforcerons l’intégration entre les véhicules autonomes et les transports publics, mieux nous atteindrons nos objectifs en matière de mobilité urbaine durable. Voici comment cela fonctionne :
- Les véhicules autonomes offrent des types de services plus flexibles,
- Rendre les réseaux de transports publics plus adaptables,
- Réduire le recours à la voiture particulière,
- Et en favorisant le report modal vers une mobilité durable !
En résumé : une baisse des émissions, une réduction des embouteillages, une amélioration de la santé publique et une meilleure utilisation de l’espace public, qui est précieux.
Sans intégration dans les réseaux de transports publics, les véhicules autonomes privés ne feront que remplacer les voitures particulières. Et cela n’est pas un progrès.
Favoriser l’innovation et les nouveaux modèles économiques dans les transports publics
Comme cela a déjà été le cas à maintes reprises, les transports publics sont le moteur de l’innovation en matière de véhicules autonomes — ce qui signifie qu’il appartient à notre secteur d’expérimenter et de mettre en œuvre de nouveaux types de services, de nouveaux modèles de prestation et de nouvelles stratégies de planification fondées sur les données.
Nous innovons et collaborons afin d’offrir un meilleur service aux passagers. Et les véhicules autonomes joueront un rôle déterminant dans la réalisation de cet objectif.
Le Groupe de travail sur la mobilité automatisée de l’UITP rassemble des professionnels des transports publics issus de divers secteurs et du monde entier. Alors que nous nous adaptons à de nouvelles méthodes de travail, c’est la collaboration au sein de plateformes telles que l’UITP qui contribuera à faire progresser les véhicules autonomes et les transports publics.
Notre dernière prise de position, élaborée à partir des réflexions des membres du Groupe de travail sur la mobilité automatisée (Automated Mobility Working Group), présente les avantages, les défis et les facteurs favorables liés aux véhicules autonomes et à la Mobilité automatisée.
par Wimoov | Sep 17, 2026 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Wimoov, association qui œuvre en faveur de la mobilité inclusive et durable depuis près de 30 ans, a dévoilé le 17 septembre les résultats de la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien.
Réalisée par Ipsos bva auprès de 13 400 personnes en France hexagonale et en Corse*, cette nouvelle édition confirme une situation alarmante : la mobilité est devenue un facteur de précarité et aggrave les inégalités socio-économiques et territoriales.
Cette année, 17 millions des Français sont en situation de précarité mobilité (soit 31% de la population française majeure). Ils étaient 15 millions en 2024. Ces difficultés de mobilité ressenties ne sont plus seulement la conséquence de la fragilité économique des ménages : elles en deviennent également une cause directe.
Faute de pouvoir absorber la hausse du coût des carburants, les ménages modestes sont de plus en plus conduits à arbitrer entre mobilités, alimentation, énergie, chauffage ou santé – voire de renoncer purement et simplement à certains de ces besoins essentiels.
Cette situation révèle également une mobilité souvent contrainte : près d’un Français sur deux (47%) estime ne pas avoir réellement le choix de ses modes de déplacement au quotidien. Plus que jamais, garantir à chacun la possibilité de se déplacer doit être un enjeu majeur pour l’ensemble de l’action publique afin de maintenir la cohésion sociale dans notre pays.
Les chiffres clés :
- Près d’un Français sur deux (47%) estime ne pas avoir le choix de ses modes de transport du quotidien, un chiffre en légère progression.
- 40% des Français ont renoncé à au moins un déplacement du quotidien au cours des dernières années, et 74% des 18-29 ans.
- 79% des habitants des territoires ruraux ne pourraient pas remplacer leur voiture par un autre mode de transport suite à une panne (+16 points par rapport à la population totale).
- Les mobilités du quotidien représentent près de 25% du budget total des ménages vivant sous le seuil de pauvreté, soit considérablement plus que pour les ménages aisés (10%).
- Un Français sur six (15%) a dû réduire ses dépenses de nourriture au cours des dernières années pour financer ses mobilités, et 12% ses soins de santé.
- Seuls 28% des Français connaissent les aides à la mobilité durable, et 1 sur 2 connait les aides à l’usage des transports en commun.
