par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Pierre Cossard | Jan 29, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le salon Hyvolution 2025, qui s’est déroulé du 28 au 30 janvier derniers à la Porte de Versailles, a vu une filière, dynamique, comme l’a démontré l’extension de l’événement sur deux halls avec quelque 530 exposants et marques présentes, mais aussi des acteurs dans l’expectative.
Mauvais signe sans doute, aucun responsable du gouvernement français n’a fait le déplacement malgré les invitations lancées par les organisateurs, notamment à destination de Marc Ferracci, ministre de l’Industrie.
Plus problématique sans doute, la révision de la Stratégie hydrogène du pays, attendue maintenant depuis 18 mois, n’a toujours pas été publiée. Quant au Mécanisme de soutien à la production d’hydrogène, dont le principe a été lancé à la fin de l’année dernière, il n’a toujours pas de budget associé.
La grande majorité des industriels qui ont misé sur l’hydrogène reste donc dans l’expectative, ouvrant d’ailleurs la porte à une forte restructuration de ce marché, notamment dans le secteur des stations de recharge, qui sont pour l’instant au nombre de 80 dans l’Hexagone, avec à peu près autant en projet. Le temps des start-up foisonnantes et levant des fonds sans compter apparaît bel et bien terminé.
Nonobstant ces problématiques sérieuses pour un secteur encore très dépendant des deniers publiques, français autant qu’européens, plusieurs régions avaient fait le déplacement pour marquer leur engagement dans le développement de cette filière. Occitanie, Bretagne, Grand-Est, Auvergne Rhône-Alpes ou Bourgogne Franche-Comté étaient donc au rendez-vous, bien décidées à mettre en valeur leurs différents écosystèmes hydrogène.
Reste, encore et toujours, le problème de l’échelle de production de l’hydrogène (vert notamment), et de son coût au kg. Un prix qui reste pour l’instant trop élevé pour atteindre un niveau de rentabilité permettant aux opérateurs de se tourner vers ce carburant, sans aides de l’Etat ou des collectivités…
GCK à Hyvolution 2025.
Du côté de la mobilité, et plus spécifiquement celle des transports collectifs, les ténors du secteur n’étaient guère au rendez-vous. Parmi les noms connus, on remarquait simplement la présence de Toyota (venu en force tout de même), dans l’objectif de montrer l’ampleur de son offre de pile à combustible dans ce domaine, et celle de Stellantis, avec deux VUL électriques fonctionnant à l’hydrogène.
Plus proches de l’univers des cars et bus, on notait la présence de BE. Green et de GCK (mais sans véhicule). Ce dernier présentait cependant la totalité de son offre de rétrofit. L’entreprise a d’ailleurs annoncé pour l’occasion une commande de deux bennes à ordures pour l’Ile-de-France.
Le moteur rétrofité à l’hydrogène par RH2.
Autre entreprise dédiée au rétrofit, RH2 présentait de son côté un moteur thermique (un 4,4 l Caterpillar), transformé pour accepter l’hydrogène comme nouveau carburant. Une piste prometteuse à terme, mais qui reste encore à confirmer.
Pour rappel, à date, quelque 2 000 véhicules à hydrogène circulent en France (1,6% des bus fonctionnent à ce jour à l’hydrogène en France), dont un peu plus de 1 600 voitures, majoritairement des taxis parisiens, et quelques véhicules utilitaires.
L’actualité du secteur dans Car & Bus News :
. Symbio certifié IATF 16949, la norme automobile de référence
. Lhyfe annonce la construction d’un site de production d’hydrogène vert dans les Hauts-de-France
. HRS signe un partenariat avec Toyota et Engie
. Stellantis mise sur l’hydrogène
par Pierre Cossard | Déc 9, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les organisateurs du salon Autocar Expo avait programmé la tenue de trois débats durant l’événement. Les sujets retenus étaient d’actualité : Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale ; La transition énergétique ; et L’impact du RSE sur les appels d’offres.
