par Pierre Cossard | Déc 21, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
De quoi cette année 2023 qui se termine sera-t-elle synonyme dans l’esprit des différents acteurs du transport collectif ? Pas simple de dresser un bilan pour ce secteur complexe. Plusieurs indicateurs et témoignages peuvent cependant permettre de dresser un tableau intéressant des évolutions de cette activité.
Premier indicateur peut-être, qui se doit d’être mis en lumière, celui du parc de véhicules en exploitation, généralement révélateur de la bonne santé d’un secteur. Le service statistique des ministères en charge du logement, des transports, de l’énergie, de l’environnement, du climat et du développement durable (SDES) vient justement de publier les dernières données connues concernant le parc des autocars et autobus en circulation sur le territoire français. Si ces données désormais disponibles ne datent que du 1er janvier 2023, elles fournissent tout de même un tableau révélateur.
A cette date, 66 200 autocars et 27 800 autobus sont donc en circulation en France. La quasi-totalité des autocars, soit 96,8%, disposent d’une motorisation diesel thermique. Le GNV arrive en deuxième position des motorisations utilisées avec 2,8% des immatriculations, l’électrique (toujours très peu présent dans les catalogues des industriels) ne représentant que 132 unités répertoriées.
Même si la motorisation diesel reste encore largement majoritaire pour les autobus (65,3%), la progression des motorisations alternatives, au gaz, électrique ou avec une bi-motorisation électrique, est significative. Selon le SDES, la part du diesel thermique a reculé de 4,9 points entre le 1ᵉʳ janvier 2022 et le 1ᵉʳ janvier 2023, essentiellement au profit des véhicules au gaz (+2,2 points) et électriques (+1,8 point). Autre point significatif, cette fois quant à l’âge moyen du parc, le SDES relève que la norme d’émissions de polluants Euro VI, mise en place en janvier 2014, est désormais la plus répandue au sein du parc des autocars (60,7%) et des autobus (56,3%). Toutefois, 15,3% des autocars en circulation et 17,5% des autobus répondent encore à une norme d’émissions inférieure ou égale à 4. Dernier fait révélateur issu de ces statistiques en matière d’immatriculations, depuis 2011, le parc total des autobus s’est accru de 39,6% tandis que celui des autocars n’a progressé que de 4,3%.
Pour cette année 2023 qui s’achève et donne une tendance, les chiffres d’immatriculations récemment publiés révèlent que 5 200 véhicules de transport de personnes ont été enregistrés à fin novembre, soit une hausse de 6,2% par rapport à la même période en 2022.
Concernant les marques, assez classiquement, Iveco Bus reste leader du marché français avec 2 631 immatriculés en comptant Heuliez Bus, Daimler Bus arrive en deuxième position avec 1093 véhicules (1 057 Mercedes, 36 Setra), et MAN est troisième avec 502 véhicules. Viennent ensuite Temsa (185), Otokar (157) et Scania (132).
Activité en hausse pour le bus, pas vraiment pour l’autocar
Toujours selon les données du SDES, les distances parcourues par les transports en commun de personnes sont en hausse de 9,9% en 2022. Le parcours annuel moyen des autobus est resté stable à 39 000 km/an, tandis que celui des autocars a progressé de 14,9% en un an, s’établissant à 28 800 km/an. Ainsi, de 2011 à 2022, les distances parcourues par les véhicules de transport de voyageurs augmentent-elles globalement de 6,4%, tirées par la progression de celles des autobus (+36,8%). Malgré une tendance à la hausse jusqu’en 2019, les distances parcourues par les autocars, plus fortement et durablement affectés par les restrictions de déplacement pendant la crise sanitaire, diminuent de 5,5% sur la même période. En 2022, elles n’ont toujours pas retrouvé leur niveau d’avant-crise (-7% par rapport à 2019), preuve sans doute, qu’à cette date, le tourisme en autocar notamment, n’avait pas retrouvé ses couleurs, ou/et que la crise de recrutement des conducteurs vécue par ce métier impacte le volume des services réellement effectués, notamment en transport scolaire. Les distances parcourues par les autobus dépassent, quant à elles, de 8,6% leur niveau d’avant-crise, preuve cette fois des efforts consentis par les autorités organisatrices de mobilités (et des réseaux) pour augmenter l’offre de transports collectifs, peut-être dans le cadre d’une stratégie assumée de renforcement du report modale.
L’autocar, entre chaud et froid…
Au chapitre des bonnes nouvelles de l’année concernant le secteur des transports routiers de voyageurs, l’observateur attentif aura remarqué une baisse de la pression des problèmes de recrutement sur l’activité. A la dernière rentrée scolaire, il ne manquait « que » 4000 conducteurs dans ce secteur, une amélioration par rapport à 2022, où l’on notait 2000 absents de plus. Pour autant, de nombreux services scolaires ont été réduits ou n’ont pu être effectués cette année et, l’an prochain, il sera sans doute nécessaire de poursuivre les efforts avec, toutefois quelques raisons d’être optimistes. D’un côté, toutes les entreprises se mobilisent à grande échelle (avec les coûts afférents à ces politiques de recrutement…), l’AFTRAL forme de plus en plus, l’âge d’obtention du permis a été abaissé, et de l’autre, des discussions se sont ouvertes avec l’Education Nationale pour réfléchir aux principes de ré-enchaînement des services, etc. Restera à régler le problème des délais d’obtention des documents administratifs, toujours trop longs. Un sujet largement évoqué lors du congrès de la FNTV du 15 novembre dernier.
Satra, marque emblématique du groupe Daimler dans l’univers de l’autocar de tourisme, revient dans le tableau des immatriculations, après de longs mois de vaches maigres à la suite de la crise Covid.
Autre point positif pour le secteur du transport routier de voyageurs, la bonne santé des services librement organisés (SLO), relevée par le dernier rapport de l’Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique (OPTL), présenté le 18 décembre dernier, et portant sur l’année 2022 lui aussi.