Entre difficultés de mobilités et hausse de la précarité, le coût de la mobilité pèse plus lourd pour les plus précaires
- Le coût des mobilités s’avère trop élevé : il s’élève en moyenne à 225 € par mois (hors achat du véhicule) – un montant avant tout porté par les dépenses de carburants et d’assurances des véhicules thermiques – et il pèse notamment sur les ménages modestes. Les personnes sous le seuil de pauvreté consacrent ainsi environ 25% de leur budget total à des dépenses de mobilités, alors que cette proportion n’est que d’environ 10% pour les ménages aisés. L’enquête montre par ailleurs combien les Français sont fragiles face aux variations des prix des carburants : 54% des automobilistes se verraient contraints de réduire leur utilisation de la voiture en cas de hausse de 30 centimes (environ +15%), un chiffre qui atteindrait 65% si la hausse était de 1 euro (environ +50%). Sans surprise, les ménages modestes sont les plus frappés par ces variations.
- Une situation qui conduit les personnes les plus fragiles à moins se déplacer que les autres : si 38% des Français ne sortent pas de chez eux tous les jours, ce chiffre atteint 43% chez les personnes sous le seuil de pauvreté et 55% chez les demandeurs d’emploi.
La mobilité, un déterminant de l’inclusion économique et sociale ainsi que de la santé
Dans ce contexte, de plus en plus de ménages sont contraints à des arbitrages difficiles : 48% des Français renoncent parfois à des déplacements pour faire des économies, un chiffre qui atteint même 62% dans les familles monoparentales et 63% chez les personnes vivant sous le seuil de pauvreté.
Ces arbitrages ont un impact direct sur l’inclusion économique et sociale ainsi que sur la santé des Français. En effet, si les renoncements aux déplacements concernent surtout les loisirs et les sorties (22%), ils touchent aussi fréquemment des dimensions encore plus vitales :
- Au cours de l’année écoulée, 12% des Français ont renoncé à des soins de santé pour pouvoir continuer à financer leurs trajets du quotidien, et en sens inverse 14% ont renoncé à un rendez-vous médical en raison de difficultés de transport.
- De même, 10% des Français ont renoncé à un emploi, une formation ou à y postuler, faute de pouvoir s’y rendre, un chiffre qui atteint même 26% parmi les demandeurs d’emploi.
La mobilité apparaît ainsi de plus en plus comme une condition préalable à l’exercice d’autres droits fondamentaux : travailler, se soigner, se former ou maintenir une vie sociale.
Les jeunes, premières victimes de la précarité en matière de mobilité
- Les jeunes se disent globalement satisfaits de leurs possibilités actuelles de mobilités (88%). Mais cela masque une forme de résignation, car dans le même temps, 69 % des 18-24 ans affirment qu’ils aimeraient se déplacer plus souvent, et 72% qu’ils aimeraient se déplacer plus loin, des chiffres nettement supérieurs à la moyenne nationale.
- De fait, les jeunes concentrent la plupart des difficultés de mobilité, notamment de nature financière : 36% d’entre eux ne détiennent pas le permis de conduire – principalement pour des raisons de coût – et 62% évitent fréquemment de se déplacer pour ne pas trop dépenser.
- En conséquence, près des trois quarts des 18-24 ans (74%) ont déjà renoncé à un déplacement du quotidien au cours des cinq dernières années – contre 40% en moyenne nationale. Ces renoncements entraînent des conséquences majeures sur leur entrée dans la vie professionnelle : 22% des jeunes ont renoncé à un trajet lié à un emploi (contre 10% pour l’ensemble des Français), et 71% des jeunes actifs qui télétravaillent le font avant tout pour faire des économies. Ces difficultés de mobilité constituent ainsi un frein direct à l’autonomie et à l’insertion de la jeunesse déjà en fragilité.
La voiture : une dépendance qui ne se réduit pas
- Sans surprise, la voiture continue de dominer les déplacements quotidiens : 72% des Français en font leur mode de transport principal, un chiffre qui progresse (+4 points par rapport à 2024) et atteint même 87% en zone rurale. Mais derrière cette préférence se cache une autre réalité : pour beaucoup de Français, la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité.
- Si près d’une personne sur deux (47%) estime ne pas pouvoir réellement choisir ses modes de déplacements au quotidien, ce chiffre atteint 55% chez les automobilistes. Parmi eux, 73% ont le sentiment d’être dépendant de leur voiture pour leur activité professionnelle, l’accès aux soins médicaux (75%) ou aux achats essentiels (79%). De fait, les automobilistes pensent très majoritairement qu’en cas de défaillance de leur véhicule actuel, il leur serait difficile de le remplacer par un autre mode de transport (63%), mais aussi de s’en procurer un autre (58%).
- L’image très positive dont bénéficie encore la voiture ne traduit donc que partiellement un attachement culturel réel. Elle est aussi le fruit d’une absence d’alternatives réellement accessibles pour une part importante de la population : si 37% des Français affirment ne pas disposer de transports en commun à proximité de chez eux, ce chiffre monte à 61% dans le périurbain et même à 79% dans les zones rurales.