Animé par Olivier Maffre, consultant indépendant et expert des solutions de mobilité en milieu rural, le débat sur ce sujet réunissait autour du spécialiste Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV, Xavier Ringeard, PDG de FCC et Jean-Charles Kohlhaas premier vice-président de la métropole de Lyon.
Le rôle de l’autocar dans la mobilité rurale, Olivier Maffre, Jean-Charles Kohlhaas, Ingrid Mareschal et Xavier Ringeard.
Au chapitre des constats, Olivier Maffre a d’abord planté le décor. Si métropoles et villes moyennes bénéficient aujourd’hui de services de transports collectifs plutôt adaptés aux besoins de la population, les zones dites rurales (70% du territoire et 37% de la population) restent majoritairement tributaires du recours à la voiture individuelle, trop souvent par manque d’alternatives.
« Le report modal étant un des piliers de la transition énergétique appliquée au transport, le secteur fait l’objet d’une véritable foire aux « solutions ». Réactivation des « petites lignes ferroviaires », mise en œuvre de navettes autonomes (sur rail, voire sur route), autopartage, mais aussi développement de nouveaux services en autocars, autant de solutions souvent évoquées », a-t-il expliqué.
Dans ce contexte favorable, alors que les autorités responsables de transport sont en attente de solutions, quels atouts le secteur du Transport Routier de Voyageurs (TRV) peut-il aujourd’hui mettre en valeur pour contribuer à cette révolution ? C’est Ingrid Mareschal qui ébauche une réponse à cette question en mettant en avant les freins financiers au développement des transports collectifs en milieu rural, évoquant le Guide des mobilités rurales récemment publié par la FNTV.
« Nous travaillons actuellement sur le concept des cars express ou sur le covoiturage express. Notre principe est simple, il faut développer l’offre, quelle qu’elle soit », explique-t-elle.
Le succès du car en milieu rural pose cependant la question du matériel roulant, parfois surcapacitaire pour répondre à des volumes de voyageurs nécessairement limités. Un réseau doit-il revoir son organisation pour viser un déploiement adapté de minibus ou de bus à gabarit réduits ?
Spécialiste de ce type de véhicules, Xavier Ringeard rappelle que les mini et surtout, les midicars ont surtout émergés dans les DROM avant de s’installer progressivement dans l’Hexagone, et ce « pour des raisons généralement économiques ».
Par ailleurs, le PDG de FCC rappelle « qu’avec les transports scolaires, nous avons déjà de nombreux autocars qui roulent en milieu rural. Si les opérateurs ou les AOM choisissent des véhicules un peu moins typés scolaire et modifient les fréquences, le transport collectif rural est déjà pratiquement en place. En revenant à une certaine mixité des matériels, la bascule ne serait sans doute guère compliquée à mettre en œuvre ».
Une hypothèse sur laquelle rebondit facilement Jean-Charles Kohlhaas qui, en évoquant le succès des services de transport en autocar dans le Jura Suisse, annonce que le Sytral a pour projet de « transformer un tiers des 550 lignes scolaires sous sa responsabilité en véritables lignes régulières ».
« Notre objectif, poursuit-il, est de faire monter les élèves dans les transports réguliers », tandis que nous travaillons aussi à la création de trois lignes d’autocars à haut niveau de service.
« Plus l’offre de transport collectif augmente, plus elle est utilisée, renchérit Ingrid Mareschal, et c’est bien la diversité des offres qui attire. Mais pour bien faire, il faudra investir dans des infrastructures dédiées, des pôles d’échange et des parking relais ». « Pour bien faire, il faudra aussi mettre en œuvre une intégration tarifaire, comme celle que nous avons votée au Sytral début décembre », conclut opportunément Jean-Charles Kohlhaas.
L’incontournable mix-énergétique pour l’autocar
Deuxième débat organisé, celui portant sur la transition énergétique des autocars était animé par Christian Weintz, consultant de LLAC Consulting’S. Etaient réunis autour de lui Solène Grange, directrice générale d’Iveco ; Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV ; Emmanuel Flahaut, fondateur de Retrofleet ; et Aurélien Gandois, DG de BlaBlaCar.