Selon l’OPTL donc, après deux années marquées par la crise sanitaire liée à la pandémie, la reprise débutée en 2021 s’est intensifiée en 2022. Le trafic en autocars augmente de 77% en un an, mais n’a toutefois pas encore complètement retrouvé son niveau de 2019. Du fait d’une demande dynamique, en dépit d’une reprise timide de l’offre, le taux d’occupation a atteint un niveau supérieur à celui d’avant la crise (66 à 75% au troisième trimestre contre 63 à 72% en 2019), permettant au chiffre d’affaires du SLO de se situer au moins au même niveau qu’en 2019 (entre 130 et 155 M€ en 2022 contre 132 à 147 M€ en 2019).
Enfin, autre raison de voir l’avenir avec une certaine sérénité lorsqu’on est autocariste : le retour du tourisme en autocar. A condition toutefois que les entreprises aient conservé cette activité dans leur portefeuille pendant la crise Covid. Selon les observateurs les mieux placés, la tendance à la hausse de l’activité touristique varie selon les régions entre 15 et 30% par rapport à l’année de référence qu’aura été 2019. Une tendance à la hausse donc, qui se caractérise toutefois par l’e développement remarqué de ce que d’aucuns nomment le transport occasionnel, à contrario des séjours (longue distance notamment) qui n’ont pas encore retrouvé leur niveau d’antan.
« Les séjours linguistiques ou la réception des touristes asiatiques sont par exemple en diminution, constate ainsi Alexandre Delvallez, directeur général de Réunir. En revanche, nous avons pu constater cette année un retour des touristes américains et européens ». Dans cette logique de retour de la croissance, les entreprises concernées, de fait moins nombreuses aujourd’hui, se sont positionnées dans une logique de marché, ce qui, toujours selon Alexandre Delvallez, leur permet d’établir une grille de prix plus juste, et donc de consolider leurs marges.
Bien entendu, cette activité pâtit elle aussi des problèmes de pénurie de conducteurs qui sévit dans tout le transport routier de voyageurs, mais aussi des délais de livraison de nouveaux véhicules. De nombreuses commandes d’autocars de tourisme enregistrées cette années sont par exemple prévues à la livraison pour 2025… Une situation qui pénalise clairement les opérateurs dans leur volonté de renouvellement du parc. Mais ils qui aussi à définir correctement le prix de leurs prestations, ce qui ne permet pas à leurs clients d’avoir une claire visibilité. Pour autant, l’année qui vient devrait être encore marquée par des records dans ce secteur (congrès, commémorations et, bien sûr, JO), avant une forme de retour à la normale.
Vers un imbroglio réglementaire européen ?
Au chapitre des éléments inquiétants pour ce métier reste le problème posé par la transition énergétique du secteur. Si la profession autocariste milite (comme presque tous les acteurs du transport collectif) pour un mix-énergétique incorporant notamment le diesel ou le gaz, à condition qu’ils soient « bio » à termes, l’Etat (sauf peut-être, le ministre des Transports Clément Beaune) campe encore sur la position européenne clairement orientée vers le tout électrique, notamment à travers le règlement CO2Transports adopté le 21 novembre dernier. « Concernant notre profession, constate à cet égard Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV, les textes européens restent pour nous inquiétants, car le tout électrique est pour nous impossible. Nous aurons sur ce sujet délicat besoin d’un vrai soutien économique des pouvoirs publics, ainsi que d’une feuille de route claire et réaliste… ». En ce sens, on notera les interrogations qui existent encore sur la pertinence du concept de rétrofit (électrique ou hydrogène) appliqué aux autocars. Une nouvelle possibilité de « verdissement » des flottes existantes dont on mesure encore mal l’ampleur et les implications sur l’évolution des entreprises.
Un autocar Yutong électrique, longtemps seul autocar de ce type sur le marché français.
Autre point réglementaire qui ajoute à l’inquiétude ambiante, la proposition CountEmissions EU qui a été présentée par la Commission européenne plus tôt cette année dans le cadre du Greening Freight Package. Ce nouveau règlement viserait à mettre en œuvre un cadre commun européen pour le calcul et la divulgation des émissions de GES (gaz à effet de serre) provenant des services de transport de passagers et de marchandises. Le Conseil a soutenu l’approche de la Commission et a aligné la proposition CountEmissions EU sur la norme ISO 14083 qui est déjà utilisée et fournit une méthodologie pour calculer et divulguer les émissions de GES en utilisant une approche du puits à la roue.
Le Conseil souhaiterait que les « grands opérateurs de transport » soient obligés de comptabiliser leurs émissions pour leurs opérations nationales sur la base de l’activité de leur flotte et de leurs opérations réelles. Elles doivent déjà déclarer leurs émissions conformément à la directive européenne sur les rapports sur le développement durable (CSRD). Un des problèmes identifiés est que pour le CountEmissions EU, le Conseil n’utilise pas comme définition d’une « grande entreprise » celle utilisée dans le CSRD, d’où un manque de cohérence possible. Le Conseil oblige également la Commission européenne à fournir un outil en ligne pour calculer les émissions de GES. Restera à définir la nature du traitement des sous-traitants, pas toujours à même de fournir ce type de données (un point fondamental pour le secteur des voyageurs). Par ailleurs, la vérification des données de sortie est aussi un élément supplémentaire qui n’a pas été correctement pris en compte. Une fois que les opérateurs auront calculé leurs émissions de GES, celles-ci devront en effet être vérifiées par un organisme d’évaluation de la conformité pour garantir qu’elles répondent aux exigences. Or, les règles de vérification n’ont pas encore été précisément définies…
Enfin, telle une épée de Damoclès toujours suspendue au-dessus de la tête des opérateurs du TRV, reste le problème posé par les ZFE (zones à faible émission), voire les ZTL (zone à trafic limité) comme à Paris, dont les conditions de mise en œuvre sont désormais du ressort des collectivités concernées (cinq métropoles françaises sont aujourd’hui confrontées à cette obligation). Si les opérateurs ont évité une mesure couperet à l’échelle nationale, ils sont maintenant confrontés à la disparité des stratégies locales mise en œuvre, avec tout ce que cette situation comporte d’insécurité lorsqu’il s’agit d’organiser un service de transport, notamment touristique…
Une situation économique fragile
Une situation réglementaire instable qui s’ajoute à une situation économique fragile, notamment parce que la réalité des entreprises face, par exemple, à la nécessité de rembourser les PGE (prêts garantis par l’Etat) contractés pendant la crise Covid est particulièrement contrastée. Ainsi en est-il aussi de l’inflation des coûts régulièrement pointée du doigt par le Conseil National Routier (CNR). A titre d’exemple, après avoir progressé de +7,3% en moyenne annuelle sur 2022, le coût de revient total d’un autocar scolaire a enregistré une inflation de +5,3% en 2023. Depuis deux ans, l’augmentation des coûts atteint donc +13%. Parmi les facteurs explicatifs de ces hausses, le CNR met en lumière le poste conducteur, composante prépondérante, qui enregistre une inflation de +15,8% depuis deux ans (+12,4% sur la seule année 2023). Le CNR constate en revanche que le chiffre d’affaires des entreprises du transport routier de voyageurs (transport régulier et à la demande) se redresse progressivement au cours du premier semestre 2023 pour retrouver son niveau d’avant crise Covid, et ce malgré la pénurie persistante de conducteurs.
