par Tott up | Oct 29, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les résultats de la dernière enquête de l’Observatoire des métiers Tott up confirment une tendance déjà observée depuis plusieurs années : sur environ 400 conducteurs professionnels interrogés, 70% déclarent préférer la polyvalence et la rotation régulière des lignes à une affectation fixe. Cette donnée de terrain offre un éclairage sur les stratégies d’organisation des réseaux de transport urbains et interurbains.
L’enquête menée a l’été 2026 par l’Observatoire Tott up auprès d’un échantillon de 400 conducteurs de bus et autocars révèle en effet une appétence marquée pour la diversité des parcours. Selon cette étude, 70% des répondants privilégient la polyvalence des affectations plutôt qu’un service figé sur une seule ligne, contre 23% qui préfèrent rester sur une ligne unique et 8% sans préférence marquée.
Pour la majorité des chauffeurs interrogés, changer régulièrement d’itinéraire constitue un moyen efficace de rompre la routine quotidienne, de maintenir une vigilance accrue et de réduire la fatigue mentale tout en faisant passer les journées plus vite. Comme le souligne un conducteur : « Pour rester bien attentif et toujours en alerte, j’ai besoin de changer de parcours ». Loin d’être perçue comme un facteur d’insatisfaction, une polyvalence bien structurée apparaît ainsi comme un levier d’engagement pour les équipes de conduite.
Les avantages de la polyvalence pour les exploitants
Du côté des opérateurs de transport, la polyvalence offre une souplesse opérationnelle déterminante pour faire face aux aléas quotidiens (absences imprévues, déviations ou pics de fréquentation). Sur le plan financier et organisationnel, l’interlignage et l’optimisation des roulements permettent de réduire les temps de pause improductifs ainsi que les kilomètres à vide. Les études sectorielles et universitaires confirment ces gains d’efficience. Par exemple, une étude menée par Zhao C. (2025) sur le métro de Pékin montre qu’un passage de 1 à 3 lignes par agent permet une réduction de 4,73% des besoins en personnel de conduite (soit une baisse de 13 ETP sur un effectif de départ de 275). Plusieurs travaux vont dans le sens de ces conclusions, dont les études du Tecnológico de Monterrey (2018) sur un réseau urbain de bus et qui font état d’une baisse de 3,5% des besoins en effectifs (soit 6 emplois représentant environ 200 000€ d’économies annuelles récurrentes).
Les limites et points d’attention
Malgré l’adhésion globale constatée, la mise en œuvre de la polyvalence implique d’identifier clairement plusieurs points de vigilance. Les 23% de conducteurs préférant une ligne fixe mettent en avant des arguments forts : préserver l’équilibre de vie avec des horaires plus réguliers, faciliter les arrangements entre collègues, bâtir une relation privilégiée avec les usagers et éviter le stress lié aux déviations imprévues ou aux coupures entre deux services.
Le second frein réside dans l’anxiété liée à la méconnaissance fine de certains itinéraires complexes, créant le risque de se tromper de parcours ou de manquer un arrêt. Enfin, les méthodes traditionnelles de reconnaissance de lignes, fondées sur des formations en doublon physique, s’avèrent coûteuses et chronophages pour les entreprises tout en restant parfois insuffisantes pour garantir une parfaite maîtrise sur le long terme.
Mise en œuvre de la polyvalence, y compris en interurbain
Sur le terrain, certaines exploitations sont parvenues à mettre en place une polyvalence totale. C’est le cas notamment dans des réseaux interurbains d’envergure, où des opérateurs gérant plusieurs centaines de lignes parviennent à ce que chaque conducteur soit affecté à près d’une centaine d’itinéraires différents. La réussite de ce modèle repose sur une évolution des outils de soutien à la conduite : plutôt que d’imposer un apprentissage par cœur de l’ensemble du réseau, les réseaux s’appuient sur des solutions d’assistance numérique embarquées. L’intégration d’outils de repérage avant le service et de guidage assisté en conduite permet d’assurer la sécurité des trajets, de réduire les durées de formation en binôme et de garantir la sérénité des conducteurs lors de leurs prises de poste.
par IDTechEx | Oct 29, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Le secteur mondial de l’hydrogène vert est en pleine expansion, la Chine s’imposant comme le principal moteur du déploiement de projets et de la fabrication d’électrolyseurs. Selon le rapport d’IDTechEx intitulé « Production d’hydrogène vert et marché des électrolyseurs 2027-2037 » , la Chine dispose du plus important portefeuille de projets d’hydrogène vert au monde, grâce à un soutien politique accru, à d’abondantes ressources en énergies renouvelables et à une chaîne d’approvisionnement nationale hautement intégrée.
L’introduction du 15e plan quinquennal renforce encore l’importance stratégique de l’hydrogène dans le pays, positionnant ce secteur comme une industrie d’avenir essentielle et un élément clé de la transition énergétique chinoise. Cet article analyse la position de leader de la Chine dans le domaine de l’hydrogène vert, sa stratégie nationale en la matière et ses implications pour la concurrence mondiale sur le marché des électrolyseurs.
Position de leader de la Chine dans le domaine de
l’hydrogène vert et stratégie nationale de l’hydrogène
La Chine est le premier producteur et consommateur mondial d’hydrogène, assurant plus d’un quart de la production mondiale. Le pays est également devenu un chef de file mondial du déploiement de l’hydrogène vert, avec une capacité engagée d’environ 19 GW, soit près de 55 % des capacités mondiales déjà engagées. Ce leadership s’étend à la fabrication d’électrolyseurs : les fournisseurs chinois représenteront au moins 60% de la capacité de production mondiale en 2026, grâce à d’importantes capacités de production et à une chaîne d’approvisionnement nationale hautement intégrée.