La transition, incontournable mix-énergétique, Christian Weintz, Solène Grange, Jean-Sébastien Barrault, Emmanuel Flahaut, Aurélien Gandois.
Après un rappel de l’évolution des différentes normes qui s’imposent désormais aux transports collectifs et fait un point sur l’évolution des différents carburants disponibles, Christian Weintz laisse la parole à Jean-Sébastien Barrault, qui dresse lui le tableau du parc d’autocar français.
« Il faut avoir conscience que sur les plus de 66 000 autocars circulant actuellement en France, plus de 63 000 roulent encore au diesel, explique-t-il. Ils côtoient 2300 véhicules roulant au GNV et moins de 400 autocars électriques. Dans notre secteur, tout reste à faire, contrairement à l’univers de l’autobus, qui a commencé sa mue il y a déjà dix ans ». Le président pointe alors du doigt les problématiques de surcoût des matériels désormais disponibles, mais aussi la réglementation contraignante qui pèse sur le secteur.
Fort logiquement, c’est donc Solène Grange qui évoque en quelque sorte la nasse réglementaire dans laquelle se trouvent désormais pris les industriels du secteur. « La norme CO2 qui imposera en 2040 quelque 90% de production à zéro émission aux risques de payer de très fortes pénalités nous impose pratiquement une bascule dans l’électrique, même si nous militons clairement pour une transition multi-énergies », explique-t-elle.
Quant à la norme Euro VII, prévue pour 2028, la directrice générale d’Iveco rappelle que la baisse des émissions de CO2 imposées s’accompagne de la garantie du maintien des performances des véhicules pendant douze ans, tandis que sont pris en compte les émissions liés aux pneumatiques, autant dire un ensemble de nouvelles contraintes qui impacteront de nouveau le marché.
« Une clause de revoyure concernant cette réglementation est prévue pour 2027, explique Jean-Sébastien Barrault, mais ce règlement CO2 met totalement en péril le mix-énergétique qui seul convient à notre activité. La FNTV milite donc pour qu’elle soit au moins avancée à 2026, pour vérifier que les objectifs affichés sont réellement atteignables… ».
Une situation sur laquelle rebondit Aurélien Gandois qui rappelle que le SLO est né avec la norme Euro VI et que le « mix d’usage » est aussi important pour la diminution des émissions de gaz à effet de serre. « Le covoiturage a évité deux millions de tonnes de CO2 à l’échelle du monde depuis sa création, précise-t-il, et le SLO évite 15 000 t de CO2 chaque année en France. Or, si nous nous lançons aujourd’hui dans le mix énergétique pour nos services, nous le faisons avec le HVO et le B100, seules solutions cohérentes pour des autocars qui font 1000 kilomètres par jour ».
Emmanuel Flahaut se montre pour sa part, plutôt satisfait d’une situation qui favorise désormais le rétrofit, d’autant que le processus apparaît désormais dans les normes…
Evoquant l’hydrogène, dont tous s’accordent à penser qu’il représente une opportunité à plus longue échéance, Solène Grange tient à préciser qu’Iveco considère pour l’instant que l’hydrogène utilisé avec des moteurs à combustion interne est sans doute la piste la plus adaptée à certains usages de l’autocar. « Il nous apparait important de prendre son temps avec l’hydrogène », conclut-elle.
C’est Jean-Sébastien Barrault qui clôt le débat. « Notre profession a besoin de visibilité et de stabilité réglementaire, explique-t-il. Et il est clair que la profession a une certaine appréhension face à l’accumulation de toutes ces normes et à toutes les sommes investies dans le temps… ».
L’impact du RSE sur les appels d’offres
La conférence dédiée à la Responsabilité Sociétale des Entreprises était animée par Claude Cibille, directeur du développement des Editions Conseils en Mobilités, entouré d’Emilie Choulant, directrice des partenariats et du développement durable chez Réunir ; Fabrice Rockens, directeur général délégué des Autocars Maisonneuve ; et François Herviaux, PDG de Linevia.
