par Pierre Cossard - avec Ecov | Oct 9, 2024 | Autocar, Les dossiers, Réseau
Pendant que le nouveau Premier Ministre prononçait son discours de politique général et faisait part de son intention « d’investir en priorité dans les transports du quotidien », notamment dans les zones périurbaines et rurales, une table ronde se distinguait justement sur ce thème lors de l’événement strasbourgeois.
En substance,Thomas Matagne, fondateur et président d’Ecov, aux côtés de Sylvain Laval, président du SMMAG et vice-président de Grenoble Alpes Métropole ; Anne-Céline Imbaud-de Trogoff, directrice exécutive du développement des transports territoriaux à la Société des Grands Projets ; Edouard Henaut, DG de Transdev France ; et Jean-Christophe Combe, directeur Marketing, Innovation, RSE du Groupe Keolis ont longuement débattu sur ce sujet.
Ces derniers ont donc partagé leur vision de la mise en application des Services Express Routiers (S.E.R), alliance de lignes de car express et de lignes de covoiturage express, qui constituent la composante routière des SERM, en complément des RER métropolitains.
Plusieurs initiatives ont ainsi été mise en lumière pour densifier et coordonner un maillage territorial, et ainsi fournir des solutions de mobilités stables, plus durables, cadencées et peu onéreuses aux habitants des zones urbaines, périurbaines et rurales.
En introduction, Thomas Matagne a rappelé que « 67% des Français qui pratiquent l’autosolisme aimeraient pouvoir se passer de la voiture dans leurs trajets du quotidien, mais n’ont pas le choix. La France qui conduit, c’est celle qui est assignée soit au volant, soit à résidence ».
Pour lui, l’hypermobilité que nous connaissons depuis la fin du XXe siècle avec l’usage démocratisé de la voiture, se traduit aussi « par une extraordinaire inefficacité ». En effet, le taux d’occupation moyen d’une voiture sur toute sa durée de vie est de 1,6, et 81% des km parcourus par les Français le sont en voiture.
Ces chiffres sont corroborés par l’étude réalisée par Transdev, Régions de France et Ipsos : 83% des Français utilisent leur voiture pour aller travailler, et 40% des actifs qui entrent dans un centre-ville n’ont d’autre solution à disposition qu’une voiture.
Dès, se posait la question de savoir quelles solutions de mobilité existent et comment lutter contre la dépendance à la voiture, et incidemment, répondre aux enjeux de décarbonation tout en offrant une meilleure mobilité à l’ensemble de la population sur tous les territoires, parfois très inégaux ?
Thomas Matagne a présenté les avantages des lignes de covoiturage express (permettre un système fréquent – avec un temps d’attente moyen de moins de 4min sur les lignes, soit une fréquence de métro – en zone peu dense, et une démotorisation à hauteur de 20% sur les réseaux les plus matures tout en garantissant la liberté et l’indépendance offertes par la voiture).
Edouard Henaut a rappelé la flexibilité du car express. Il permet notamment de répondre à un besoin de mobilité de manière simple et rapide en ouvrant une ligne en moins de six mois, alors que résoudre une étoile ferroviaire peut prendre 5 à 10 ans. Pour un train par heure, le car express permet quatre fois plus de fréquence et un coût deux fois moins élevé, présentant un potentiel significatif de résolution des problèmes des villes moyennes et des intercités entre ces dernières.
Edouard Henaut est par ailleurs revenu sur l’intégration dans les SER/SERM du car express – dont la première ligne a été ouverte à Bordeaux en 2019. Pour lui, la création d’une ligne de car express devient nécessaire pour un trajet emprunté par 2 à 3 000 personnes, seuil en-deçà duquel les lignes de covoiturage peuvent prendre le relais, tandis qu’au-delà, le RER est le moyen de transport le plus pertinent.