L’hydrogène est devenu une priorité stratégique dans le cadre des plans de transition énergétique à long terme de la Chine. Le 15e plan quinquennal (2026-2030), publié en mars 2026, identifie l’hydrogène comme une industrie d’avenir essentielle et souligne son rôle potentiel de moteur de croissance économique. La stratégie chinoise en matière d’hydrogène s’articule autour du modèle « 1+N+X », qui vise à développer la demande d’hydrogène à travers de multiples applications. Cette stratégie s’appuie sur les transports à pile à combustible comme tremplin pour la construction d’infrastructures dédiées à l’hydrogène, tout en s’orientant vers des applications industrielles à grande échelle telles que l’ammoniac vert , le méthanol vert, la sidérurgie à base d’hydrogène et la substitution des matières premières chimiques . Elle encourage également les applications émergentes, notamment le transport maritime, aérien et ferroviaire.
Le dernier rapport d’IDTechEx, intitulé « Production d’hydrogène vert et marché des électrolyseurs 2027-2037 : technologies, acteurs, prévisions », fournit une analyse complète de la stratégie chinoise en matière d’hydrogène, de sa position sur le marché mondial des électrolyseurs et de l’évolution du paysage concurrentiel.
La Chine privilégie l’hydrogène vert pour une croissance à long terme
Alors que des régions comme l’Europe et l’Amérique du Nord se sont largement concentrées sur l’hydrogène bleu comme solution à court terme pour l’approvisionnement en hydrogène bas carbone, la Chine adopte une approche différente en exploitant l’hydrogène issu de sous-produits industriels existants tout en accélérant la transition à long terme vers l’hydrogène vert. Plus de 60% des investissements chinois dans l’hydrogène ayant atteint ou dépassé le stade de la décision finale d’investissement (FID) sont consacrés à l’hydrogène vert, tandis que l’hydrogène bleu ne représente qu’environ 1%. Cette orientation reflète les atouts structurels de la Chine en matière de production d’hydrogène vert, notamment l’abondance d’énergies renouvelables à bas coût, une base de production d’électrolyseurs en pleine expansion et une chaîne de valeur nationale hautement intégrée. Ces facteurs permettent à la Chine de déployer l’hydrogène vert à grande échelle tout en répondant à la demande d’industries telles que la chimie, la sidérurgie à base d’hydrogène et les carburants de synthèse .
L’avantage concurrentiel de la Chine en matière de fabrication d’électrolyseurs redéfinit la dynamique du marché mondial
Les fabricants chinois d’électrolyseurs ont réalisé d’importants gains de compétitivité, certains composants et systèmes étant jusqu’à dix fois moins chers que leurs équivalents internationaux. Cette situation ouvre la voie à une accélération du déploiement de l’hydrogène vert, mais soulève également des inquiétudes quant à une possible perturbation du marché pour les fournisseurs non chinois. Cependant, IDTechEx n’anticipe pas que la Chine reproduise sa domination du photovoltaïque sur le marché des électrolyseurs.
Contrairement aux modules photovoltaïques, les électrolyseurs sont des systèmes hautement intégrés qui nécessitent la coordination des flux d’électricité, d’eau et de gaz, ainsi que des autres composants de l’installation. De ce fait, la compétitivité des coûts dépend non seulement de l’échelle de production, mais aussi des compétences en ingénierie et de l’intégration du système. Par ailleurs, les projets d’hydrogène vert reposent fortement sur des services EPC (ingénierie, approvisionnement et construction), des autorisations et le développement des infrastructures réalisés localement. Si les équipements chinois peuvent réduire les coûts d’investissement initiaux, la rentabilité globale du projet dépend également des capacités d’exécution locales et des conditions du projet. Enfin, la montée du protectionnisme commercial fragmente davantage le marché mondial. Des politiques telles que les exigences relatives aux entités étrangères préoccupantes (FEOC) aux États-Unis et les restrictions imposées à l’approvisionnement en électrolyseurs chinois dans le cadre des mécanismes européens de soutien à l’hydrogène encouragent le développement de chaînes d’approvisionnement régionales.
De manière générale, les fabricants chinois devraient jouer un rôle crucial dans la réduction des coûts des électrolyseurs et l’accélération du déploiement mondial de l’hydrogène vert. Cependant, IDTechEx prévoit que le marché des électrolyseurs restera un marché mondial diversifié, offrant des opportunités aux fournisseurs capables de justifier des coûts initiaux plus élevés par une durée de vie opérationnelle plus longue, une fiabilité accrue et une efficacité système supérieure, permettant ainsi, au final, de réduire le coût actualisé de l’hydrogène (LCOH) sur la durée de vie du projet.
Perspectives : La Chine restera le principal moteur de la croissance de l’hydrogène vert
La Chine devrait devenir un leader mondial du marché de l’hydrogène vert au cours de la prochaine décennie, grâce à un engagement politique fort, à son volume de production et à une demande industrielle croissante. Cependant, il est peu probable qu’un seul pays domine le marché mondial de l’hydrogène, compte tenu des exigences des projets locaux et des priorités croissantes en matière de sécurité énergétique. À mesure que le secteur évolue vers un déploiement à grande échelle, la compétitivité dépendra de plus en plus non seulement du coût, mais aussi de la fiabilité technologique, de l’intégration des systèmes et de la capacité à fournir des solutions hydrogène complètes.
Le rapport d’IDTechEx, intitulé « Marché de la production d’hydrogène vert et des électrolyseurs 2027-2037 : technologies, acteurs et prévisions », offre un aperçu des objectifs nationaux en matière d’hydrogène, une analyse complète des cadres politiques mondiaux relatifs à l’hydrogène dans les principales régions, notamment l’Europe, le Royaume-Uni et la Chine, ainsi que des chaînes d’approvisionnement et des principaux acteurs du secteur manufacturier.