L’impact du RSE sur les appels d’offres, Claude Cibille, Emilie Choulant, Fabrice Rockens, et François Herviaux.
Sujet complexe et souvent mal maîtrisé par un certain nombre de chefs d’entreprise, la RSE est pourtant en passe de devenir incontournable dans le TRV. « La démarche volontaire a fini par devenir contractuelle à travers les appels d’offres, explique ainsi Claude Cibille. L’Etat a produit des lois amenant des obligations qui sont venues s’additionner aux attentes contractuelles des autorités organisatrices de mobilité ».
Il constate aussi que si le « critère de contribution au développement durable » pesait 5% de la note dans les appels d’offres en 2010, le RSE peut désormais atteindre 25% de la note. Un constat validé par Fabrice Rockens et François Herviaux.
Pour bien poser le débat, l’animateur présente d’abord les sept piliers de la RSE et leurs enjeux : Gouvernance de l’organisation ; respect des Droits de l’Homme ; Relations et conditions de travail ; Respect de l’Environnement ; Loyauté des pratiques (relation équitables et transparentes avec les partenaires) ; Satisfaction des « consommateurs » de transport ; Soutien au développement de son territoire et de son bassin de vie.
Deuxième point important avant de rentrer dans le vif du sujet, Claude Cibille liste aussi les différents référentiels standards et réglementations qui ont vu le jour au fil des années. On trouve donc dans le panier des normes ISO, les 14001, 20400, 2600, et 50001, et dans la liste des certifications et labels, le NF 281 Transports de Voyageurs, la Charte CO2, le Label Objectif CO2, le Label Lucie 26000 et le Label Réunir RSE.
Dernier point, mais non des moindre, l’animateur rappelle que la Loi sur la transition pour la croissance verte de 2015 oblige les entreprises de plus de 250 salariés à réaliser un audit énergétique tous les quatre ans, « afin d’identifier les actions à mettre en place pour réduire leur consommation d’énergie ».
Tandis que la Loi climat de 2021 impose aux entreprises, dès le seuil de 50 salariés, d’élaborer un plan de mobilité pour réduire les déplacements en voiture individuelle et encourager l’utilisation de moyens de transport plus durables…
Au chapitre des témoignages, on retiendra que Réunir est pleinement investie dans cette démarche, à travers notamment Réunir RSE, et que l’association s’est engagée en 2024 dans deux projets environnementaux à forts impacts en coopération avec EcoTree : un soutien à la restauration de forêts qui ont été dévastées lors des incendies durant l’été 2022, et un investissement dans la gestion durable des forêts par l’acquisition de 825 arbres dans la forêt de Louverné (53 Mayenne).
L’association travaille aussi sur un label sectoriel découpé en quatre démarches selon un référentiel rédigé dès 2017, tandis qu’elle œuvre aussi à la mise en lumière des pratiques innovantes de ses adhérents.
Pour les Autocars Maisonneuve, qui a obtenu la norme ISO 14001, la démarche aura permis de développer un politique RH « plus inclusive et responsable », tout en représentant un véritable atout concurrentiel.
Du côté de Linévia enfin, François Herviaux, dont l’entreprise a misé sur le Label Lucie 2600, rappelle que les PME du secteur sont ancrées dans des territoires et qu’elles ne sont pas délocalisables, un facteur qui les sert mais les oblige tout autant, surtout dans une typologie d’entreprises pour lesquelles le « social » pèse 40% des coûts…
par Pierre Cossard | Déc 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Cette édition d’Autocar Expo a été marquée par la profusion des marques d’importateurs, carrossiers et constructeurs de minibus, minicars et midi en tous genres. Car & Bus News propose donc ici à ceux qui n’ont pu faire le déplacement à Lyon, un tour d’horizon (non exhaustif) de la production exposée lors de l’événement.
