par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
A Strasbourg, le plus long véhicule présenté était un lighTram 25 du Suisse Hess AG. Un industriel qui séduit régulièrement les réseaux de transport hexagonaux. Entretien avec Arnaud Tisserand, responsable commercial lighTram 25.
Car & Bus News : Plutôt discret, Hess AG n’en est pas moins devenu incontournable sur certains réseaux hexagonaux, pouvez-vous brosser un rapide portrait de votre entreprise ?
Arnaud Tisserand : Hess AG est avant tout un carrossier traditionnel suisse qui existe depuis 150 ans. Nous sommes des spécialistes de la carrosserie boulonnée en aluminium, à la fois pour les marchés des véhicules utilitaires et pour l’automobile. Hess AG emploie quelque 1000 personnes, dont 800 dédiées à l’autobus et, outre la production directe de nos modèles, nous livrons des kits de carrosserie aux Etats-Unis, en Australie et même en Chine.
CBN : Quelle est votre marque de fabrique ?
AT : Hess AG ne fabrique plus aujourd’hui que des véhicules électriques, et si notre base reste le trolleybus articulé, notre grande spécialité est aujourd’hui le modèle bi-articulé comme celui exposé à Strasbourg, un marché sur lequel nous sommes désormais peu nombreux*. Cependant, nous fabriquons aussi des modèles à deux essieux, en 10 et 12m, soit des bus électriques à batteries, soit en version trolleybus. Enfin, actuellement, nous enregistrons aussi de nombreuses commandes de trolleybus à batteries.
CBN : Quelle est votre position sur le marché français ?
AT : Nous sommes désormais bien implantés dans l’Hexagone. Il y a 11 ans, nous avions remportés une commande de trolleybus à Limoges, vinrent ensuite 22 trolley bi-articulés pour Nantes avec système de recharge « flash », c’est-à-dire par pantographe en station, puis 34 véhicules pour Lyon, suivis d’une commande de 141 trolleys à livrer d’ici à 2026. Plus récemment, nous avons aussi remporté un marché de 25 bi-articulés pour Nancy et un marché de 40 autobus de 18m pour Clermont-Ferrand. Une implantation importante qui a nécessité la création de Hess France en mars dernier.
CBN : Disposez-vous de la capacité de production qui permette de répondre à ce succès ?
AT : Notre capacité de production actuelle est de l’ordre de 200 véhicules par an, et notre site suisse est, de fait, saturé. C’est pourquoi nous avons donc ouvert un site au Portugal, qui connait actuellement sa période de montée en puissance. En revanche, nous sommes connus pour des délais de livraison assez long, puisque nos clients doivent attendre entre 2 et 3 ½ ans pour être livrés.
*De fait, depuis la faillite de Van Hool, seuls restent en lice sur ce marché particulier le Suisse Hess AG et le Polonais Solaris Bus & Coach.
Le lighTram bi-articulé de 24,5 m de Hess.
Fiche technique lighTram 25 (version Nantes)
. Longueur, Largeur, Hauteur : env. 24,5 m, 2,55 m, 3,5 m
. Rayon de giration : 23,8 m
. Structure du véhicule : Système en aluminium CO-BOLT®
. Capacité du véhicule : 149 (4p/m2) 200 (6p/m2)
. Traction : Electrique sur les essieux 2 + 3 Moteurs à aimant permanent, refroidis par liquide
. Chauffage/Climatisation : 100% électrique : chauffage par convecteur et climatisation séparée pour le chauffeur
. Recharge par prise : DFS Mobile, 400 V AC, 22 kVA
. Recharge par pantographe : Transfert conductif Type TOSA et 13 systèmes de charge le long de la ligne, 600 kVA, 20k/370Veff (Transfo)
. Vitesse maximum : 80 km/h
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Bien connu des spécialistes du minicar et du minibus sur châssis Sprinter ou Daily, Omnicar & Bus SAS a, lors de la manifestation EuMo 2024, démontré sa volonté de s’implanter sur le marché des minibus urbains 100% électriques. Rencontre avec Karim Saci, responsable d’agence d’Omnicar & Bus SAS.
Car & Bus News : Vous présentez sur EuMo un modèle de minibus électrique qui est un pur produit Omnicar, comment est-il né ?
