La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de publier une étude sur l’évolution de la vitesse commerciale des autobus.

Le travail d’analyse réalisé a été scindé en deux chapitre, le premier consacré à la vitesse d’exploitation des autobus, le fut par Jean- Marie Beauvais, qui s’est appuyé sur les statistiques de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (établies avec le concours des autorités organisatrices de mobilité) et porte sur la période 2012-2018.

Le second chapitre porte sur la vitesse commerciale, et a été réalisé par Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion, avec l’accord de Nantes-Métropole pour traiter et analyser les données de deux lignes importantes du réseau (C5 et C7), de 2014 à 2019.

Pour mémoire, rappelons que la vitesse d’exploitation est une notion de production qui mesure le rapport entre la distance parcourue et le temps passé par le véhicule pour parcourir un trajet, y compris le retournement au terminus et le temps de battement si le salarié en bénéficie. La vitesse commerciale mesure le rapport entre la distance parcourue et le temps qui s’écoule entre le départ du premier terminus et l’arrivée au terminus final.

Une baisse générale

Dans les deux cas de figure, la FNAUT constate une baisse de la vitesse. Ainsi, l’analyse des statistiques de l’UTP illustre-t-elle une baisse de la vitesse d’exploitation des réseaux desservant plus de 250 000 habitants qui passe de 15,5 km/h en 2013 à 15 km/h en 2018 soit une baisse de 3% en 5 ans.

Cette évolution varie suivant la taille des réseaux car la dégradation est forte dans les grandes agglomérations alors que l’on constate une augmentation de la vitesse dans les réseaux de taille moyenne.

Du côté de Nantes, les mesures effectuées par Beemotion démontrent que les lignes C5 et C7 de Nantes voient leur vitesse commerciale baisser aux heures de pointe comme aux heures creuses, malgré les aménagements de voirie dont elles ont bénéficié car ces lignes ont fait partie du programme Chronobus.

Sur la ligne C5, par exemple, et dans le sens aller, la baisse de la vitesse commerciale sur l’ensemble de la journée est de 3,1 km/h (passage de 20 km/h à 16,9km/h). La baisse de la vitesse commerciale concerne toutes les tranches horaires.

Toujours à Nantes, selon les informations recueillies auprès de TAN, plusieurs facteurs concourreraient à l’augmentation du temps de roulage. La FNAUT liste donc pêle-mêle l’augmentation de la circulation générale qui rend problématique le franchissement de certains carrefours ; le développement des livraisons illicites ; l’augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés ; enfin à l’augmentation du nombre de traversées piétons dans les zones nouvellement urbanisées (Ouest de l’Ile-de-Nantes).

Les propositions de la FNAUT

Les deux auteurs de l’étude font ensuite plus de trente propositions qui concernent non seulement le réseau (exploitation et véhicules) mais aussi l’autorité organisatrice (aménagement des stations et de la voirie).

En matière d’exploitation, ils préconisent d’autoriser la montée par toutes les portes de l’autobus. Si la montée par la seule porte avant est maintenue, ils recommandent de prévoir le passage de deux personnes de front de façon à ce que le voyageur qui achète son billet au conducteur n’empêche pas les autres voyageurs de monter. Il s’agirait aussi de limiter la vente de tickets à bord des autobus en proposant des abonnements très attractifs.

Concernant l’aménagement des véhicules, il s’agirait de mettre en service des véhicules ayant une capacité suffisante avec des portes larges, et de bien positionner les barres d’appui pour favoriser la circulation à l’intérieur du véhicule.

Concernant les stations, il s’agirait de maintenir une bonne distance entre le quai, les distributeurs de billets et le mobilier urbain. Il faudrait aussi allonger et élargir les quais, et mettre en place des « stations apaisée » où les voitures ne peuvent pas dépasser l’autobus à l’arrêt.

Enfin, ce dossier de la FNAUT aborde aussi les aménagement de la voirie pour lesquels il s’agirait de réserver une voie par sens pour la circulation des autobus, soit latérale soit axiale.

Il s’agirait aussi d’adopter un partage de l’espace en faveur des vélos et des piétons au détriment des voitures (stationnement et circulation) et non pas au détriment des autobus, et de mieux (ou plus) de verbalisez en cas d’occupation des voies réservées.  

« Au titre de la décarbonation de la mobilité, rien ne sert d’acheter des véhicules de plus en plus coûteux si on les fait rouler de plus en plus lentement ! », conclut Alain Richner, directeur associé de Beemotion…