Le nombre de modèles présentés, dans une grande majorité sur bases Mercedes-Benz Sprinter et Iveco Daily, témoigne aussi du dynamisme de ce secteur, tout autant marqué par le mix-énergétique que le secteur des « grands » véhicules. L’observateur attentif aura aussi remarqué la présence de nombreux minibus urbains, notamment électriques, qui témoignent de l’appétence des agglomérations pour des solutions de transport public « écologiques » adaptées aux contraintes des hyper-centres, mais aussi à la réalité de la fréquentation et des moyens disponibles…
Altas – BG Motor
Altas Novus City
Dans cette logique, sur le stand Altas-BG Motor Group, se dinstinguait par exemple le modèle électrique Altas Novus City V7 (produit par le Chinois Zhongtong Bus), et qui peut accueillir 35 passagers. Il cotoyait l’Altas Novus Cityline, lui aussi électrique, quant à lui aux couleurs du réseau T’Cap de Privas, exploité par le groupe Ginhoux. Un modèle de véhicule désormais référencé par la CATP. Plus classique, Altas-BG Motor Group présentait aussi son modèle Businessline L, cette fois sur châssis Sprinter.
Auto Cuby
La société polonaise Auto Cuby, présente sur le sol français depuis trois ans (où elle a vendu une trentaine de véhicules) se démarque par sa spécialisation dans le minicar de tourisme, le foisonnement d’accessoires, et le côté parfois très coloré des véhicules mis en avant. On remarquait par exemple plusieurs Sprinter HD 519 CDI Tourist Line de 22 places sur base Sprinter, ou un Tourist Line de 35 place (avec accès PMR) sur base Daily 790C.
Aveuro
Autre société polonaise présente à Autocar Expo, Aveuro est d’abord un aménageur, essentiellement sur bases Sprinter et Daily. Sur le classique châssis de Mercedes-Benz, Aveuro propose par exemple des minicars scolaires, et il exposait sur base Daily un modèle Ambra Touristic de 31 places. Profitant de l’électrification de la base Sprinter, l’industriel a aussi présenté un minibus dédié au transport de personnes à mobilité réduite.
Dietrich Véhicules
Le Français Dietrich Véhicules s’est plus ou moins spécialisé dans la production de minibus dédiés au transport de PMR ou au transport à la demande. Sur son stand, étaient ainsi exposés un Modulis 30 sur base Citroën Jumper, un Modulis 7 sur base Volkswagen et un minicar de transport scolaire, cette fois sur base Ford Transit.
Eric Ammer Autocars
La société Eric Ammer Autocars est avant tout spécialisée dans l’achat et la revente de minicars et minibus (d’où la profusion de véhicules exposés sur son stand), mais elle est aussi distributrice de la gamme du constructeur turc Erener. Si toutes les marques et tous les châssis sont représentés dans le catalogue d’Eric Ammer Autocars (l’observateur attentif a pu ainsi découvrir des modèles Tremonia, Cento Bus, Forveda électrique, etc.). Du côté d’Erener, on pouvait découvrir les minicars Revolution SU ou S plutôt dédiés au transports interurbains, le minibus Efes Citybus ou le minicar Grande Efes.
Indcar
L’Espagnol Indcar présentait deux modèles sur son stand, un minibus Mobi City L8 CNG fonctionnant donc au gaz naturel, et un minicar de tourisme Wing L8,5.
Sur le stand Iveco Bus, aux côtés des autocars, se distinguait un eDaily (équipé de trois packs de batteries, pour un total de 111 kWh) directement produit par la marque. Le modèle exposé affichait une capacité de 22 passagers.
Negobus
Negobus, présent sur le marché des mini et midi depuis 18 ans, présente notamment des véhicules fonctionnant au GNV, mais aussi différents modèles électriques à batteries. Sur la base du eDaily, était donc mis en avant un minicar CME Daily de 33 places carrossé par Ferqui avec un poste de conduite à droite.