Ajoutez à cela le renchérissement des coûts du crédit et… les délais de livraison des véhicules qui se sont fortement rallongés, et vous avez là un cocktail qui complique singulièrement la gestion d’une entreprise du TRV.
Heureusement peut-être, les AOM semblent jouer le jeu, notamment face aux demandes de la profession. Outre leur présence aux côtés des entreprises pendant la crise sanitaire, elles ont globalement modifié positivement l’indexation, tandis que les aspects qualitatifs prennent plus d’importance dans les critères d’attribution des contrats, eux-mêmes d’une durée généralement plus longue que précédemment. « En ce qui concerne cet aspect de l’activité de nos entreprises, les conditions s’améliorent, conclut Jean-Sébastien Barrault, et nous pouvons aussi compter sur l’écoute du ministre des Transports ».
La livrée des futurs Cars express d’IDFM.
Enfin, en termes d’image comme de nouveaux marchés potentiels, l’autocar aura, en cette fin 2023, retrouvé des lettres de noblesse à travers par exemple le projet francilien de lignes de Car express (45 nouvelles lignes express, complétée par le renfort à court terme de 9 lignes déjà existantes, soit un total de 200 nouveaux véhicules à mettre en service) dont la mise en œuvre sera certainement scrutée avec attention dans tout l’Hexagone.
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Le transport urbain sous pression
Si les acteurs du TRV sont, pour certains, confrontés au « mur de la dette », les transports publics urbains semblent eux confrontés à un véritable mur de l’investissement. En cause : la transition énergétique et le développement du report modal. Comme le révèlent les chiffres du parc d’autobus français évoqué précédemment, le verdissement des flottes de bus, fort d’une offre industrielle aujourd’hui abondante et très diversifiée, est désormais bien avancée. Pour autant, le surcoût des véhicules dits propres pèse très clairement sur les finances de collectivités, confrontées qu’elles sont à des exercices budgétaires compliqués par la situation économique du moment et l’inflation.
Dans ce cadre, le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide semble plutôt (même si discrètement) mis de côté. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité des responsables. D’autant que les collectivités sont aussi comptables de la mise en œuvre du Plan vélo, parfois fort dommageable pour la bonne tenue des services de bus, mais aussi de « l’accessibilité » voir de « l’inclusivité », de ces mêmes « transports du quotidien », etc. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, sont donc plutôt mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients, les deux nouveaux « maître-mots » du secteur. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ». Tous les acteurs ont donc eux aussi besoin de visibilité à plus longs termes.
Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est considéré avec un certain soulagement. Mais l’ensemble des professionnels du transport public martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics. Est par ailleurs pointé du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… Le travail de « pédagogie » auprès des pouvoirs publics a donc commencé (peut-être un peu tardivement), comme le prouve la récente visite de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, sur le site Iveco Bus d’Annonay. Un événement où fut clairement mis en avant les qualités du bio-GNV comme outil économiquement viable (et fiable) de décarbonation des transports collectifs urbains. On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant lui aussi un réel (ou simplement réaliste ?) mix-énergétique.
Le Heuliez GX137L ELEC.
Toujours concernant ce fameux nerf de la guerre, un cri d’alarme n’aura cesser de retentir tout au long de l’année, notamment aux Rencontres Nationales du Transport Public qui se déroulaient à Clermont-Ferrand. Les AOM ont désormais compris qu’il existe un coût acceptable pour chaque prestation de transport. D’autre part, tout le monde a aussi compris que les moyens à disposition ne sont plus extensibles. « Sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre », menacent-ils donc régulièrement. Un résultat qui serait totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout pour les transports collectifs de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs. Pour résumer, ils réclament désormais une transition « soutenable économiquement » pour les collectivités, et prônent l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
La question qui reste aujourd’hui en suspens est donc simple et participe d’un certain principe de réalité : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». Une façon claire de dire que le bus est en lui-même (comme l’autocar d’ailleurs) écologiquement vertueux, qu’il soit thermique ou électrique, puisqu’il transporte une masse de passagers qui ne sera pas obligée de recourir à la voiture pour ses déplacements quotidiens.
Le transport public urbain, terrain d’expérimentation
Comme le démontrent depuis quelques années les différents salons dans lesquels les industriels du transport collectif mettent en valeur leur production d’autobus, c’est en effet dans ce secteur d’activité que les nouvelles énergies trouvent leur meilleur terrain de développement et d’expérimentation, réglementation européenne et subventions massives obligent. Ce sont donc bien les autobus qui ont été les premiers à avoir été proposés en GNV, mais aussi en version électrique à batteries, et désormais à l’hydrogène. Là encore, les chiffres du SDES évoqués plus haut sont révélateurs. Au 1er janvier 2023, presque 5000 bus fonctionnaient au GNV, presque 2000 étaient à propulsion électrique, et 27 fonctionnaient à l’hydrogène. La transition énergétique des transports collectifs urbains est donc bien en marche, voire même très avancée. En creux, et compte tenu de la durée de vie de ces matériels, du surcoût important des nouvelles technologies, de la raréfaction des ressources des collectivités et des nécessaires investissements massifs qu’ils impliquent dans les infrastructures ad-hoc, on mesure que le chemin qui mènera au zéro émission risque d’être encore long, peut-être même au-delà de la date de 2050 professée par l’UE et tant d’autres… Très concrètement, en dehors des grandes (et riches) agglomérations, les alternatives au thermique restent encore plus ou moins réservées à des lignes « emblématiques », souvent qualifiées de « structurantes ». Il en va clairement ainsi de l’hydrogène, le plus coûteux aujourd’hui, qui reste plus ou moins encore à l’état d’expérimentation.