Karim Saci : Nous avons en effet décidé de nous implanter sur le marché des minibus 100% électriques, forts de l’expérience acquise au fil des années sur le créneau de mini ou midi, disons plus conventionnels. Ce modèle, décliné en 6 ou 7m de long, comme celui que nous avons exposé à Strasbourg, a été dessiné par notre président Alterzi Haitham et a la particularité d’être entièrement assemblé en Chine avec 80% de composants en provenance d’Europe. Le modèle de 6m, qui sera présent à Autocar Expo en décembre prochain, a d’ailleurs déjà été référencé par l’UGAP, et il évoluera encore, puisque nous disposerons d’une nouvelle face avant en 2025.
CBN : Quels marchés visez-vous, et comment vous positionnez-vous par rapport à vos concurrents ?
KS : Nous ciblons tous les réseaux de transport collectif qui ont besoin de véhicules propres et de faible dimension pour irriguer leur centre-ville. Notre minibus a d’ailleurs déjà été testé dans des villes comme Dijon, Macon, Narbonne ou Paris. Nous sommes aujourd’hui en attente de réponses sur la moitié des agglomérations qui ont pu le tester. Nous sommes confiants, car, à notre avis, à qualité égale, nous sommes entre 10 et 15% moins chers que nos concurrents. Enfin, nous proposons une solution d’une grande souplesse, car nous pouvons intégrer dans les contrats la fourniture de chargeurs mobiles.
CBN : Quel est votre objectif à termes, quels sont vos délais de livraison ?
KS : Nous ambitionnons de fournir entre 200 et 250 minibus de ce type par an à moyens termes, ce qui nous pousse d’ailleurs à envisager la construction d’une unité d’assemblage en France dès 2026. Quant aux délais de livraison, ils font partie des atouts dont nous disposons à ce jour, car pour une commande portant sur un à 50 exemplaires, nous pouvons garantir un délai de l’ordre de six mois.
Le W-Smile S7 d’Omnicar.
Fiche technique du W-Smile S7
. Motorisation : DANA EP8 – Électrique
. Capacité : 35 passagers selon configuration :
Jusqu’à 12 places assises (sièges Fainsa) et jusqu’à 28 debout
. Dimensions : 6990 x 2105 x 3100mm
. Poste de conduite : Actia
. Éclairage : Hella
. Girouette : Hanover
. Porte et rampe : Ventura
. Climatisation : Valeo 21 kW
. Double vitrage latérale teinté
. Chauffage (11 kW) : 2 radiateurs 1,5 Kw + 8 kW
En option chauffage au fuel 12 kW
. Vitesse max : 70 km/h
. Autonomie : jusqu’à 300 km (selon circuit)
. Batteries : 127.7 kWh CATL LFP – Lithium-Fer-Phosphate – 4 packs
. Suspensions : Air avec agenouillement et ECAS (Wabco)
. Chargement : jusqu’à 110 kWh
. Châssis : ABS, ESR, EBS3, ESP
. Suspension : Air Wabco
. Pneus : Goodyear 215/75R17.5
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Les dossiers, Réseau
Dans le cadre du Salon européen de la mobilité (EuMo Expo 2024), le GART, l’UTPF et le GIE Objectif transport public ont dévoilé les résultats d’un sondage exclusif, réalisé en collaboration avec l’Ifop.
Cette enquête, menée dans cinq capitales européennes (Berlin, Madrid, Paris, Stockholm et Varsovie), dresse un état des lieux précis des usages et perceptions des transports publics, offrant ainsi une vision comparative des pratiques de mobilité urbaine en Europe.
Elle révèle notamment que 81% des Européens utilisent les transports publics pour leurs déplacements quotidiens, faisant de ces derniers le premier mode de transport en milieu urbain.
Malgré cette forte utilisation, 56% des participants continuent d’avoir recours aux modes de transport motorisés individuels, et 32% les privilégient même en premier lieu.
Ces chiffres soulignent l’importance de développer des stratégies efficaces pour convaincre les voyageurs d’adopter les transports collectifs, notamment à Madrid et Varsovie, où plus de la moitié des habitants (respectivement 54% et 55%) utilisent encore majoritairement la voiture.
Le sondage met aussi en lumière l’importance de la proximité des arrêts et stations de transport en commun. 95% des habitants des capitales européennes se trouvent à moins de 15 minutes à pied d’un arrêt de transport public, dont plus de la moitié à moins de 5 minutes.