Omnicar
Originaire d’Allemagne, Omnicar, qui dispose désormais d’une filiale française, s’est spécialisé dans la commercialisation de véhicules carrossés par CMS Auto, notamment sur base Sprinter, comme on pouvait le découvrir à Autocar Expo, et par Tekaydinlar. Plus récemment, l’industriel a présenté un minibus électrique à batteries de son cru, le W Smile qui existe en deux longueurs de 6 et 7m, baptisées respectivement S6 et S7. Ce dernier modèle fera d’ailleurs l’objet d’une campagne d’essai dans l’agglomération de Vichy dès janvier 2025. Sur son stand, Omnicar présentait donc un S6, minibus qui sera bientôt testé par Car & Bus News TV.
Tremonia Mobility
Autre spécialiste allemand des minibus et minicars, notamment dans des configurations urbaines, scolaires ou tourisme, Tremonia Mobility, distribué dans l’Hexagone par Ghistelink, présentait sur son stand le Minibus of the Year 2025, son City 75 Electric sur base Sprinter.
par Pierre Cossard | Déc 7, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
La 8e édition du salon Autocar Expo a fermé ses portes le 6 décembre dernier à Lyon Eurexpo. Un bel événement qui, selon les organisateurs, a vu sa fréquentation augmenter par rapport à l’édition 2022 et a permis de constater que sur ce marché spécifique (on parle tout de même de plus de 66 000 autocars en circulation en France), le mix-énergétique est clairement d’actualité.
Le tout nouveau Crossway Électrique.
Parmi la centaine de véhicules présentés, seul Iveco Bus avait fait le choix de dévoiler pour l’occasion une nouveauté encore jamais observée, un Crossway Elec qui vient donc compléter la gamme électrique du constructeur, après sa présentation en 2023 d’une version low entry. Autre Crossway présenté sur le stand, un modèle fonctionnant cette fois au CNG, et aux couleurs de la région Auvergne Rhône-Alpes. Enfin, même s la marque n’en a pas fait son cheval de bataille, elle se veut encore présente dans le domaine du tourisme, ou peut-être plus spécifiquement dans l’occasionnel, et présentait donc sur son stand un autocar Evadys équipé du moteur diesel Crusor 9 et d’une boîte de vitesses ZF Ecolife.
Le Crossway bio-GNV.
L’Evadys sur le stand Iveco Bus.
L’autre nouveauté présentée se trouvait sur le stand FCC Isuzu avec la présentation d’un midicar encore jamais vu dans l’Hexagone (bien que présenté initialement à Busworld en 2023) : le Novo Volt électrique. Un véhicule destiné au tourisme dit de proximité, équipé de batteries CATL et surtout, du nouvel essieu Allison Transmission eGen Power 85S. A noter que le nouveau midicar cotôyait un midibus électrique Novo Citi Volt et un autocar Kendo, fonctionnant lui au GNV.
Le minicar Novovolt électrique (devant l’urbain Novociti Volt chez FCC Isuzu.
Le Kendo GNV.
Chez Daimler Buses, manquait le nouvel eIntouro présenté récemment, mais l’industriel faisait tout de même le spectacle avec un Mercedes-Benz Tourismo L de 14m, et un Setra S 516 HD, tous les deux dans des configurations haut-de-gamme.
Le Mercedes-Benz Tourismo L.
Le Setra S 516 HD.
Chez l’industriel espagnol Irizar, on avait fait le choix de mettre en avant deux autocars de tourisme, un i6S Efficient en 12,92 m avec un seconde porte dans le porte-à-faux arrière, et un autre i6S Efficient, cette fois en version Integral de 14m. Il manquait peut-être la version hydrogène présentée à Busworld en 2023, mais les amoureux de la marque pouvaient se consoler avec un 3e modèle, cette fois sur le stand Scania (fournisseur du châssis) sous la forme d’un autre i6S Efficient, cette fois en 13,30 m.
Irizar i6S Efficient Integral.
Irizar i6S Efficient.