Le Solaris Urbino 18 H2 a fait son entrée sur le marché européen cette année.
Le cas de la communauté d’agglo Pau Béarn Pyrénées est exemplaire en ce sens. Le réseau Fébus de Pau faisait en 2019 figure de pionnier en matière d’hydrogène, puisqu’il avait mis cette année-là en service 8 autobus BHNS Van Hool H2, complétés ensuite par 4 véhicules supplémentaires, eux aussi fournis par le constructeur belge. Si ces véhicules semblent avoir donné globalement satisfaction, confrontée en cette fin d’année à une baisse significative des subventions en provenance de l’Etat français et de l’UE, et à un coût de production élevé de l’hydrogène vert nécessaire au fonctionnement « vertueux » de ces véhicules, l’agglomération a fait le choix d’orienter ses futurs achats de bus standards vers l’électrique à batteries, moins onéreux.
Le e-Jest de Karsan, distribué par HCI.
Dans une autre logique d’adaptation aux réalités économiques, l’observateur attentif ne peut que remarquer l’augmentation des commandes de minibus et midibus, majoritairement électriques. Les catalogues des industriels s’enrichissent donc au rythme des demandes de collectivités, généralement de taille moyenne, qui trouvent avec ces matériels le moyen d’irriguer leur centre-ville et de faire œuvre de transition, et ce à moindre coût. Dans la même logique peut-être, on aura remarqué cette année l’arrivée chez les constructeurs de nouvelles générations de véhicules autonomes. Des modèles qui, pour l’instant du moins, ne semblent pas avoir encore trouvé leur marché.
Dernier cas sur lequel il est peut-être nécessaire de s’interroger concernant le développement du parc roulant des transports collectifs urbains « propres », celui du trolleybus. Précieusement conservé et renouvelés par les agglomérations qui n’ont pas démonter les infrastructures nécessaires dans les années 70/80, les trolleybus seraient, de l’avis de la plupart des experts, la meilleure solution « électrique », compte tenu du ratio coût d’achat/volume de batteries embarqué/capacité d’emport/durée de vie. Sans doute le retour des câbles d’alimentation dans les rues est-il souvent jugé inesthétique par certains édiles ? Les mêmes toutefois qui ont laissé proliférer en périphérie de leurs communes des « zones d’activités » désormais clairement ressenties comme une atteinte au bon goût… Peut-être les réalités économiques du moment et à venir redonneront-elles à ce mode quelques lettres de noblesse ?
Un Crealis d’Iveco Bus. Le trolleybus est-il le meilleur type de bus électrique ?
Dans cette logique, pour l’ensemble des transports collectifs, 2024 qui arrive se devra d’être une année de transition… positive.
par Pierre Cossard | Nov 28, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Dans le cadre du salon Solutrans, qui s’est déroulé à Lyon du 21 au 25 novembre derniers, Neste a signé deux partenariats avec Altens et Bolloré Energy pour la distribution du Neste MY Renewable Diesel sur le marché français à partir de 2024.
Neste, Altens et Bolloré Energy insistent d’ailleurs sur le fait que si la France veut atteindre les objectifs fixés par le gouvernement dans le cadre de la loi Énergie-Climat et de la Stratégie Nationale Bas Carbone, tout en respectant les objectifs européens, elle doit prendre en considération toutes les solutions disponibles pour lutter contre le dérèglement climatique. Cela nécessite de renforcer sa stratégie pour l’énergie électrique et hydrogène, mais aussi d’adopter les biocarburants et carburants liquides bas carbone.
Neste produit ainsi du diesel renouvelable à partir de matières premières 100% renouvelables, dont plus de 90% étaient en 2022 issues de déchets et de résidus.
Le Neste MY Renewable Diesel contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 90%, lorsque les émissions du carburant sont comparées à du diesel fossile sur l’ensemble de leur cycle de vie.
Rencontre avec Johannes Hartig, directeur des ventes marché européen.
Johannes Hartig, directeur des ventes Europe de Neste.
Car & Bus News : Pouvez-vous nous présenter l’entreprise Neste, peut-être méconnue des professionnels français ?
JH : Nous sommes une société finlandaise et le premier producteur mondial de diesel renouvelable destiné aux transports terrestres et aériens. Notre procédé NEX BTL consiste en un hydrotraitement de déchets, de résidus et de graisses d’origine naturelle. Nous possédons des raffineries en Finlande, à Rotterdam, Singapour et en Californie. En 2022, le chiffre d’affaires de Neste a atteint 25,7 Mds€. Et nous avons calculé que nous aiderons nos clients à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 20 millions de tonnes par an d’ici à 2030.
La capacité actuelle de production de produits renouvelables de Neste est de 3,3 millions de tonnes par an. L’opération conjointe de Neste et de Marathon Petroleum à Martinez, en Californie, portera la capacité totale de production de produits renouvelables à 5,5 millions de tonnes au début de l’année 2024. Une fois achevé, le projet d’expansion de la raffinerie de Rotterdam de Neste augmentera encore la capacité totale de production de produits renouvelables de l’entreprise à 6,8 millions de tonnes d’ici la fin de 2026.
Enfin, nous avons calculé que nous aiderons nos clients à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 20 millions de tonnes par an d’ici à 2030.
CBN : Comment organisez-vous la distribution de votre diesel renouvelable sur le marché français ?