Toutefois, des disparités apparaissent, notamment à Varsovie, où l’accès aux transports publics est moins immédiat (44%). Cela souligne l’importance d’un réseau de transport bien maillé pour encourager l’utilisation des transports publics.
Par ailleurs, l’acceptation du temps de marche varie significativement entre les villes, avec des Berlinois moins enclins à marcher plus de 15 minutes, tandis que les Parisiens tolèrent mieux les trajets à pied de plus de 30 minutes.
L’étude identifie plusieurs facteurs susceptibles d’inciter les non-utilisateurs à adopter les transports publics. Les répondants citent en priorité la sécurité et le confort, et la fréquence des passages comme éléments déterminants. Fait notable, le coût et l’impact environnemental, bien qu’importants, ne sont pas les premiers critères évoqués bien que les répondants soient sensibles aux offres promotionnelles.
Les technologies digitales jouent un rôle clé dans l’usage des transports publics. Plus de 80% des répondants utilisent des moyens digitaux pour s’informer et organiser leurs trajets, et près de la moitié d’entre eux se servent des applications ou sites internet des opérateurs de transport public.
A Madrid et Varsovie, l’achat via un distributeur automatique est ainsi davantage utilisé. En revanche, les non-utilisateurs des transports publics reconnaissent moins les atouts de ces outils et évoquent principalement la complexité d’utilisation.
Selon ses commanditaires, les résultats de cette enquête mettent donc en lumière les leviers d’action pour promouvoir une mobilité plus durable dans les métropoles européennes.
Ils indiquent que, « bien que les transports publics soient largement utilisés, il reste des marges de progression, notamment pour attirer les utilisateurs de voitures individuelles vers des modes de déplacement davantage décarbonés ».
L’accessibilité des transports publics, des transports plus sécurisés et agréables, une meilleure information auprès des voyageurs, et le développement des outils numériques apparaissent comme des facteurs clés pour encourager cette transition.
par Pierre Cossard | Oct 5, 2024 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Décalée dans le temps de juin à octobre, et délocalisée de Paris à Strasbourg pour cause de JO, l’édition 2024 de l’European Mobility Expo (EUMO), qui s’est déroulée du 1er au 3 octobre, fut d’abord marquée par une diminution du nombre des exposants, environ 200 cette année selon les organisateurs, et par une fréquentation visiblement moindre qu’à l’habitude.
Du côté des constructeurs d’autobus, voire d’autocars, là aussi, tous les acteurs présents sur le marché français n’avaient pas fait le déplacement. Parmi les vides, on remarquait notamment l’absence de MAN, Scania, Bluebus ou Temsa.
Volvo avait lui de son côté fait le choix de venir sans véhicule d’exposition, comme d’ailleurs Ebusco, qui fait actuellement face à d’importantes difficultés financières. Au chapitre des déceptions, on remarquait aussi le stand de l’Indien JBM, orné d’une grande maquette en bois de son autocar électrique à batteries. Le véhicule d’exposition était lui visible sur le parking voisinant le hall, une panne ne lui ayant pas permis de prendre place aux côtés de ses concurrents.
Karsan – HCI – E-Jest et e-ATA H2.
Les présents avaient pour leur part fait le choix de surfaces plus modestes qu’à l’habitude, à l’exception peut-être de HCI, distributeur de la marque Karsan, et qui exposait sur son stand son e-ATA hydrogène en version 12m, mais aussi un e-ATAK autonome et un minibus e-Jest.
L’événement fut aussi, et peut-être surtout, l’occasion pour HCI d’annoncer la prise de participation à hauteur de 80% de BYmyCAR (filiale du Groupe Cosmobilis) dans son capital, Karsan ne conservant désormais que 20% de l’actionnariat de l’entreprise française.
Iveco Bus – GX Elec de 12m.
Le stand d’Iveco Bus présentait un GX Elec de 12m aux couleurs de la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), tandis que dans un autre espace du hall, pouvait se découvrir un E-Way équipé de la pile à combustible Hyundai.
Iveco Bus – E-Way H2.
Le constructeur polonais Solaris présentait un Urbino 12 hydrogène aux couleurs du réseau de Rostock (Güstrow, Allemagne).
Solaris Urbino 12 H2.