Autres chiffres à retenir :
- La sécurité, un véritable frein à la mobilité : 48% des Français évitent certains déplacements par crainte pour leur sécurité (incivilités, agressions, accidents). Parmi eux, 76% renoncent, limitent leurs horaires de sortie ou allongent leur parcours. Ce sentiment d’insécurité touche davantage les femmes (52%), les ménages vivant sous le seuil de pauvreté (58%) ainsi que les jeunes (68%).
- Une transition écologique qui risque d’aggraver les inégalités : 42% des Français ont changé de mode de transport à cause des aléas climatiques dans les 12 derniers mois, et pour 47% d’entre eux ce changement s’est reporté vers un mode thermique (voiture ou deux-roues motorisé). Les bénéficiaires actuels des aides à la conversion sont trop rarement les foyers ruraux et modestes, qui sont pourtant les utilisateurs les plus captifs de la voiture individuelle. Seuls 6% des habitants des zones rurales et 9% des personnes vivant sous le seuil de pauvreté ont déjà obtenu une aide visant à faciliter le passage à une voiture plus propre ou au vélo. Pourtant, l’intérêt est réel : 40% des automobilistes éligibles à des aides tarifaires pourraient basculer vers les transports en commun s’ils en bénéficiaient, dont 47% chez les personnes sous le seuil de pauvreté.
Les propositions de Wimoov :
Face à ces constats, Wimoov s’attache à construire et rendre davantage audible un véritable « récit social » de la mobilité inclusive et durable, et appelle les pouvoirs publics et l’ensemble des acteurs de la mobilité à se mobiliser autour de plusieurs priorités :
- Rendre effectif le droit à la mobilité pour toutes et tous, en prenant comme objectif commun la réduction de la précarité mobilité pour passer sous la barre des 10 millions de personnes en situation de précarité mobilité d’ici 2030.
- Développer le métier de conseiller mobilité sur tous les territoires, pour toutes et tous, afin d’accompagner le changement de pratiques et donc d’optimiser l’usage des solutions alternatives à la voiture individuelle thermique existantes, et mieux informer le grand public sur les différentes aides et solutions existantes.
- Sanctuariser et investir sur les dispositifs qui ont démontré leur efficacité, encourager leur déploiement plus massif et leur réplicabilité : l’accompagnement des demandeurs d’emploi vers la mobilité a fait ses preuves, les renoncements à l’emploi pour cause de difficultés de transports étant en baisse régulière.
- Appliquer le principe de conception universelle des solutions et politiques de mobilité, pour que l’inclusion de tous les territoires et tous les publics soit un objectif systématique.
- Faire de la mobilité une compétence qui s’apprend et se réapprend à tous les âges de la vie, avec un continuum éducatif à la mobilité porté de manière interministérielle.
*Le Baromètre des Mobilités du Quotidien – 4ème édition – a été réalisé par Ipsos bva pour Wimoov et ses partenaires auprès d’un échantillon national de 13 400 personnes de 18 ans et plus, résidant en France hexagonale et en Corse (enquête en ligne, terrain du 3 au 20 février 2026), complété par deux échantillons additionnels de 500 personnes chacun – habitants de quartiers prioritaires de la ville (QPV) et personnes en situation d’illectronisme – interrogés par téléphone entre le 12 janvier et le 25 février 2026. Les enquêtes ont été réalisées avant le conflit au Moyen-Orient impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran, ainsi que la hausse des prix du carburant qui s’en est suivie.
par Mathieu Alapetite et Pierre Van Cornewal (Fondation Jean-Jaurès) | Sep 14, 2026 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
| À l’issue des élections municipales et intercommunales de mars 2026, la gratuité des transports collectifs s’impose comme un objet majeur du débat sur les politiques de mobilité. Dans une nouvelle étude publiée par la Fondation Jean-Jaurès, Mathieu Alapetite, expert associé à la Fondation Jean-Jaurès, et Pierre Van Cornewal, délégué général de Transport développement intermodalité environnement (TDIE), proposent une analyse historique, politique et économique d’une idée qui a progressivement gagné du terrain dans les collectivités françaises. |
Longtemps cantonnée à quelques petites villes, la gratuité des transports s’est progressivement étendue aux agglomérations puis aux métropoles. En septembre 2024, 45 réseaux français proposaient une gratuité totale, contre 37 en 2022, desservant plus de 370 communes et environ 2 millions d’habitants. Le passage de Montpellier à la gratuité en décembre 2023 a constitué une nouvelle étape, en démontrant que la mesure pouvait désormais concerner une grande métropole.