À propos d’IDTechEx
IDTechEx propose des études indépendantes sur les technologies émergentes et leurs marchés. Depuis 1999, il accompagne ses clients dans la compréhension des nouvelles technologies, de leurs chaînes d’approvisionnement, des exigences du marché, des opportunités et des prévisions.
par UTPF | Oct 22, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Utiles pour 89% des jeunes, associés à la stabilité de l’emploi pour 81% et considérés comme ouverts à tous par 82%, les métiers des transports publics urbains et ferroviaires disposent de solides arguments d’attractivité. Pourtant, les jeunes pensent encore peu spontanément à y faire carrière et seuls 18% estiment bien connaître les métiers du secteur.
Un résultat de l’étude réalisée par Norstat pour l’UTPF illustre tout leur potentiel : après une présentation plus détaillée des professions, la part des jeunes envisageant le secteur passe de 16 à 28%. À l’heure où le secteur ambitionne de recruter 100 000 nouveaux professionnels d’ici 2030, cette étude identifie plusieurs leviers pour mieux transformer ces atouts en projection professionnelle : information, transparence sur les rémunérations, immersions, rencontres avec les professionnels et perspectives d’évolution.
L’étude quantitative a été réalisée par Norstat pour l’UTPF, du 16 au 20 mars 2026, auprès de 2 000 répondants (parents d’enfants de 12 à 18 ans et leur enfant), représentatifs en termes de sexe, âge, région et CSP. Enquête en ligne (CAWI), 34 questions, 15 minutes en moyenne.
Les chiffres clés :
- Un décalage de perception : les transports publics urbains et ferroviaires arrivent derniers parmi les 12 secteurs testés dans les envies de carrière des jeunes (12-13%), malgré de très bons scores d’image (89% utile à la société, 82% inclusif, 81% stable).
- Mieux connaître les métiers favorise la projection : une fois les métiers du secteur détaillés, la part de jeunes qui envisagent une carrière dans les transports bondit de 16% à 28% (+12 points).
- Un fort effet d’exposition : 22% des jeunes qui utilisent les transports tous les jours ou presque envisagent une carrière dans le secteur, contre seulement 2% de ceux qui ne les utilisent jamais. L’exposition quotidienne au secteur semble ainsi favoriser la projection professionnelle : les jeunes usagers réguliers sont nettement plus nombreux à envisager une carrière dans les transports.
- Une méconnaissance sélective : les métiers « visibles » (conducteur, contrôleur, agent d’accueil) sont connus par 85 à 93% des jeunes, contre seulement 47 à 62% pour les métiers techniques, d’ingénierie, de régulation et d’encadrement.
- La famille, prescripteur clé : première source d’information des jeunes sur leur orientation, la catégorie socioprofessionnelle des parents influence fortement l’image que les enfants se font du secteur.
- Un enjeu de mixité : 82% des jeunes considèrent que le secteur est ouvert à tous, pourtant les filles connaissent moins bien ses métiers et se projettent moins favorablement sur certaines dimensions. Les jeunes filles sont en effet plus réservées sur l’intérêt ou la confiance à exercer certains métiers. Les femmes représentent aujourd’hui seulement 20% des professionnels du secteur.
Un secteur qui coche les cases… sans être envisagé
Seuls 12% des jeunes envisagent une carrière dans les transports publics urbains et 13% dans le ferroviaire : en termes de projection, le secteur arrive derrière le numérique (43%), l’hôtellerie-restauration (22%) ou encore le bâtiment (19%). Pourtant, interrogé seul sur sa propre image, le secteur obtient de très bons scores : 89% des jeunes le jugent utile à la société, 82% le trouvent ouvert à tous, 81% jugent l’emploi stable et 76% citent des avantages sociaux intéressants.
Un résultat est particulièrement révélateur : avant la présentation détaillée des métiers, 16% des jeunes envisagent le secteur. Après avoir découvert davantage la diversité des professions qui le composent, ils sont 28%, soit une progression de 12 points. Un résultat qui montre tout le potentiel d’un secteur dont les métiers gagnent à être mieux connus et incarnés.
Parmi les leviers cités par les jeunes eux-mêmes : mieux connaître les salaires et leurs évolutions (40%), faire un stage ou une immersion (36%), bénéficier d’une meilleure information sur les métiers (33%), voir des témoignages de jeunes professionnels (24%).
L’étude révèle aussi un puissant effet d’exposition : les jeunes usagers quotidiens des transports publics envisagent onze fois plus une carrière dans le secteur que ceux qui ne les utilisent jamais (22% contre 2%). Le phénomène est renforcé en zone urbaine dense (comme en agglomération parisienne par exemple) où l’usage régulier est le plus répandu. La familiarité avec les transports joue également dans les représentations : les usagers quasi quotidiens ont une meilleure image du secteur, tandis que les jeunes qui y sont moins exposés le connaissent et l’envisagent moins.
« Cette étude montre que notre secteur dispose de nombreux atouts qui répondent aux attentes des jeunes, mais qu’ils sont encore insuffisamment associés à la réalité de nos métiers. Lorsque les jeunes découvrent davantage leur diversité, ils se projettent davantage. Notre responsabilité collective est donc de donner à voir, de créer la rencontre et de permettre l’expérience concrète des métiers », explique Géraldine Adam, Directrice Attractivité, Emploi et Formation de l’UTPF.