Mercedes-Benz misait sur son eCitaro avec prolongateur d’autonomie hydrogène, tandis que Irizar e-mobility mettait en valeur son ie tram 12 aux couleurs d’Orléans Métropole, ce qui lui permettait de fêter la livraison du 1000e véhicule 100% électrique de ce type.
Le Mercedes-Benz e-Citaro H2.
Enfin, chez Otokar, trônait un minibus e-Centro C.
Otokar e-Centro C.
Dans le second hall d’exposition, trônait chez le Suisse Hess un lighTram bi-articulé de 24,5 m, un modèle qui semble avoir le vent en poupe auprès d’un certain nombre de réseaux européens.
Le lighTram bi-articulé de 24,5 m de Hess.
Enfin, parmi les acteurs du rétrofit, seul Retrofleet avait fait le déplacement avec un exemplaire d’Iveco Crossway converti à l’électrique à batteries, et l’annonce d’une arrivée prochaine sur le marché du Mercedes-Benz Intouro lui aussi rétrofité en 100% élecrique.
Le Crossway rétrofité de Retrofleet.
La surprise Omnicar
Le visiteur attentif et habitué de ce type de manifestation était donc en terrain connu, nonobstant la surprise découverte sur le stand d’Omnicar, une société établie depuis 1998, jusqu’à ce jour connue pour la commercialisation de minibus et minicars sur base Sprinter ou Daily. A Strasbourg, Omnicar présentait cependant un minibus électrique, le W-Smile S7 de 7m de long. Un véhicule conçu par Omnicar, mais réalisé en Chine par Omnicar GmbH à partir de 80% de composants européens et équipé de batteries CATL. Un nouveau venu donc, dont la version 6m est déjà référencée par l’UGAP, et pour lequel le nouveau venu sur ce marché particulier nourrit d’importantes ambitions.
Le W-Smile S7 d’Omnicar.
Au fil des allées
Les amateurs de matériel roulant pouvaient aussi découvrir une navette autonome Navya, exposé en statique dans un des halls, et la navette Cristal de Lohr, qui elle, était (avec toutefois un opérateur à bord) mise à disposition des visiteurs entre un arrêt de bus et le centre d’exposition. Dans un genre quelque peu différent, il était aussi possible de se familiariser avec l’Urbanloop, ce petit véhicule deux places sur rail, et lui aussi autonome, qui connut son heure de gloire pendant les JO.
La navette Navya.
La navette Cristal de Lohr.
Enfin, pour les nostalgiques d’un temps où le diesel régnait en maître et ou l’électronique restait encore du domaine du concept, EUMO proposait une belle exposition de quelques véhicules anciens, dont un S53 (Saviem) ou plusieurs modèles Berliet.
Un Saviem S53.
Car & Bus News reviendra prochainement dans le détail sur les stratégies d’Omnicar, de Solaris Bus & Coach et de Hess et vous présentera plusieurs innovations glanées au fil des stands.
par Pierre Cossard | Août 20, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Un rapport de la Cour des comptes européennes est passé quelque peu inaperçu au plus fort de l’été, il aurait pourtant pu faire l’effet d’une bombe dans l’univers des promoteurs de l’hydrogène qui présentent cette source d’énergie comme la réponse miracle à toutes nos attentes à courts et moyens termes.
L’organisme européen alerte ainsi le 17 juillet dernier sur l’irréalisme des plans européens. Et le rapport ne mâche pas ses mots, puisqu’il estime rien moins que « les objectifs fixés pour 2030 en matière de production et de demande d’hydrogène renouvelable étaient trop ambitieux », « dictés par une volonté politique » sans « analyse rigoureuse ».
Présentée en juillet 2020, la Stratégie européenne pour l’hydrogène « vert », tablait sur une production annuelle d’un million de tonnes d’hydrogène renouvelable, à l’échelle européenne, et ce dès 2024. Le règlement RePowerEU est venu pousser le curseur jusqu’à 10 MtH2/an à échéance 2030, notamment grâce à 40 GW d’électrolyseurs installés. L’objectif affiché étant d’atteindre à termes 20 Mt.
Or, comme le souligne la Cour des comptes de l’UE dans son rapport, l’objectif de production de 10 MtH2/an pourrait « nécessiter jusqu’à 140 GW d’électrolyseurs », car, lorsqu’ils sont alimentés par des sources intermittentes, le rendement et la durabilité des électrolyseurs chutent drastiquement.