Une proposition devenue un enjeu électoral
Les élections municipales et intercommunales de mars 2026 ont confirmé la place prise par la gratuité dans le débat politique local. La veille de l’ouverture officielle de la campagne, les auteurs avaient recensé 74 candidats dans 38 communes s’étant exprimés sur la question de la gratuité des transports. Parmi eux, une très large majorité se situait à gauche.
La gratuité n’est toutefois plus uniquement portée comme une promesse électorale. Une fois mise en œuvre, elle est rarement remise en cause, y compris lorsque les élus qui l’ont instaurée appartiennent à des familles politiques différentes. L’analyse des réseaux déjà gratuits montre ainsi une dynamique transpartisane : en 2022, parmi les 35 villes pratiquant la gratuité totale, 40% étaient dirigées par la droite, 37% par la gauche et 23% par le centre.
Les motivations diffèrent cependant selon les sensibilités politiques. À gauche, la mesure est principalement associée à la justice sociale, à l’égalité d’accès et au pouvoir d’achat ; à droite et au centre, davantage à l’attractivité et à la revitalisation des centres-villes ; chez les écologistes, à la transition écologique et à la lutte contre la pollution.
Gratuité ne signifie pas absence de coût
Derrière l’apparente simplicité de la proposition se trouve une question centrale : qui finance le transport collectif ?
La gratuité supprime tout ou partie des recettes issues de la billettique, qui doivent être compensées par d’autres ressources. Les collectivités peuvent notamment mobiliser leur budget, augmenter le versement mobilité ou réorganiser leur offre. Or les besoins de financement des politiques de mobilité sont déjà considérables.
En 2023, près de 11,5 milliards d’euros ont été mobilisés pour financer les transports urbains hors Île-de-France. Le versement mobilité représentait 40% de ces financements, les concours publics 28% et les recettes commerciales 13%. Dans le même temps, le Groupement des autorités responsables de transport estime à 23 milliards d’euros d’ici 2035 les besoins de financement supplémentaires des autorités organisatrices de la mobilité locales hors Île-de-France, hors financement des services express régionaux métropolitains.
Le débat sur la gratuité rejoint donc celui, plus large, du modèle économique des transports publics et de la capacité des collectivités à financer simultanément le fonctionnement, l’entretien et le développement des réseaux.
La gratuité peut-elle répondre à l’urgence écologique ?
La gratuité est fréquemment présentée comme un outil de report modal permettant de réduire l’usage de la voiture individuelle. Les expériences étudiées montrent effectivement des hausses parfois importantes de fréquentation après la mise en place de la gratuité. À Dunkerque, par exemple, la fréquentation a progressé de 85% la première année suivant la généralisation de la gratuité en 2018.
Mais l’augmentation de la fréquentation des transports collectifs ne se traduit pas automatiquement par une diminution équivalente de l’usage de la voiture. Les effets environnementaux de la gratuité restent difficiles à mesurer et apparaissent limités à court terme. La qualité et la densité de l’offre, ainsi que les caractéristiques urbaines et les habitudes de déplacement, demeurent déterminantes.
L’exemple dunkerquois montre surtout que la gratuité peut fonctionner lorsqu’elle s’inscrit dans une politique plus globale : la collectivité avait investi 65 millions d’euros sur deux ans afin de moderniser et développer son réseau parallèlement à la mise en œuvre de la mesure.
De la gratuité à la qualité du service public
Pour les auteurs, l’enjeu des prochaines années sera donc moins de savoir si la gratuité est « pour » ou « contre » que de déterminer dans quelles conditions elle peut constituer un levier pertinent d’une politique globale de mobilité.
La question est particulièrement importante pour les territoires périurbains et ruraux, où les problèmes tiennent d’abord à la faiblesse ou à l’insuffisance de l’offre. La gratuité d’un service peu fréquent peut-elle compenser l’absence de desserte ? La mesure bénéficie-t-elle réellement aux populations qui dépendent le plus des transports publics ?
À l’ouverture du mandat municipal et intercommunal 2026-2032, la gratuité apparaît ainsi comme une proposition désormais installée dans le débat public, mais qui soulève de nouvelles questions : soutenabilité financière, égalité territoriale, qualité de l’offre, report modal et évaluation environnementale. Autant d’enjeux qui invitent à dépasser le seul clivage entre partisans et opposants pour interroger plus largement la place du transport collectif comme service public et comme outil d’aménagement du territoire.