Mieux connaître les métiers pour mieux s’y projeter
L’étude identifie une méconnaissance sélective : les métiers « visibles » comme conducteur, contrôleur ou agent d’accueil sont connus par 85 à 93% des jeunes, quand les métiers techniques, d’ingénierie, de régulation ou du numérique tombent à 47-62% de notoriété. Seuls 18 % des jeunes déclarent avoir une bonne connaissance des métiers du secteur, contre 50% qui la jugent faible.
Autre enseignement : le salaire, critère le plus déterminant pour les jeunes dans le choix d’un métier, est perçu comme un point faible du secteur, tout comme l’intérêt du domaine, les conditions de travail et l’équilibre vie professionnelle/ vie personnelle.
L’exposition directe aux transports (usage régulier, profils urbains et franciliens plus favorables) joue un rôle dans l’image que se font les jeunes du secteur, tout comme la famille, qui reste d’ailleurs la première source d’information pour les choix d’orientation. En effet, la catégorie socioprofessionnelle des parents ou de la famille influence notamment la perception des enfants, à travers des témoignages et la constitution de modèles.
« Nos métiers sont stables, non délocalisables et présents partout en France : Transdev a recruté 9 000 personnes en France l’année dernière. Mais il faut encore mieux faire connaître nos métiers et toute leur diversité : de la conduite à la maintenance, ils ont une véritable utilité sociale et offrent de vraies perspectives d’évolution. La majorité de nos encadrants a démarré comme conducteur ou technicien », constate Caroline Gonin, Directrice des ressources humaines et RSE du groupe Transdev
Le programme TRANSFORMEURS : une mobilisation collective pour l’attractivité du secteur
Les enseignements de cette étude confortent la pertinence des actions déployées par le programme TRANSFORMEURS et les adhérents de l’UTPF, avec 90 actions menées sur l’ensemble du territoire français pour attirer, recruter, former et fidéliser au sein des secteurs urbains, interurbains et ferroviaires :
- Faire connaître dès le collège, avec la signature d’une convention avec l’Éducation nationale, la diffusion de fiches actions auprès des enseignants et parents d’élèves et la création d’outils et de supports pédagogiques dès la classe de 5e, moment où se construisent les représentations et choix d’orientation.
- Faire rencontrer grâce à des événements itinérants comme le Mobilités Tour, proposant des témoignages de professionnels et des sessions de recrutement à l’échelle locale. Quatre journées ont déjà été organisées pour le grand public, les jeunes et les demandeurs d’emploi à Montpellier, Toulouse, Perpignan et Tarbes. Un partenariat avec l’association ViensVoirMonTaf facilite les rencontres avec des professionnels et des immersions en stage dès le collège.
- Donner des perspectives avec la construction de parcours de formation et d’évolution professionnelle et le lancement de nouvelles formations professionnalisantes adaptées aux besoins du secteur (Bac+5 « Manager des Opérations et de la Performance en Transport de Voyageurs » à l’ ISTELI, Bac +1 spécialisé dans la maintenance des systèmes en autobus et autocar (MS2A) au Lycée Saint-Exupéry de Limoges, etc.)
« Au-delà d’une étude de perception, il s’agit d’une démarche de connaissance pour mieux orienter les actions du programme TRANSFORMEURS concernant les attentes des jeunes et la manière dont ils construisent leurs choix d’orientation », conclut Géraldine Adam, Directrice Attractivité, Emploi et Formation de l’UTPF.
par Wimoov | Sep 17, 2026 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
Wimoov, association qui œuvre en faveur de la mobilité inclusive et durable depuis près de 30 ans, a dévoilé le 17 septembre les résultats de la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien.
Réalisée par Ipsos bva auprès de 13 400 personnes en France hexagonale et en Corse*, cette nouvelle édition confirme une situation alarmante : la mobilité est devenue un facteur de précarité et aggrave les inégalités socio-économiques et territoriales.
Cette année, 17 millions des Français sont en situation de précarité mobilité (soit 31% de la population française majeure). Ils étaient 15 millions en 2024. Ces difficultés de mobilité ressenties ne sont plus seulement la conséquence de la fragilité économique des ménages : elles en deviennent également une cause directe.
Faute de pouvoir absorber la hausse du coût des carburants, les ménages modestes sont de plus en plus conduits à arbitrer entre mobilités, alimentation, énergie, chauffage ou santé – voire de renoncer purement et simplement à certains de ces besoins essentiels.
Cette situation révèle également une mobilité souvent contrainte : près d’un Français sur deux (47%) estime ne pas avoir réellement le choix de ses modes de déplacement au quotidien. Plus que jamais, garantir à chacun la possibilité de se déplacer doit être un enjeu majeur pour l’ensemble de l’action publique afin de maintenir la cohésion sociale dans notre pays.
Les chiffres clés :
- Près d’un Français sur deux (47%) estime ne pas avoir le choix de ses modes de transport du quotidien, un chiffre en légère progression.
- 40% des Français ont renoncé à au moins un déplacement du quotidien au cours des dernières années, et 74% des 18-29 ans.
- 79% des habitants des territoires ruraux ne pourraient pas remplacer leur voiture par un autre mode de transport suite à une panne (+16 points par rapport à la population totale).
- Les mobilités du quotidien représentent près de 25% du budget total des ménages vivant sous le seuil de pauvreté, soit considérablement plus que pour les ménages aisés (10%).
- Un Français sur six (15%) a dû réduire ses dépenses de nourriture au cours des dernières années pour financer ses mobilités, et 12% ses soins de santé.
- Seuls 28% des Français connaissent les aides à la mobilité durable, et 1 sur 2 connait les aides à l’usage des transports en commun.