MAN (filiale du groupe Traton) avait paradoxalement choisi de mettre en lumière sur son stand un Neoplan Tourliner C-P20 motorisé au moyen d’un MAN D26 développant 480 ch, un modèle qu’il distribue dans l’Hexagone. Pour les amoureux de la marque au Lion, il fallait sortir du hall d’exposition pour découvrir plusieurs Lion’s Coach.
Le Neoplan Tourliner.
Chez Otokar, ce sont les modèles Navigo U en 8,40m équipé du moteur Cummins de 210 ch qui était mis en valeur sur le stand, au côté d’un eTerrito U, lui en revanche dans une version électrique à batteries.
Le Navigo U en 8,40m.
Le Territo U électrique.
Scania ayant désormais abandonné la production de bus et d’autocars complets au profit de plusieurs accords passés avec différents carrossiers-constructeurs (Irizar, Beulas et Castrosua pour les autocars), la marque suédoise présentait logiquement un véhicule Irizar sur son stand (un i6S Efficient en 13,30m), aux côtés d’un autre car de tourisme, un Touring HD de 10,90m qui est lui assemblé en Chine par Higer. Il est équipé d’une motorisation Scania de 360 ch fonctionnant au B100, couplée à une boîte de vitesses Opticruise GRS895R à 12 rapports.
Le Scania-Irizar i6S Efficient en 13m.
Le Scania Touring HD carrossé par Higer.
Chez Temsa, qui est entré dans une phase d’électrification de sa gamme, Autocar Expo 2024 était l’occasion de mettre en avant son modèle LD SB E à batteries, déjà vendu à une dizaine d’exemplaires en France. Parallèlement, la marque étant bien décidée à répondre aux attentes du secteur en matière d’autocars de tourisme, elle mettait donc en avant son modèle HD et son midicar MD9.
Le Temsa HD.
Le Temsa MD9.
Volvo Bus avait initialement décidé de cesser la production de véhicules complets, le constructeur a cependant annoncé sur le salon la poursuite de la production de ses modèles 9700 et 9900 sur son site mexicain pour une disponibilité en 2026. Le double étage 9700 devant lui être produit par Carrus en Finlande. En attendant, Volvo Bus, qui proposera d’ici là des modèles carrossés par l’Espagnol Beulas, présentait sur son stand un des derniers 9700 construits dans son usine polonaise, un 9700 DD, et un Beulas Glory sur châssis B13R 6X2. Aux côtés de ces différents autocars, le constructeur a aussi présenté un châssis B13 R (en 4X2) désormais au cœur de sa stratégie.
Volvo 9700 DD et 9700.
Le Beulas Glory et le châssis B13R 6X2.
Au fil de cette semaine, Car & Bus News vous présentera chaque jour une nouvelle facette de cet événement qu’a été Autocar Expo 2024. Le rétrofit, les mini-midi ou les conférences qui se sont déroulées au fil des quatre jours de la manifestation seront abordés dans chacune de nos newsletters.
La prochaine édition de ce salon majeur pour les transports routiers de voyageurs français se déroulera du 1er au 4 décembre 2026, toujours à Lyon Eurexpo !
par Pierre Cossard | Nov 20, 2024 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le Comité National Routier (CNR) vient de publier son bilan pour l’année 2024 des évolutions de coûts dans ce secteur.
Selon le CNR donc, les entreprises de transports routiers de voyageurs (TRV) demeurent toujours confrontées à une inflation de leurs coûts en 2024. Les coûts du TRV, hors carburant, enregistre ainsi une inflation moyenne annuelle de +5,4% en 2024.
Parmi les hausses, le CNR pointe du doigt les coûts du conducteur (salaires et charges : +8,8%), les coûts de maintenance (+5%), de structure (+2,9%) ou bien encore ceux de détention de matériel (+1,9%).
En matière de prévisions, autre spécialité du CNR, ce dernier constate que le contexte législatif complexifie l’exercice, plus particulièrement pour les charges de personnel. En effet, le projet de financement pour la sécurité sociale pour 2025 (PLFSS 2025) modifie les formules de calcul de réduction générale de cotisations employeurs (couramment appelée allègement « Fillon »).