JH : Nous sommes présents dans l’Hexagone depuis une dizaine d’année, même si nous n’avons pas de réseau de distribution en propre et que nous nous appuyons sur des distributeurs locaux. C’est dans ce cadre que se situe notre nouveau partenariat avec Altens et Bolloré Energy, qui consistera en une mise en commun de la distribution de notre carburant en France. Nous sommes convaincus que notre carburant Neste MY répond aux ambitions des autorités organisatrices de transport et des opérateurs de transport, qui pourront décarboner leurs flottes sans investissements trop lourds et sans modification des véhicules du parc ou de leurs structures d’exploitation. Nous estimons d’ailleurs que le marché français pour ce type de carburant représente plus ou moins 5 millions de m3.
CBN : Quel est le surcoût de votre Neste MY ?
JH : Le surcoût doit être calculé en termes de coût total de la décarbonation. Et au final, celui-ci s’avère tout à fait supportable, notamment grâce à l’absence de surcoût en matière d’infrastructure. Autres points qui jouent en la faveur du Neste MY : sa haute performance grâce à un indice de cétane élevé, sa résistance aux températures extrêmes et sa remarquable tenue dans le temps, nos laboratoires ayant déjà pu constater qu’il n’y avait aucune altération du carburant 10 ans après sa production et son stockage. Preuve des qualités de notre diesel renouvelable, les armées commencent d’ailleurs à s’y intéresser.
CBN : Quelle place pourra jouer votre carburant dans le cadre de la politique de verdissement des transports menée à l’échelle européenne ?
JH : Nous sommes bien sûr des adeptes du mix-énergétique, car nous pensons qu’en 2040, le développement de véhicules électriques ne permettra de décarboner concrètement qu’un quart du transport européen. L’utilisation d’un carburant comme le nôtre participe donc d’un ensemble de solutions. Nous pensons par ailleurs qu’il ne faut surtout pas attendre 2035, et la fin du moteur thermique, pour recourir au Neste MY. Preuve que nous commençons à être entendus, notre marque connait un véritable essor et est présent dans de nombreux pays de l’Union européenne, la Finlande bien sûr, mais aussi aux Pays-Bas, en Belgique, Allemagne, etc.
par Pierre Cossard | Oct 30, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le Global Mobility Call (GMC), organisé par Ifema Madrid et Smobhub, a été organisé du 24 au 26 octobre derniers. Selon ces organisateurs, quelque 8 000 professionnels du monde entier ont répondu présent à ce deuxième rendez-vous du genre, ainsi que près de 500 intervenants et 104 entreprises investies dans le développement de la mobilité et qui exposaient leurs solutions.
C’est la ministre espagnole des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda Urbain, Raquel Sánchez, qui a présidé à l’ouverture des portes du congrès et de l’exposition.
Le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonisation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies ont été quelques-uns des sujets les plus mentionnés.
Le premier jour, ont été présentées un grand nombre de nouveautés comme la nouvelle voiture des 24H du Mans, propulsée à l’hydrogène-électricité, le premier taxi aérien espagnol propulsé par des drones, le bus autonome de CTAG par PwC, un gyrocoptère avec le drone de la Police, et le bus autonome e-ATAK de Karsan.
En parallèle des diverses table-rondes organisées, notamment sur la transition dans l’aérien, ou sur les « nouveaux paradigmes pour l’avenir », le visiteur a pu assister à la table ronde intitulée « le secteur public comme moteur de la collaboration public-privé pour relever les nouveaux défis de la mobilité » qui réunissait María José Rallo del Olmo, secrétaire générale des transports et de la mobilité de Mitma ; Raül Blanco Díaz, président de RENFE ; Sergio Vázquez Torrón, président d’INECO ; María Luisa Domínguez González, présidente de l’ADIF ; et Álvaro Rodríguez Dapena, président de Puertos del Estado.
Conférence au GMC 2023
Parallèlement, la conférence européenne « Safe, Inclusive and Accessible Mobility in Smart Cities », organisée par AccessibleEU, a permis de brosser le tableau de différents scénarios et bonnes pratiques en matière de mobilité accessible sous trois angles : le rôle du handicap, la visite globale de la ville et quelques exemples de réussite déjà réalisés.
Au chapitre des conférences qui pouvaient retenir l’attention des acteurs du transport public, GMC avait organisé des rencontres sur des sujets aussi divers que le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies, etc.
La multimodalité dans le transport de passagers fut aussi l’un des thèmes de cette édition, où les experts ont développé l’idée d’une collaboration public-privé. Les participants ont insisté sur la nécessité de tenir compte de la situation des environnements urbains et ruraux, et ont également invité à prendre en compte le rôle de la micromobilité pour les trajets du dernier kilomètre au-delà du transport collectif.
Il a aussi été question du développement des services multimodaux de mobilité numérique (SMMN), un sujet sur lequel la Commission européenne prépare un texte dans le but « de protéger la vie privée des consommateurs, d’adopter les technologies les plus récentes et de placer le citoyen au centre de la stratégie ».
Fait révélateur enfin, Peggy Liu, de la JUCCCE (Joint US China Collaboration on Clean Energy), a défendu le rôle que la Chine peut jouer en tant que « partenaire d’infrastructure fondamental » vers une mobilité à empreinte nette zéro, elle a expliqué comment l’avenir des macro-villes chinoises se forge avec une approche environnementale, pour faire face à la croissance de la population dans ces espaces et à une gestion plus efficace de la mobilité.
Le dernier jour du congrès a par ailleurs été consacré à une conférence exhaustive sur les « Corridors 360º : Atlantique et Méditerranée ». Des corridors qui seront présentés comme une infrastructure multimodale clé pour le développement économique et social, ainsi que pour les connexions au sein de l’Europe et pour la décarbonation du transport de marchandises et de passagers. Selon les intervenants, ces infrastructures seront le levier qui permettra une meilleure efficacité pour les entreprises et une meilleure connectivité pour les citoyens.
Le Global Mobility Call a finalement annoncé qu’une troisième édition aurait lieu en 2024, du 19 au 21 novembre.
par Pierre Cossard | Oct 27, 2023 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Les RNTP sont généralement l’occasion de rencontres formelles et informelles entre les opérateurs, qui mettent en avant leur savoir-faire, et les Autorités organisatrices de mobilités (AOM). Si tous se sont accordés, lors de l’édition de Clermont-Ferrand, pour réclamer de nouveaux financements ou, à minima, une sanctuarisation des ressources aujourd’hui disponibles, il est important de bien cerner la stratégie des grands opérateurs français. Dans cette logique, et à titre d’exemple, Car & Bus News a rencontré Edouard Hénaut, directeur de Transdev France.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le poids de la France dans la stratégie de Transdev ?