Entre difficultés de mobilités et hausse de la précarité, le coût de la mobilité pèse plus lourd pour les plus précaires
- Le coût des mobilités s’avère trop élevé : il s’élève en moyenne à 225 € par mois (hors achat du véhicule) – un montant avant tout porté par les dépenses de carburants et d’assurances des véhicules thermiques – et il pèse notamment sur les ménages modestes. Les personnes sous le seuil de pauvreté consacrent ainsi environ 25% de leur budget total à des dépenses de mobilités, alors que cette proportion n’est que d’environ 10% pour les ménages aisés. L’enquête montre par ailleurs combien les Français sont fragiles face aux variations des prix des carburants : 54% des automobilistes se verraient contraints de réduire leur utilisation de la voiture en cas de hausse de 30 centimes (environ +15%), un chiffre qui atteindrait 65% si la hausse était de 1 euro (environ +50%). Sans surprise, les ménages modestes sont les plus frappés par ces variations.
- Une situation qui conduit les personnes les plus fragiles à moins se déplacer que les autres : si 38% des Français ne sortent pas de chez eux tous les jours, ce chiffre atteint 43% chez les personnes sous le seuil de pauvreté et 55% chez les demandeurs d’emploi.
La mobilité, un déterminant de l’inclusion économique et sociale ainsi que de la santé
Dans ce contexte, de plus en plus de ménages sont contraints à des arbitrages difficiles : 48% des Français renoncent parfois à des déplacements pour faire des économies, un chiffre qui atteint même 62% dans les familles monoparentales et 63% chez les personnes vivant sous le seuil de pauvreté.
Ces arbitrages ont un impact direct sur l’inclusion économique et sociale ainsi que sur la santé des Français. En effet, si les renoncements aux déplacements concernent surtout les loisirs et les sorties (22%), ils touchent aussi fréquemment des dimensions encore plus vitales :
- Au cours de l’année écoulée, 12% des Français ont renoncé à des soins de santé pour pouvoir continuer à financer leurs trajets du quotidien, et en sens inverse 14% ont renoncé à un rendez-vous médical en raison de difficultés de transport.
- De même, 10% des Français ont renoncé à un emploi, une formation ou à y postuler, faute de pouvoir s’y rendre, un chiffre qui atteint même 26% parmi les demandeurs d’emploi.
La mobilité apparaît ainsi de plus en plus comme une condition préalable à l’exercice d’autres droits fondamentaux : travailler, se soigner, se former ou maintenir une vie sociale.
Les jeunes, premières victimes de la précarité en matière de mobilité
- Les jeunes se disent globalement satisfaits de leurs possibilités actuelles de mobilités (88%). Mais cela masque une forme de résignation, car dans le même temps, 69 % des 18-24 ans affirment qu’ils aimeraient se déplacer plus souvent, et 72% qu’ils aimeraient se déplacer plus loin, des chiffres nettement supérieurs à la moyenne nationale.
- De fait, les jeunes concentrent la plupart des difficultés de mobilité, notamment de nature financière : 36% d’entre eux ne détiennent pas le permis de conduire – principalement pour des raisons de coût – et 62% évitent fréquemment de se déplacer pour ne pas trop dépenser.
- En conséquence, près des trois quarts des 18-24 ans (74%) ont déjà renoncé à un déplacement du quotidien au cours des cinq dernières années – contre 40% en moyenne nationale. Ces renoncements entraînent des conséquences majeures sur leur entrée dans la vie professionnelle : 22% des jeunes ont renoncé à un trajet lié à un emploi (contre 10% pour l’ensemble des Français), et 71% des jeunes actifs qui télétravaillent le font avant tout pour faire des économies. Ces difficultés de mobilité constituent ainsi un frein direct à l’autonomie et à l’insertion de la jeunesse déjà en fragilité.
La voiture : une dépendance qui ne se réduit pas
- Sans surprise, la voiture continue de dominer les déplacements quotidiens : 72% des Français en font leur mode de transport principal, un chiffre qui progresse (+4 points par rapport à 2024) et atteint même 87% en zone rurale. Mais derrière cette préférence se cache une autre réalité : pour beaucoup de Français, la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité.
- Si près d’une personne sur deux (47%) estime ne pas pouvoir réellement choisir ses modes de déplacements au quotidien, ce chiffre atteint 55% chez les automobilistes. Parmi eux, 73% ont le sentiment d’être dépendant de leur voiture pour leur activité professionnelle, l’accès aux soins médicaux (75%) ou aux achats essentiels (79%). De fait, les automobilistes pensent très majoritairement qu’en cas de défaillance de leur véhicule actuel, il leur serait difficile de le remplacer par un autre mode de transport (63%), mais aussi de s’en procurer un autre (58%).
- L’image très positive dont bénéficie encore la voiture ne traduit donc que partiellement un attachement culturel réel. Elle est aussi le fruit d’une absence d’alternatives réellement accessibles pour une part importante de la population : si 37% des Français affirment ne pas disposer de transports en commun à proximité de chez eux, ce chiffre monte à 61% dans le périurbain et même à 79% dans les zones rurales.
Autres chiffres à retenir :
- La sécurité, un véritable frein à la mobilité : 48% des Français évitent certains déplacements par crainte pour leur sécurité (incivilités, agressions, accidents). Parmi eux, 76% renoncent, limitent leurs horaires de sortie ou allongent leur parcours. Ce sentiment d’insécurité touche davantage les femmes (52%), les ménages vivant sous le seuil de pauvreté (58%) ainsi que les jeunes (68%).