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par Pierre Cossard | Juil 3, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Réuni le jeudi 2 juillet 2026, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), composé de 18 députés et 18 sénateurs, a adopté le rapport sur la décarbonation des transports terrestres présenté par Jean-Luc Fugit et Pierre Médevielle, réalisé en application de l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le rapport dresse un état des lieux des politiques engagées en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble des transports terrestres et évalue les principaux leviers susceptibles d’accélérer la transition.
En préambule, l’OPECST considère que « la décarbonation des transports ne peut reposer sur une technologie unique : elle nécessite de combiner les solutions les mieux adaptées aux différents usages ».
Réussir la transition demande aussi d’établir un cadre réglementaire stable, de réaliser des investissements soutenus dans les infrastructures et d’accompagner les ménages et les entreprises afin de garantir l’acceptabilité de la transition.
Le rapport est assorti de 26 recommandations qui visent à renforcer la cohérence et l’efficacité des politiques publiques. « L’enjeu est d’apporter une plus grande visibilité aux ménages, aux collectivités territoriales et aux acteurs économiques, en conciliant ambition climatique, innovation technologique, souveraineté industrielle, compétitivité des filières et équité territoriale et sociale ».
L’article 73 de la loi d’orientation des mobilités prévoit que le rapport d’évaluation de l’Office donne lieu à un débat en séance publique à l’Assemblée nationale et au Sénat.
Les bus et les cars : un segment en avance
Dans son chapitre consacré au segment des autocars et autobus, le rapport constate de prime abord que le transport collectif routier est aujourd’hui l’un des segments les plus avancés dans la décarbonation des transports terrestres.
Le parc français compte environ 100 000 véhicules, dont près des deux tiers sont des autocars et un tiers des autobus. Cette répartition explique que les dynamiques de transition diffèrent selon les usages : l’électrification progresse rapidement sur le segment des bus urbains, tandis que celle des autocars demeure plus limitée, en raison d’une offre industrielle encore insuffisamment développée pour certains services interurbains et scolaires. Les principaux opérateurs ont engagé d’importants programmes de renouvellement de leurs flottes.
La RATP, notamment, a lancé un vaste programme de conversion de ses centres de bus vers des motorisations électriques ou fonctionnant au bioGNV Plus largement, les auditions ont montré que les motorisations électriques et les carburants alternatifs occupent désormais une place croissante dans les stratégies de décarbonation des autorités organisatrices et des exploitants de transport public.
Le report modal : un levier majeur de réduction des émissions
Le rapport s’attache ensuite à mettre en lumière tous les avantages que représenterait une action majeure en faveur du report modal.
Au-delà de la décarbonation des véhicules eux-mêmes, les bus et les cars contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal depuis la voiture individuelle. Leur performance environnementale dépend ainsi non seulement des motorisations utilisées, mais également de leur niveau de fréquentation.
En effet, un autocar devient plus performant qu’une voiture particulière dès lors qu’il transporte environ six passagers − huit pour un autobus. L’amélioration du taux de remplissage, l’adaptation de l’offre aux besoins des territoires et le développement des transports collectifs sont ainsi des leviers complémentaires à l’électrification des flottes.
Malgré les progrès réalisés, plusieurs obstacles continuent de ralentir la transition. Le premier réside dans le niveau élevé des investissements nécessaires au renouvellement des flottes et à l’adaptation des dépôts. Si le coût total de possession des autobus électriques tend à devenir compétitif pour certains usages, le coût d’acquisition des véhicules et des infrastructures demeure sensiblement supérieur à celui des solutions conventionnelles, ce qui constitue un frein pour les autorités organisatrices de la mobilité et les exploitants.
Les acteurs auditionnés ont également attiré l’attention sur plusieurs difficultés d’ordre réglementaire et technique. Ils ont notamment évoqué les contraintes liées au raccordement électrique des dépôts, aux procédures applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), à l’homologation des véhicules rétrofités ainsi qu’à la visibilité des règles européennes applicables aux différentes motorisations bas-carbone, en particulier au bioGNV.
Le rétrofit : un levier complémentaire pour accélérer la décarbonation des flottes
Au-delà du renouvellement des véhicules, le rétrofit électrique apparaît comme une solution susceptible d’accélérer la décarbonation des flottes de bus et de cars, tout en prolongeant la durée de vie de véhicules encore en bon état. Le rétrofit consiste à remplacer la chaîne de traction thermique par une motorisation électrique, sans modifier la structure du véhicule.
Elle présente un intérêt particulier pour les autocars et les autobus, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs centaines de milliers de kilomètres et dont les caractéristiques d’exploitation se prêtent à une conversion en cours de vie. Le rétrofit permet de réduire sensiblement le coût d’investissement par rapport à l’acquisition d’un véhicule électrique neuf, tout en limitant les émissions associées à la fabrication d’un nouveau véhicule grâce au réemploi du châssis et d’une partie des équipements existants.