Edouard Hénaut : Le groupe Transdev est peut-être aujourd’hui le plus global du secteur. Pour autant, le marché français reste le premier avec 30% de notre chiffre d’affaires, il précède les USA et l’Allemagne.
CBN : Qu’est-ce qui caractérise désormais le marché hexagonal ?
EH : Plusieurs éléments marquent actuellement l’évolution du marché des transports collectifs en France. On remarque par exemple la vague d’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France et dans le ferroviaire régional, qui est en train de changer certaines donnes. Dans un registre proche, nous constatons aussi la montée en puissance de la loi NOTRe, avec une forte augmentation de la compétence des régions. De fait nous sommes désormais face à des appels d’offres portant sur de plus gros lots dans le domaine de l’interurbain. Enfin, nous allons entrer dans un cycle de gros appels d’offres urbains, comme celui de Lyon par exemple, dont les résultats pourraient changer le paysage français des transports collectifs. Pour notre part, nous avons déjà cette année renouvelé notre contrat à Reims (qui est passé en délégation de service public), Lens et Chamonix, et nous avons gagné le contrat de Vannes.
CBN : Transdev est présent dans tous les compartiments de la mobilité, comment capitalisez-vous sur cette polyvalence ?
EH : Cette polyvalence nous permet en effet de composer des offres globales dans le cadre des appels d’offres. Notre présence dans l’interurbain nous offre la possibilité de synergies importantes autour d’une agglomération, ce qui nous a été par exemple fort utile dans un dossier comme celui du Pays du Cotentin. Nous pouvons aussi gérer plus finement l’intermodalité comme nous l’avons fait autour de la ligne Caen-Valogne, dont la fréquentation a pu être multipliée par six. Enfin, nous sommes aussi très présents dans ce que l’on nomme les mobilités actives, puisque Transdev gère à ce jour quelque 50 000 vélos.
CBN : Il fut beaucoup question de moyens pendant les RNTP 2023, quel est votre point de vue sur ce sujet ?
EH : Face au problème réel des moyens disponibles, nous faisons plusieurs constats. D’une part, les AOM ont désormais compris qu’il existe un coût acceptable pour chaque prestation de transport, d’autre part tout le monde a aussi compris que les moyens à disposition ne sont plus extensibles. Dès lors, nous pensons que l’accent doit être mis sur la qualité de l’offre en jouant par exemple la carte de la fréquence et de la régularité. Par ailleurs, nous sommes certains que les recettes voyageurs (20% en moyenne en France) peuvent encore être augmentées. Enfin, il faut sans doute être plus pragmatique en mettant en avant par exemple le concept d’autocar express, qui permet sur certaines liaisons de multiplier l’offre par quatre par rapport au train. Certaines AO l’ont d’ailleurs bien compris, et nous constatons un véritable renouveau de ce type d’offre.
CBN : Pour rester dans le domaine des financements, les transports collectifs ont-ils encore les moyens de la transition énergétique ?
EH : C’est peut-être la vraie question du moment. En tant qu’opérateur, confronté à des collectivités qui ont l’envie de cette transition mais par forcément les ressources nécessaires, nous attendons de l’Etat qu’il prenne en charge le coût de cette transition. De ce point de vue, nous sommes dans un moment clef, il y a des arbitrages à faire et l’investissement consenti devra être efficace. Par exemple, nous sommes convaincus que le bioGNV est clairement l’énergie de transition dont notre secteur a besoin. Cela doit être compris au plus haut niveau. Dans un registre proche, nous pensons que le retrofit (sur lequel Transdev a travaillé en Normandie ou en Centre Val-de-Loire avec Retrofleet), notamment celui des autocars scolaires, permettra de rallonger la vie des matériels et ne peut être qu’un développement du bien commun pour la profession. D’ailleurs, dans ce registre, l’autocar scolaire devrait devenir un produit d’appel.
CBN : Pour conclure, Transdev peine-t-il, comme la plupart des opérateurs, à recruter le personnel dont il a besoin ?
EH : Nous avons lancé un important processus de recrutement, par exemple en créant 12 centres d’apprentissage (CFA), et nous allons en lancer d’autres. L’ensemble de nos actions a permis de recruter 850 conducteurs en 2022, et nous visons un millier d’embauches cette année.
par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Rencontres Nationales des Transports Publics, accueillies cette année par Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, furent, pour les quelque 8000 acteurs du secteur qui avaient fait le déplacement, l’occasion de mettre en lumière leur savoir-faire, notamment avec la présence de nombreux exposants 228 selon les organisateurs), mais aussi de disserter sur le développement et l’avenir de leur activité.
Dans ce cadre, à travers les multiples débats et conférences organisés, l’observateur attentif pouvait découvrir que le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide était mis de côté. La mise en pratique est désormais à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice sont désormais apparues clairement aux yeux de la majorité des acteurs. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, bien que celui-ci ne représente que 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays, confrontés à la mise en application, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, ont donc été mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ».
Les RNTP ont fait le plein de visiteurs. (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
Tous les acteurs ont donc besoin de visibilité à plus longs termes. Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est donc considéré avec un certain soulagement (la date de 2040 pour les autocars étant maintenue). L’ensemble des professionnels du transport public présent martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics, une gageure peut-être, dans le contexte économique compliqué du moment.
Auront aussi été pointés du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant un réel mix-énergétique plutôt que de s’enfermer dans une opposition entre les différentes ressources énergétiques. Il réclame désormais une transition « soutenable économiquement », et prône l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
Enfin, toujours concernant le nerf de la guerre, un cri d’alarme aura souvent retenti : « sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre ». Un résultat totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs.
La majorité des débats ont tourné autour de la transition énergétique, et de son financement (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
La question qui reste aujourd’hui en suspens est pourtant simple : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». La venue de Clément Beaune, ministre des Transports, et sa visite de quelques stands le 19 octobre, aura peut-être mis du baume au cœur des acteurs présents, mais chacun mesure que la tâche est encore immense, et le contexte général de moins en moins propice aux fantaisies.