- Une transition écologique qui risque d’aggraver les inégalités : 42% des Français ont changé de mode de transport à cause des aléas climatiques dans les 12 derniers mois, et pour 47% d’entre eux ce changement s’est reporté vers un mode thermique (voiture ou deux-roues motorisé). Les bénéficiaires actuels des aides à la conversion sont trop rarement les foyers ruraux et modestes, qui sont pourtant les utilisateurs les plus captifs de la voiture individuelle. Seuls 6% des habitants des zones rurales et 9% des personnes vivant sous le seuil de pauvreté ont déjà obtenu une aide visant à faciliter le passage à une voiture plus propre ou au vélo. Pourtant, l’intérêt est réel : 40% des automobilistes éligibles à des aides tarifaires pourraient basculer vers les transports en commun s’ils en bénéficiaient, dont 47% chez les personnes sous le seuil de pauvreté.
Les propositions de Wimoov :
Face à ces constats, Wimoov s’attache à construire et rendre davantage audible un véritable « récit social » de la mobilité inclusive et durable, et appelle les pouvoirs publics et l’ensemble des acteurs de la mobilité à se mobiliser autour de plusieurs priorités :
- Rendre effectif le droit à la mobilité pour toutes et tous, en prenant comme objectif commun la réduction de la précarité mobilité pour passer sous la barre des 10 millions de personnes en situation de précarité mobilité d’ici 2030.
- Développer le métier de conseiller mobilité sur tous les territoires, pour toutes et tous, afin d’accompagner le changement de pratiques et donc d’optimiser l’usage des solutions alternatives à la voiture individuelle thermique existantes, et mieux informer le grand public sur les différentes aides et solutions existantes.
- Sanctuariser et investir sur les dispositifs qui ont démontré leur efficacité, encourager leur déploiement plus massif et leur réplicabilité : l’accompagnement des demandeurs d’emploi vers la mobilité a fait ses preuves, les renoncements à l’emploi pour cause de difficultés de transports étant en baisse régulière.
- Appliquer le principe de conception universelle des solutions et politiques de mobilité, pour que l’inclusion de tous les territoires et tous les publics soit un objectif systématique.
- Faire de la mobilité une compétence qui s’apprend et se réapprend à tous les âges de la vie, avec un continuum éducatif à la mobilité porté de manière interministérielle.
*Le Baromètre des Mobilités du Quotidien – 4ème édition – a été réalisé par Ipsos bva pour Wimoov et ses partenaires auprès d’un échantillon national de 13 400 personnes de 18 ans et plus, résidant en France hexagonale et en Corse (enquête en ligne, terrain du 3 au 20 février 2026), complété par deux échantillons additionnels de 500 personnes chacun – habitants de quartiers prioritaires de la ville (QPV) et personnes en situation d’illectronisme – interrogés par téléphone entre le 12 janvier et le 25 février 2026. Les enquêtes ont été réalisées avant le conflit au Moyen-Orient impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran, ainsi que la hausse des prix du carburant qui s’en est suivie.
par Mathieu Alapetite et Pierre Van Cornewal (Fondation Jean-Jaurès) | Sep 14, 2026 | Autobus, Autocar, Les dossiers, Réseau
| À l’issue des élections municipales et intercommunales de mars 2026, la gratuité des transports collectifs s’impose comme un objet majeur du débat sur les politiques de mobilité. Dans une nouvelle étude publiée par la Fondation Jean-Jaurès, Mathieu Alapetite, expert associé à la Fondation Jean-Jaurès, et Pierre Van Cornewal, délégué général de Transport développement intermodalité environnement (TDIE), proposent une analyse historique, politique et économique d’une idée qui a progressivement gagné du terrain dans les collectivités françaises. |
Longtemps cantonnée à quelques petites villes, la gratuité des transports s’est progressivement étendue aux agglomérations puis aux métropoles. En septembre 2024, 45 réseaux français proposaient une gratuité totale, contre 37 en 2022, desservant plus de 370 communes et environ 2 millions d’habitants. Le passage de Montpellier à la gratuité en décembre 2023 a constitué une nouvelle étape, en démontrant que la mesure pouvait désormais concerner une grande métropole.
Une proposition devenue un enjeu électoral
Les élections municipales et intercommunales de mars 2026 ont confirmé la place prise par la gratuité dans le débat politique local. La veille de l’ouverture officielle de la campagne, les auteurs avaient recensé 74 candidats dans 38 communes s’étant exprimés sur la question de la gratuité des transports. Parmi eux, une très large majorité se situait à gauche.
La gratuité n’est toutefois plus uniquement portée comme une promesse électorale. Une fois mise en œuvre, elle est rarement remise en cause, y compris lorsque les élus qui l’ont instaurée appartiennent à des familles politiques différentes. L’analyse des réseaux déjà gratuits montre ainsi une dynamique transpartisane : en 2022, parmi les 35 villes pratiquant la gratuité totale, 40% étaient dirigées par la droite, 37% par la gauche et 23% par le centre.
Les motivations diffèrent cependant selon les sensibilités politiques. À gauche, la mesure est principalement associée à la justice sociale, à l’égalité d’accès et au pouvoir d’achat ; à droite et au centre, davantage à l’attractivité et à la revitalisation des centres-villes ; chez les écologistes, à la transition écologique et à la lutte contre la pollution.
Gratuité ne signifie pas absence de coût
Derrière l’apparente simplicité de la proposition se trouve une question centrale : qui finance le transport collectif ?
La gratuité supprime tout ou partie des recettes issues de la billettique, qui doivent être compensées par d’autres ressources. Les collectivités peuvent notamment mobiliser leur budget, augmenter le versement mobilité ou réorganiser leur offre. Or les besoins de financement des politiques de mobilité sont déjà considérables.