Cette approche s’inscrit ainsi dans une logique d’économie circulaire, en prolongeant la durée d’utilisation de véhicules conçus pour parcourir entre 800 000 et un million de kilomètres. Comme l’ont souligné les intervenants de la société Retrofleet lors de leur audition, cette solution est aujourd’hui principalement développée sur le segment des autocars scolaires et interurbains, pour lesquels les besoins en autonomie restent compatibles avec les technologies actuelles.
Les échanges ont mis en évidence plusieurs conditions nécessaires au développement de cette filière. Les procédures d’homologation, bien que désormais opérationnelles en France, demeurent hétérogènes au niveau européen. Par ailleurs, certains cadres réglementaires ou contractuels, notamment les critères d’âge des véhicules retenus dans les marchés publics de transport, ne prennent pas toujours en compte la prolongation de leur durée de vie résultant du rétrofit.
Les interlocuteurs de Mobilians ont également relevé une difficulté liée aux règles applicables à la taxe annuelle incitative (TAI) sur le verdissement des flottes. Les véhicules rétrofités ont par nature déjà plusieurs années d’ancienneté. Or, seuls les véhicules neufs ou récents sont pris en compte dans le cadre de la TAI, ce qui conduit, dans la plupart des cas, à exclure les véhicules rétrofités du dispositif.
Ceci est susceptible de limiter l’intérêt économique du rétrofit pour les entreprises soumises aux obligations de verdissement de leurs flottes, alors même que cette technologie contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en prolongeant la durée de vie des véhicules existants. Les rapporteurs considèrent qu’une réflexion pourrait être engagée afin d’examiner les conditions dans lesquelles les véhicules rétrofités pourraient être mieux pris en compte dans les dispositifs de verdissement des flottes, dans le respect des objectifs environnementaux poursuivis.
Les rapporteurs considèrent que le développement du rétrofit suppose de disposer d’un cadre de financement stable et adapté aux caractéristiques de cette filière. Si les certificats d’économies d’énergie contribuent d’ores et déjà au financement de certaines opérations de conversion, plusieurs acteurs auditionnés ont souligné que le niveau et la pérennité de ces aides demeurent déterminants pour assurer la compétitivité économique du rétrofit face à l’acquisition de véhicules neufs à faibles émissions.
Dans cette perspective, un renforcement du soutien apporté par les CEE permettrait d’accélérer la conversion des véhicules thermiques encore en état d’exploitation, tout en favorisant une réduction des émissions de gaz à effet de serre fondée sur le réemploi des véhicules existants et une meilleure maîtrise des coûts d’investissement pour les exploitants.
Dans cette perspective, l’OPECST recommande de conforter et pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d’économies d’énergie, afin d’accélérer la conversion des véhicules thermiques vers des motorisations à faibles émissions.
Au-delà des mécanismes de financement, le développement du rétrofit dépend également de la façon dont il peut être pris en compte dans les procédures de passation des marchés publics de transport collectif.
Les auditions ont mis en évidence que les critères retenus par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment ceux relatifs à l’âge des véhicules ou à leur durée maximale d’exploitation, ne prennent pas toujours en compte les effets de la conversion sur leur durée de vie et leurs performances environnementales.
Dans ces conditions, les solutions de rétrofit peuvent se trouver défavorisées par rapport à l’acquisition de véhicules neufs, alors même qu’elles répondent aux objectifs de décarbonation des flottes. Un cadre de bonnes pratiques à destination des AOM permettrait de mieux prendre en compte les spécificités du rétrofit dans les marchés publics, tout en garantissant une évaluation objective des différentes solutions au regard de leurs performances environnementales, économiques et de leur cycle de vie.
L’OPECST recommande finalement d’élaborer, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité et les acteurs de la filière, un cadre de bonnes pratiques destiné à faciliter l’intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif.
par Pierre Cossard | Mai 20, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Car & Bus Expo Ultramarins est un nouveau venu dans le paysage des mobilités. Il s’installe en Guadeloupe les 25 et 26 juin. Histoire d’une idée et d’un objectif à travers la rencontre de Yann Saint-Denis, commissaire général de l’événement.
Car & Bus News : Vous êtes à l’origine organisateur du salon bisannuel Autocar Expo, qui tiendra sa 9e édition en décembre prochain à Lyon. Comment en êtes-vous arrivé à la création de Car & Bus Expo Ultramarins ?