Exposition, l’étonnante omniprésence de l’autonomie
Le e-ATAK Autonome de Karsan.
Moins d’une semaine après Busworld 2023, les industriels avaient eu peu de marge de manœuvre pour venir mettre en valeur l’ensemble de leur offre de véhicules à Clermont-Ferrand. Ces derniers étaient donc moins d’une vingtaine dans le hall d’exposition, tous électriques. Etonnement, une partie non négligeable d’entre eux étaient des modèles autonomes. Karsan, distribué en France par HCI, accueillait même les congressistes avec un e-ATAK autonome fonctionnel qui les conduisait du parking à l’entrée du congrès. Au fil des stands pouvaient ensuite être découverts les navettes autonomes développées par ZF, Lohr, GAMA (un modèle ex-Navya sur le stand Macif), voire même, le fameux Urbanloop qui devrait être mis en circulation à Nancy. Une tendance qui interpelle, sachant que le marché n’est pour l’instant guère au rendez-vous. Affaire à suivre.
La navette autonome de ZF.
Le concept Urbanloop deNancy.
Les amateurs d’autobus et minibus plus classiques, pouvaient eux découvrir au fil des stands le BlueBus 6m (dans une version moins équipée que celle présentée à Busworld, nous y reviendrons), le Heuliez GX 137 ELEC de Saint-Etienne (voir plus bas), un MAN Lion’s City 12 Elec, le nouveau HYCITY® de Safra, le e-Centro d’Otokar, les e-Jest et e-ATA Hydrogène de Karsan. Ebusco était aussi présent, sans véhicule toutefois, et hébergé sur le stand de l’UGAP, qui vient de référencer son modèle 3.0. Enfin, Daimler Buses disposait d’un stand, mais lui aussi sans véhicule exposé.
Le BlueBus 6m.
Le e-Centro d’Otokar.
Le e-Jest et e-ATA hydrogène de Karsan, distribués en France par HCI.
Le MAN Lion’s City 12 Elec.
Une nouvelle commande pour Safra
Le HYCITY de Safra.
Safra, qui a donc réussi l’exploit logistique de transférer en un temps record son nouvel autobus hydrogène HYCITY® du salon Busworld de Bruxelles aux RNTP 2023 à Clermont-Ferrand, a profité de l’occasion pour annoncer officiellement la commande de 10 exemplaires de ce véhicule par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC).
Les bus seront livrés mi 2024, exploités par Keolis, et s’inscrivent dans le projet global de transition énergétique InspiRe de Clermont Auvergne Métropole. Projet qui consiste dans le développement d’un écosystème dédié à l’hydrogène, depuis la production d’une énergie 100% décarbonée (station des Gravanches), à l’avitaillement de la flotte de véhicules (station de compression et distribution de Cournon-d’Auvergne), ainsi qu’à la mise en service de 10 autobus neufs et 4 autocars rétrofités.
Les RNTP auront été l’occasion d’annoncer la commande Clermont-Ferrand (@crédit photo SAFRA).
Les véhicules hydrogène seront déployés sur la ligne 35-36, les deux lignes urbaines combinées qui permettent de relier le centre de Clermont-Ferrand (Delille Montlosier) aux communes de l’Est de la métropole : Lempdes, Mur-sur-Allier et Pont-du-Château.
Des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne
Iveco France a annoncé la livraison des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne.
A l’occasion de ces mêmes Rencontres Nationales du Transport Public, Solène Grange, DG d’Iveco France a, pour sa part, officiellement remis les clés du premier des cinq GX 137 ELEC à Luc François, président Transport de Saint- Etienne Métropole. Le GX 137 ELEC, d’une longueur de 9,50 m, est doté de batteries Lithium-ion NMC de 294 kWh et se recharge de nuit au dépôt en quelques heures, bénéficiant ainsi de l’autonomie nécessaire afin d’assurer une journée d’exploitation.
L’avitaillement et l’aide à l’exploitation en vedette
Au-delà de la présence, toujours remarquable, des grands acteurs du transport public français (SNCF, RATP, Transdev, Keolis) et des institutionnels (GART, UTP, mais aussi Banque des Territoires par exemple), le hall d’exposition regroupait le banc et l’arrière-banc des fournisseurs de solutions d’avitaillement (électrique bien entendu), d’aide à l’exploitation, de solutions informatiques, etc. Mobilités douces et start-up n’étaient pas oubliés, mais apparaissent désormais comme moins centrales dans les préoccupations des acteurs et des visiteurs. A travers cette édition 2023, on ne peut que constater que le transport public est bel et bien rentré dans le « dur » de sa phase de transition. La fin du rêve en somme…
Le prochain rendez-vous des acteurs du transport public français, EUMO, est fixé du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg, l’édition parisienne étant décalée dans le temps et l’espace pour cause de JO.
par Pierre Cossard | Oct 4, 2023 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Depuis juillet dernier, sept autobus Van Hool H2 de 12 m circulent tous les jours sur le réseau Optymo de la ville de Belfort. A l’occasion du Forum Hydrogen Business for Climate qui se tenait les 3 et 4 octobre dans l’agglomération, les responsables du réseau ont tiré un premier bilan de cette révolution énergétique vécue par leurs équipes.
L’intérêt pour l’hydrogène est en quelque sorte une vieille histoire sur le territoire de Belfort, qui bénéficie d’un écosystème complet autour de cette source d’énergie, comme se plaît souvent à le rappeler Marie-Guide Dufay, présidente de la région Bourgogne Franche-Comté. Concernant le réseau Optymo (54 autobus exploité en régie directe), les premières velléités de transition vers cette énergie remontent à 2011, date à laquelle les responsables du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) et du réseau s’interrogent sérieusement sur ce sujet. « Le problème à l’époque, c’est que les coûts des véhicules existants étaient prohibitifs, explique Marc Rovigo, directeur du SMTC. Il fallait compter 1,2 M€ pour un bus H2… qui n’était pas loin d’être un prototype ».