Par ailleurs, et toujours d’après les estimations de la Cour des comptes européennes, les vrais besoins devrait plutôt osciller entre 3,8 et 10,5 MtH2/an (selon un autre rapport, cette fois provenant de l’Agence internationale de l’énergie)…
Autre point qui fait mal, la Cour des comptes de l’UE explique sans détour que cet objectif « a été préconisé dans un document publié par un groupe de pression de l’hydrogène » (Hydrogen Europe, NDLR). Autrement dit, un groupe de pression qui lie sans doute idéologie et intérêts économiques (certains commentateurs évoquent la Chine et l’Arabie Saoudite…).
Autre point qui fâche concernant cette transition vers l’hydrogène vert, celui du financement. D’après les calculs de la Cour des comptes de l’UE, entre 2021 et 2027, la Commission européenne a prévu de débloquer 18,8 Mds€, notamment à travers le programme de relance du plan NextGenerationEU et le Fonds pour l’innovation sous forme de projets importants d’intérêt européen commun (Piiec).
Ainsi, la Banque européenne de l’hydrogène, ouverte en novembre dernier, avec un premier guichet à 800 M€, devrait disposer de 1,2 milliard de plus en 2024.
Là encore, les sages de la Cour des comptes de l’UE pointent du doigt une certaine inconséquence de l’UE, puisqu’ils évaluent plutôt entre 335 et 471 Mds€ les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs de la stratégie européenne, dont au moins 200 à 300 milliards pour accroître les capacités en électricité renouvelable et 50 à 70 milliards pour déployer les électrolyseurs…
Enfin, restera le sujet du prix au kilo de cet hydrogène vert, qui s’avère aujourd’hui à minima 4 fois plus cher que l’hydrogène dit gris (obtenu à partir du méthane)…
Heureusement pour les rêveurs du nouveau monde vert fonctionnant à l’hydrogène, il est probable que ce rapport finisse (comme on sait si bien le faire en France) au fond d’un tiroir. La réélection de Mme Van der Leyen à la présidence de la Commission et sa volonté réaffirmée de mettre en application son fameux Pacte vert le laisse à penser.
par Jérémie Anne | Août 17, 2024 | Autobus, Les dossiers, Réseau
Pendant les JO, Car & Bus News s’est mêlé en voyageur lambda et s’est mué en observateur attentif. Premiers bilans…
Les navettes olympiques
Nous avons testé les navettes vers les sites de compétition mais pas seulement. La ligne 350 a été emprunté, celle-ci ayant le bon gout de circuler sur l’autoroute A1, très concerné par les JO. Outre l’emprunt de la voie olympique siglée Paris 2024 et respectée par tous, de nombreux véhicules accrédités ont été observés depuis le Citaro du 350.
En guise de véhicules, ce sont en immense majorité les bus et cars du parc d’Ile-de-France-Mobilités qui ont été réquisitionnés pour le transport des accrédités ! Bien que tous siglés IdFM, certains véhicules étaient de la RATP, d’autres de Transdev ou encore à Keolis, à Savac…
La plupart portait sur leur girouette la mention « Olympic Village » et plusieurs d’entre eux assurait les lignes dédiées aux accrédités, et se rendait pour l’un à Vaires-sur-Marne, pour un autre au Parc des Princes, pour un troisième à la Porte de Versailles, et ainsi de suite …
Dans le sens emprunté du 350 (vers l’aéroport), le trafic s’écoulait sans difficultés. Il n’en était pas de même dans l’autre sens, et la voie olympique était bienvenue…
Les lignes régulières
La plupart des lignes régulières ont été affectées par l’organisation des JO, en étant supprimées ou déviées. A titre d’exemple, les lignes de bus 62 et 80, empruntées par nos soins, ont vu leurs parcours exploités modifié à plusieurs reprises au cours de la période.
Cependant, lorsque nous sommes montés à bord du 80, il n’y avait presque personne, la ligne étant coupée en deux. A l’inverse du 62, exploité de Porte de France jusqu’à Javel… A bord des véhicules, les traditionnels panneaux d’information aux voyageurs rappelaient le prix du ticket vendu à au tarif « olympique » de 5€.