Yann Saint-Denis : Depuis 18 ans maintenant, notre équipe va, tous les deux ans, à la rencontre des acteurs de la mobilité avec leurs problématiques, et plus spécifiquement celles du transport routier de voyageurs. Au fil des éditions d’Autocar Expo, nous avons pu cerner les attentes spécifiques des opérateurs ultramarins qui venaient visiter notre salon en métropole. L’idée de leur dédier un événement du même ordre, mais conçu selon les contraintes spécifiques de ces territoires, a donc progressivement germé. Nous avons travaillé l’idée l’an dernier, analysé les besoins et nos possibilités, et lancé les opérations en décembre 2025, pour aboutir à la première édition de Car & Bus Expo Ultramarins les 25 et 26 juin en Guadeloupe. Un délai très court.
CBN : Pourquoi avoir choisi la Guadeloupe parmi les différents territoires possibles ?
YS-D : La Guadeloupe nous est apparue comme un territoire en pleine restructuration de son offre et de son organisation de la mobilité. Les besoins y apparaissent très importants, notamment au regard de la place encore occupée aujourd’hui par l’automobile dans les déplacements du quotidien, et nous avons estimé qu’un événement comme Car & Bus Expo Ultramarins pouvait contribuer positivement à la mise en relation des opérateurs et des autorités organisatrices de mobilité, qui ont des problématiques à résoudre, avec les industriels, des équipementiers, ou des sociétés de services spécialisées qui eux, ont des solutions adaptées aux réalités de l’île.
CBN : Avez-vous transposé le modèle Autocar Expo directement en Guadeloupe ?
YS-D : Non, nous avons souhaité développer un modèle d’exposition spécifique, plus léger, en plein air, et qui s’apparente presque plus à un gros workshop avec une vingtaine d’exposants, qu’à un salon en bonne et due forme. Je sais que c’est un peu trop à la mode, mais nos maîtres-mots dans cette aventure ont bien été légèreté et agilité. Pour autant, les visiteurs professionnels que nous attendons peuvent y découvrir de nombreux véhicules d’exposition, des modèles qui correspondent aux attentes spécifiques du secteur des transports guadeloupéens, puisque la grande majorité des marques qui comptent dans ces territoires ont répondu présent à notre invitation. Les visiteurs pourront aussi tester certains modèles sur les routes autour du centre des expositions, et participer à plusieurs débats. Le tout dans une ambiance que nous souhaitons conviviale.
CBN : Votre événement aura aussi pour vocation de permettre aux visiteurs de participer à une série de débats, sur quels sujets ?
YS-D : Car & Bus Expo Ultramarins n’est pas seulement une exposition de matériels ou de services, nous voulons aussi contribuer, à notre niveau, à la construction d’une mobilité adaptée aux contraintes de l’île. Dans cette logique, le 25 juin, sont organisés au cœur du salon trois rendez-vous qui réuniront les visiteurs et un parterre de spécialistes. Ils débattront de trois des problématiques rencontrées par les transports de voyageurs guadeloupéens : la transition énergétique ; la formation aux nouveaux métiers du transport ; l’évolution des services, avec l’intégration dans l’offre du TAD et de l’autopartage. Point important, ces réunions sont ouvertes à tous, et nous espérons une forte participation de nos visiteurs.
CBN : Vous avez par ailleurs lancé un nouveau concept pour ce type d’événement, celui d’un Job-Dating. Pouvez-vous nous donner des précisions sur cette idée ?
YS-D : Notre travail permanent aux côtés des opérateurs du transport routier de voyageurs nous a permis d’identifier une vraie problématique de recrutement dans ce secteur. A notre niveau, nous souhaitons donc, à notre niveau, les aider face à cette situation. Le 26 juin, deuxième jour du salon, nous permettrons donc aux entreprises qui ont des besoins de recrutement de présenter tout au long de la matinée, et en parallèle de l’exposition, leurs offres aux éventuels candidats, qui auront accès à Car & Bus Expo Ultramarins. Cette initiative est d’ailleurs totalement gratuite, tant pour les recruteurs, à qui nous mettrons à disposition un espace pour recevoir les candidats, que pour ces derniers. Qu’ils soient recruteurs ou candidats, il leur suffit simplement pour participer de s’inscrire sur notre site afin d’obtenir leurs badges d’accès. C’est une première pour nous, et nous sommes heureux de tester ce concept en Guadeloupe.
CBN : Quelle sera la prochaine étape de Car & Bus Expo Ultramarins ?