En 2015, le maire de Belfort, Damien Meslo, prend toutefois la décision ferme de choisir l’hydrogène pour le renouvellement futur, et progressif, de la moitié du parc roulant d’Optymo.
Marc Rovigo, directeur du SMTC.
« Techniquement, nous avions déjà mené une bonne partie des réflexions, poursuit Marc Rovigo, et nous savions que l’hydrogène était plutôt adapté à nos contraintes d’exploitation. En revanche, concernant les financements, et notamment l’obtention des subventions, nous n’étions pas vraiment rompus à l’exercice, et il nous a fallu apprendre le fonctionnement des différents systèmes existants, notamment en ce qui concerne les plafonds… »
Un investissement maîtrisé
Concernant le choix des véhicules, acquis à travers l’UGAP, deux modèles étaient à l’époque référencés par la centrale d’achat, le Businova de Safra et le Van Hool H2. C’est ce dernier qui sera sélectionné pour des raisons pratiques, tenant à la fois à ses meilleures capacités d’emport en termes de passagers (80 au lieu de 60), et à de moindres contraintes d’emploi au quotidien (problème de garde au sol trop basse sur le modèle de Safra par exemple). Si, au moment de la commande, le coût des autobus H2 avait fortement diminué, il s’affichait tout de même à un peu moins de 700 K€ avec un contrat de full maintenance sur deux ans. « Finalement, après déduction des différentes aides que nous avons pu mobiliser, confie Marc Rovigo, nous avons acquis nos bus à 390 K€ l’exemplaire, soit 100 K€ de plus qu’un classique véhicule GPL par exemple ».
Un bus comme les autres sur le réseau de Belfort…
Si l’investissement reste d’importance, il se veut le reflet d’une volonté politique marquée, et des aides conséquentes ont donc pu être obtenues dans le cadre du programme France 2030, ainsi que par l’Ademe, le CEF Transport Blending Facilityeuropéen et le bonus écologique. Mieux, le dossier reste valide pour la suite du programme de verdissement de la flotte Optymo, qui portera d’ici 2026 sur l’acquisition progressive de 20 autobus H2 supplémentaires (8 articulés et 12 standards, en passant cette fois par la CATP).
Le réseau à l’heure de l’hydrogène
Si les véhicules sont arrivés de chez Van Hool l’été dernier, ce changement d’énergie a fait l’objet d’une préparation générale de la régie. « Tous nos personnels ont bénéficié d’une information globale sur l’hydrogène, explique par exemple Yannick Monnier, directeur de la Régie des Transports du Territoire de Belfort, ceux de la régie comme ceux de la SMTC. Les conducteurs ont par ailleurs reçu une formation spécifique à la conduite de ces véhicules. Concernant notre personnel d’atelier, il a reçu une formation mécanique et ATEX* (délivrée par le cabinet H2 Team, NDLR). Enfin, Van Hool a assuré à ce même personnel une formation d’une semaine sur ces modèles ».
Dans le même ordre d’idée, le contrat de full maintenance retenu par Belfort permet non seulement un entretien courant des véhicules, grâce à la présence permanente d’un technicien Van Hool dans le réseau, mais aussi un transfert de compétence progressif de l’industriel vers l’exploitant.
Côté coûts, l’ensemble du processus de formation aura mobilisé 30 K€. « Une bonne nouvelle, puisque nous avions provisionné 150 K€ pour ce seul aspect de la transition », commente Marc Rovigo.
En matière d’infrastructures, il a toutefois fallu consentir un certain nombre de mises aux normes. « Nous exploitions déjà des véhicules fonctionnant au GPL, explique Yannick Monnier, nous avons donc demandé à H2 Team de valider la possibilité d’exploiter ces nouveaux autobus dans nos dépôts et nos ateliers ». Si l’audit s’est révélé positif, des travaux relativement importants ont tout de même dû être réalisés : installation de détecteurs, ventilateurs, asservissement, sol antistatique, mise à la terre de l’ensemble des prises, acquisition d’équipements individuels, etc. « La mise aux normes ATEX de l’ensemble de l’atelier aura finalement coûté 400 K€, explique Yannick Monnier, mais pour ce tarif, nous avons anticipé l’arrivée future des 20 prochains bus H2 ».
Le parc H2 d’Optymo.
Premiers retours d’expérience
Après un peu plus de huit semaines d’exploitation quotidienne, quel bilan la régie tire-t-elle de l’utilisation de ces bus d’un nouveau genre ? « Du côté des conducteurs, le ressenti est tout à fait positif, explique Yannick Monnier. Ils apprécient tout particulièrement le couple typique d’un véhicule électrique, mais aussi l’absence de vibrations et de bruit ».
En matière de consommation, sur la période concernée, elle s’établie autour de 25 kg d’hydrogène par jour et par véhicule. « Nous ne sommes pas propriétaires de la station de recharge construite par Hynamics à côté de notre dépôt », explique Yannick Monnier. Cette dernière dispose pour l’instant de deux postes d’avitaillement (ce nombre devrait doubler à termes), et il faut 15 mn pour recharger un bus. Une opération d’ailleurs réalisée par un membre du personnel du constructeur de l’équipement. Un temps d’immobilisation qui se gère pour l’instant facilement le soir (la déperdition d’hydrogène durant la nuit n’étant que d’une vingtaine de bars durant la nuit, passant de 360 à 340), mais qui devra être sans doute être reconsidérée lorsque la flotte augmentera à 27 véhicules.
Franck Mesclier, Yannick Monnier et Marc Rovigo.
Enfin, même si l’opérateur manque encore du recul nécessaire, le coût d’usage de ce nouveau carburant est estimé pour l’heure au double de celui d’un carburant plus classique comme le GPL ou le diesel.
A l’issue de cette première phase, les responsables de la régie et du SMTC sont donc confiants dans leur choix de transition vers l’hydrogène et se prépare avec tranquilité au passage de la moitié de sa flotte en hydrogène. « Nous sommes parés pour ce passage à 27 bus hydrogène, conclut Marc Rovigo, nous n’avons pas d’inquiétude ».
*Acronyme utilisée pour le risque d’explosion en entreprise.