En 2023, près de 11,5 milliards d’euros ont été mobilisés pour financer les transports urbains hors Île-de-France. Le versement mobilité représentait 40% de ces financements, les concours publics 28% et les recettes commerciales 13%. Dans le même temps, le Groupement des autorités responsables de transport estime à 23 milliards d’euros d’ici 2035 les besoins de financement supplémentaires des autorités organisatrices de la mobilité locales hors Île-de-France, hors financement des services express régionaux métropolitains.
Le débat sur la gratuité rejoint donc celui, plus large, du modèle économique des transports publics et de la capacité des collectivités à financer simultanément le fonctionnement, l’entretien et le développement des réseaux.
La gratuité peut-elle répondre à l’urgence écologique ?
La gratuité est fréquemment présentée comme un outil de report modal permettant de réduire l’usage de la voiture individuelle. Les expériences étudiées montrent effectivement des hausses parfois importantes de fréquentation après la mise en place de la gratuité. À Dunkerque, par exemple, la fréquentation a progressé de 85% la première année suivant la généralisation de la gratuité en 2018.
Mais l’augmentation de la fréquentation des transports collectifs ne se traduit pas automatiquement par une diminution équivalente de l’usage de la voiture. Les effets environnementaux de la gratuité restent difficiles à mesurer et apparaissent limités à court terme. La qualité et la densité de l’offre, ainsi que les caractéristiques urbaines et les habitudes de déplacement, demeurent déterminantes.
L’exemple dunkerquois montre surtout que la gratuité peut fonctionner lorsqu’elle s’inscrit dans une politique plus globale : la collectivité avait investi 65 millions d’euros sur deux ans afin de moderniser et développer son réseau parallèlement à la mise en œuvre de la mesure.
De la gratuité à la qualité du service public
Pour les auteurs, l’enjeu des prochaines années sera donc moins de savoir si la gratuité est « pour » ou « contre » que de déterminer dans quelles conditions elle peut constituer un levier pertinent d’une politique globale de mobilité.
La question est particulièrement importante pour les territoires périurbains et ruraux, où les problèmes tiennent d’abord à la faiblesse ou à l’insuffisance de l’offre. La gratuité d’un service peu fréquent peut-elle compenser l’absence de desserte ? La mesure bénéficie-t-elle réellement aux populations qui dépendent le plus des transports publics ?
À l’ouverture du mandat municipal et intercommunal 2026-2032, la gratuité apparaît ainsi comme une proposition désormais installée dans le débat public, mais qui soulève de nouvelles questions : soutenabilité financière, égalité territoriale, qualité de l’offre, report modal et évaluation environnementale. Autant d’enjeux qui invitent à dépasser le seul clivage entre partisans et opposants pour interroger plus largement la place du transport collectif comme service public et comme outil d’aménagement du territoire.
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par Pierre Cossard | Juil 3, 2026 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Réuni le jeudi 2 juillet 2026, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), composé de 18 députés et 18 sénateurs, a adopté le rapport sur la décarbonation des transports terrestres présenté par Jean-Luc Fugit et Pierre Médevielle, réalisé en application de l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le rapport dresse un état des lieux des politiques engagées en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble des transports terrestres et évalue les principaux leviers susceptibles d’accélérer la transition.
En préambule, l’OPECST considère que « la décarbonation des transports ne peut reposer sur une technologie unique : elle nécessite de combiner les solutions les mieux adaptées aux différents usages ».
Réussir la transition demande aussi d’établir un cadre réglementaire stable, de réaliser des investissements soutenus dans les infrastructures et d’accompagner les ménages et les entreprises afin de garantir l’acceptabilité de la transition.
Le rapport est assorti de 26 recommandations qui visent à renforcer la cohérence et l’efficacité des politiques publiques. « L’enjeu est d’apporter une plus grande visibilité aux ménages, aux collectivités territoriales et aux acteurs économiques, en conciliant ambition climatique, innovation technologique, souveraineté industrielle, compétitivité des filières et équité territoriale et sociale ».
L’article 73 de la loi d’orientation des mobilités prévoit que le rapport d’évaluation de l’Office donne lieu à un débat en séance publique à l’Assemblée nationale et au Sénat.
Les bus et les cars : un segment en avance
Dans son chapitre consacré au segment des autocars et autobus, le rapport constate de prime abord que le transport collectif routier est aujourd’hui l’un des segments les plus avancés dans la décarbonation des transports terrestres.
Le parc français compte environ 100 000 véhicules, dont près des deux tiers sont des autocars et un tiers des autobus. Cette répartition explique que les dynamiques de transition diffèrent selon les usages : l’électrification progresse rapidement sur le segment des bus urbains, tandis que celle des autocars demeure plus limitée, en raison d’une offre industrielle encore insuffisamment développée pour certains services interurbains et scolaires. Les principaux opérateurs ont engagé d’importants programmes de renouvellement de leurs flottes.
La RATP, notamment, a lancé un vaste programme de conversion de ses centres de bus vers des motorisations électriques ou fonctionnant au bioGNV Plus largement, les auditions ont montré que les motorisations électriques et les carburants alternatifs occupent désormais une place croissante dans les stratégies de décarbonation des autorités organisatrices et des exploitants de transport public.
Le report modal : un levier majeur de réduction des émissions
Le rapport s’attache ensuite à mettre en lumière tous les avantages que représenterait une action majeure en faveur du report modal.
Au-delà de la décarbonation des véhicules eux-mêmes, les bus et les cars contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal depuis la voiture individuelle. Leur performance environnementale dépend ainsi non seulement des motorisations utilisées, mais également de leur niveau de fréquentation.
En effet, un autocar devient plus performant qu’une voiture particulière dès lors qu’il transporte environ six passagers − huit pour un autobus. L’amélioration du taux de remplissage, l’adaptation de l’offre aux besoins des territoires et le développement des transports collectifs sont ainsi des leviers complémentaires à l’électrification des flottes.