YS-D : Aujourd’hui, nous nous concentrons bien entendu sur la réussite de cette première édition guadeloupéenne. Pour autant, le concept de Car & Bus Expo Ultramarins a vocation à une certain itinérance au sein des différents territoires d’outre-mer. Nous réfléchissons donc d’ores et déjà à la prochaine édition, sans pour autant, à la date d’aujourd’hui, avoir arrêté notre choix sur le lieu qui accueillera Car & Bus Expo Ultramarins 2027.
par Pierre Cossard | Mai 12, 2026 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Pendant des années, la QVT a été pensée autour du bureau : qualité des espaces, télétravail, management, équilibre vie pro/vie perso. Mais un sujet majeur est resté largement sous- estimé : le trajet domicile-travail.
Pourtant, c’est souvent le premier facteur de fatigue de la journée… et le dernier le soir. Et les chiffres sont devenus impossibles à ignorer. Aujourd’hui, 75% des actifs français utilisent leur voiture pour aller travailler. Même pour les courtes distances, l’INSEE montre que 60% des trajets de moins de 5 km se font encore en voiture. Cela dit beaucoup de notre modèle actuel.
Nous avons construit des organisations du travail où des millions de salariés restent dépendants d’un mode de transport coûteux, subi et souvent stressant. Et cette réalité pèse directement sur la qualité de vie. Une étude OpinionWay révèle qu’un Français sur deux (54%) redoute quotidiennement les problèmes liés à ses trajets domicile-travail. En Île-de-France, 55% des actifs déclarent arriver régulièrement stressés au travail à cause de leurs déplacements. Le temps moyen passé dans les trajets atteint désormais près de 50 minutes par jour aller- retour.
Ce n’est plus un simple sujet logistique. C’est devenu un sujet social, économique et humain. Nous parlons beaucoup du travail… mais très peu du “prix” pour y accéder.
Les entreprises investissent massivement dans les bureaux, l’expérience collaborateur, les politiques de bien-être, le télétravail, la marque employeur… Mais elles continuent souvent à considérer le trajet domicile-travail comme un sujet “extérieur” à l’entreprise. Or pour beaucoup de salariés, la pénibilité commence avant même d’arriver au bureau : embouteillages, transports saturés, coût du carburant, fatigue des longs trajets, contraintes d’organisation familiale, incertitude quotidienne.
Selon plusieurs études QVT croisées, 76% des salariés considèrent aujourd’hui la mobilité domicile-travail comme une charge mentale, financière ou organisationnelle importante. La mobilité est probablement le plus grand révélateur d’inégalités dans l’entreprise car derrière un même contrat de travail, les réalités vécues peuvent être radicalement différentes :
– un salarié vivant dans un centre urbain dense,
– un collaborateur en périphérie dépendant de sa voiture,
– un technicien multi-sites,
– un salarié aux horaires décalés,
– ou encore un collaborateur rural sans alternative de transport.
Le problème du FMD n’est pas son ambition. C’est sa mise en œuvre. Le Forfait Mobilités Durables a permis de faire entrer le sujet dans les politiques RH mais dans la réalité des entreprises, beaucoup se heurtent rapidement aux mêmes difficultés : complexité de gestion, manque de lisibilité, faible adoption, gestion déclarative, règles difficiles à harmoniser, – dispositifs peu adaptés aux usages hybrides.
La mobilité de demain sera flexible, personnalisée… et quasiment invisible. Chez Rout’in, nous sommes convaincus que la mobilité ne doit plus être pensée comme un remboursement administratif, elle doit devenir un véritable avantage social du quotidien :
– simple,
– flexible,
– personnalisable,
– pilotable,
– et surtout sans friction.
Les actifs utilisent déjà en moyenne 4 à 5 applications différentes pour gérer leurs déplacements quotidiens. La mobilité devient un sujet majeur de marque employeur. La localisation est devenue le critère n°1 dans le choix d’un emploi. Lorsque les trajets dépassent 45 minutes, beaucoup de salariés considèrent désormais qu’un poste devient dissuasif.
Transformer la donnée mobilité en levier d’équité. Quand une entreprise mesure réellement :
– les usages,
– les distances,
– les contraintes territoriales,
– les écarts entre populations,
– les taux d’adoption,
– les émissions réelles,
elle peut enfin construire des politiques plus justes.
Le vrai risque : continuer à considérer les trajets comme un sujet secondaire. Si nous ne faisons rien, les conséquences sont déjà visibles : fatigue accrue, stress, désengagement, difficultés de recrutement, inégalités de traitement, augmentation du coût social des déplacements.
Nous parlons énormément du futur du travail… mais très peu de la manière dont les salariés arrivent jusqu’au travail. Or c’est peut-être là que se joue une partie essentielle de la qualité de vie au travail de demain.