Si cette réforme est adoptée, les transporteurs enregistreront une inflation supérieure de leurs coûts sociaux. Le CNR envisage alors deux scénarios de prévision, selon la prise en compte ou non des effets du PLFSS 2025.
La prévision 2025 d’inflation du coût de revient hors carburant d’un autocar scolaire atteint en moyenne annuelle :
. +3,3%, en ne tenant pas compte des mesures prévues dans le PLFSS pour 2025, toujours en examen parlementaire.
. +3,8 %, en intégrant les projets initiaux du PLFSS pour 2025.
Les hypothèses pour 2025
Le CNR fonde ses prévisions pour 2025 sur des hypothèses issues principalement de sources officielles et faisant référence : Insee, Banque de France, etc. En l’absence d’information sur certaines composantes de coûts, le CNR retient des hypothèses conservatoires.
Concernant les frais de personnel, et à défaut d’information spécifique, le CNR prend en compte une hypothèse d’augmentation de +1,8% des salaires en 2025, équivalente au taux d’inflation prévu dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025 (PLF 2025).
Le décompte des taux de cotisations employeurs obligatoires en vigueur en 2024 est maintenu pour 2025, mais de nombreux paramètres n’étant pas encore définitivement connus pour 2025.
Les hypothèsesretenues impactent plus particulièrement les composantes de coûts de personnel TRV suivantes : conduite et maintenance.
Ainsi, dans sa version initiale, le projet de financement pour la sécurité sociale pour 2025 (PLFSS 2025) modifie la formule de calcul de la réduction générale de cotisations employeurs (couramment appelée allègement « Fillon »).
Si cette réforme est adoptée, les transporteurs enregistreront une inflation importante de leurs coûts sociaux. Compte tenu du contexte législatif incertain, le CNR envisage alors deux scénarios de prévision.
Ainsi, en cas de réforme des allègements « Fillon » prévue dans le PLFSS 2025 dans sa version initiale, le taux maximum d’allègement « Fillon », correspondant au coefficient « T » de la formule, diminue de -2 points à compter du 1er janvier 2025.
Le bénéfice des réductions de charges diminurait pour les entreprises ayant versé des primes de partage de la valeur (dite PPV) après le 10 octobre 2024.
Selon les hypothèses retenues, le CNR retient une augmentation pour 2025 de + 3,2 % des coûts indirects de structure, correspondant à la prévision calculée par l’Insee d’inflation sous-jacente des services.
Matériel et maintenance
Concernant le matériel, pour 2024, l’indice TRV scolaire augmente de +1,9% en moyenne annuelle, les prix de véhicules ayant déjà enregistré une inflation annuelle de +6 % en 2023.
Pour 2025, le CNR constate que la réglementation européenne GSR2 sur les équipements obligatoires d’assistance à la conduite et le renouvellement des gammes entraînent une inflation des prix de véhicules.
Toutefois, selon de nombreux experts, cette inflation devrait être nettement plus mesurée que celles observées depuis quelques années. Sous ces conditions, le CNR retient une hypothèse conservatoire d’évolution des prix de véhicules pour 2025, similaire au taux d’inflation prévue dans le cadre du PLF pour 2025 (+1,8%).
Concernant les taux d’intérêt, le CNR retient dans ces prévisions les scénarios publiés par la Banque de France. Les taux moyens annuels utilisés dans les calculs sont stables en 2025. Enfin, la composante assurances augmenterait de +3,2%.
Concernant la maintenance, le CNR constate une inflation moyenne annuelle de +5% en 2024 de son indice. Pour 2025, l’organisme juge le contexte très incertain sur le marché des matières premières, ce qui rend difficilement prévisibles les variations futures des prix des pièces et des pneumatiques.
Sous ces conditions, le CNR retient une hypothèse minimale d’augmentation de +1,8% des coûts d’entretien (hors personnel d’atelier) et de pneumatiques, similaire à la hausse de l’indice des prix à la consommation prévue dans le cadre du PLF pour 2025.