Malgré les progrès réalisés, plusieurs obstacles continuent de ralentir la transition. Le premier réside dans le niveau élevé des investissements nécessaires au renouvellement des flottes et à l’adaptation des dépôts. Si le coût total de possession des autobus électriques tend à devenir compétitif pour certains usages, le coût d’acquisition des véhicules et des infrastructures demeure sensiblement supérieur à celui des solutions conventionnelles, ce qui constitue un frein pour les autorités organisatrices de la mobilité et les exploitants.
Les acteurs auditionnés ont également attiré l’attention sur plusieurs difficultés d’ordre réglementaire et technique. Ils ont notamment évoqué les contraintes liées au raccordement électrique des dépôts, aux procédures applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), à l’homologation des véhicules rétrofités ainsi qu’à la visibilité des règles européennes applicables aux différentes motorisations bas-carbone, en particulier au bioGNV.
Le rétrofit : un levier complémentaire pour accélérer la décarbonation des flottes
Au-delà du renouvellement des véhicules, le rétrofit électrique apparaît comme une solution susceptible d’accélérer la décarbonation des flottes de bus et de cars, tout en prolongeant la durée de vie de véhicules encore en bon état. Le rétrofit consiste à remplacer la chaîne de traction thermique par une motorisation électrique, sans modifier la structure du véhicule.
Elle présente un intérêt particulier pour les autocars et les autobus, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs centaines de milliers de kilomètres et dont les caractéristiques d’exploitation se prêtent à une conversion en cours de vie. Le rétrofit permet de réduire sensiblement le coût d’investissement par rapport à l’acquisition d’un véhicule électrique neuf, tout en limitant les émissions associées à la fabrication d’un nouveau véhicule grâce au réemploi du châssis et d’une partie des équipements existants.
Cette approche s’inscrit ainsi dans une logique d’économie circulaire, en prolongeant la durée d’utilisation de véhicules conçus pour parcourir entre 800 000 et un million de kilomètres. Comme l’ont souligné les intervenants de la société Retrofleet lors de leur audition, cette solution est aujourd’hui principalement développée sur le segment des autocars scolaires et interurbains, pour lesquels les besoins en autonomie restent compatibles avec les technologies actuelles.
Les échanges ont mis en évidence plusieurs conditions nécessaires au développement de cette filière. Les procédures d’homologation, bien que désormais opérationnelles en France, demeurent hétérogènes au niveau européen. Par ailleurs, certains cadres réglementaires ou contractuels, notamment les critères d’âge des véhicules retenus dans les marchés publics de transport, ne prennent pas toujours en compte la prolongation de leur durée de vie résultant du rétrofit.
Les interlocuteurs de Mobilians ont également relevé une difficulté liée aux règles applicables à la taxe annuelle incitative (TAI) sur le verdissement des flottes. Les véhicules rétrofités ont par nature déjà plusieurs années d’ancienneté. Or, seuls les véhicules neufs ou récents sont pris en compte dans le cadre de la TAI, ce qui conduit, dans la plupart des cas, à exclure les véhicules rétrofités du dispositif.
Ceci est susceptible de limiter l’intérêt économique du rétrofit pour les entreprises soumises aux obligations de verdissement de leurs flottes, alors même que cette technologie contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en prolongeant la durée de vie des véhicules existants. Les rapporteurs considèrent qu’une réflexion pourrait être engagée afin d’examiner les conditions dans lesquelles les véhicules rétrofités pourraient être mieux pris en compte dans les dispositifs de verdissement des flottes, dans le respect des objectifs environnementaux poursuivis.
Les rapporteurs considèrent que le développement du rétrofit suppose de disposer d’un cadre de financement stable et adapté aux caractéristiques de cette filière. Si les certificats d’économies d’énergie contribuent d’ores et déjà au financement de certaines opérations de conversion, plusieurs acteurs auditionnés ont souligné que le niveau et la pérennité de ces aides demeurent déterminants pour assurer la compétitivité économique du rétrofit face à l’acquisition de véhicules neufs à faibles émissions.
Dans cette perspective, un renforcement du soutien apporté par les CEE permettrait d’accélérer la conversion des véhicules thermiques encore en état d’exploitation, tout en favorisant une réduction des émissions de gaz à effet de serre fondée sur le réemploi des véhicules existants et une meilleure maîtrise des coûts d’investissement pour les exploitants.
Dans cette perspective, l’OPECST recommande de conforter et pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d’économies d’énergie, afin d’accélérer la conversion des véhicules thermiques vers des motorisations à faibles émissions.
Au-delà des mécanismes de financement, le développement du rétrofit dépend également de la façon dont il peut être pris en compte dans les procédures de passation des marchés publics de transport collectif.
Les auditions ont mis en évidence que les critères retenus par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment ceux relatifs à l’âge des véhicules ou à leur durée maximale d’exploitation, ne prennent pas toujours en compte les effets de la conversion sur leur durée de vie et leurs performances environnementales.
Dans ces conditions, les solutions de rétrofit peuvent se trouver défavorisées par rapport à l’acquisition de véhicules neufs, alors même qu’elles répondent aux objectifs de décarbonation des flottes. Un cadre de bonnes pratiques à destination des AOM permettrait de mieux prendre en compte les spécificités du rétrofit dans les marchés publics, tout en garantissant une évaluation objective des différentes solutions au regard de leurs performances environnementales, économiques et de leur cycle de vie.
L’OPECST recommande finalement d’élaborer, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité et les acteurs de la filière, un cadre de bonnes pratiques destiné à faciliter l’intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif.