Pour les différents intervenants, multimodalité et complémentarité entre les moyens de transports collectifs sont les notions centrales pour répondre aux problématiques de mobilité en zones peu dense, périurbaines et rurales.
Jean-Christophe Combe a expliqué que Keolis a récemment mené une étude à Grenoble avec Ecov afin de travailler au rapprochement entre les lignes de covoiturage et les lignes de car express. Pour Jean-Christophe Combe, les complémentarités entre ces services sur un même corridor permettent de produire une offre de mobilité attractive, cadencée, fiable et résiliente.
Les services sont complémentaires dans l’espace et dans le temps (renfort de fréquence, absorption des heures d’hyper pointe…). Alors que ces 20 dernières années les trajets longs du quotidien ont augmenté de 20%, et que 53% des émissions de gaz à effet de serre sont issues de la voiture, penser la multimodalité s’impose face à l’impératif de décarboner et à l’enjeu social de rendre cette mobilité plus accessible à l’ensemble de la population.
Sylvain Laval a évoqué l’impératif, partagé par de nombreuses collectivités, de répondre aux besoins des habitants de la grande périphérie et des zones peu denses et rurales en matière de connexion aux zones denses. C’est notamment la priorité pour la décongestion de celles-ci, alors que plupart des grandes villes sont très bien dotés en transports urbains. Pour lui, la logique de complémentarité entre les modes de transports est la réponse la plus efficace, peu coûteuse, avec des solutions quasi immédiates sans attendre le déploiement des RER métropolitains.
Il a également rappelé l’importance, pour les opérateurs, de garantir l’attractivité et la simplicité des services. Les AOM (Autorités Organisatrices de Mobilités) jouent alors un rôle de coordination pour rendre la solution finale utilisée par les citoyens cohérente, facile et attractive et faire en sorte que les acteurs travaillent en complémentarité. Avec un cadre réglementaire simplifié, l’engagement des opérateurs et une volonté collective, et dans la logique des SERM, cette multimodalité représente la solution aux problématiques de mobilité en zones peu denses.
Enfin, Anne-Céline Imbaud-de Trogoff a rappelé l’orientation multimodale, ferrée et routière, et l’approche servicielle de la SGP dans l’application des SERM. Afin de rendre les offres de mobilité plus accessibles et stables, motivée par l’impératif d’améliorer la mobilité du quotidien des personnes vivant autour des métropoles en leur permettant de se déplacer moins cher et plus vert, la SGP apporte une vision multimodale à tous les acteurs des SERM. Les SER, qui peuvent compléter des modes transports lourds comme le ferroviaire, doivent être complémentaires du train et non pensés comme transitoires.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Solaris Bus & Coach a profité du salon EuMo 2024 pour dresser un bilan de la période. Fort de son titre de Bus of the Year 2025 obtenu par son Urbino 18 H2, l’industriel polonais envisage l’avenir avec un certain optimisme, comme le précise Olivier Michard, vice-président ventes internationales.
Premier constructeur récompensé de ce titre pour un véhicule fonctionnant à l’hydrogène, l’industriel voit l’événement comme une consécration de sa stratégie du travail effectué dans le domaine du transport durable. Une stratégie qui lui vaut sur dix ans une part de marché de 14,5% à l’échelle européenne sur les créneaux des autobus électriques ou H2.
Mieux, en 2023, Solaris a engrangé 70% des commandes d’hydrogène passées en Europe. Une évolution, portée notamment par le retour des pays nordiques vers des productions européennes après avoir testé différents constructeurs chinois, qui devrait lui permettre en 2024 de consacrer 85% de sa production aux bus zéro émission, avec pour objectif d’atteindre 1750 à 1800 véhicules sortis d’usine.
Olivier Michard, vice-président ventes internationales de Solaris.
« La dynamique est bien là, estime Olivier Michard, et nous constatons avec satisfaction que certains clients achètent désormais des autobus Solaris pour la 2e ou 3e fois… ». Pour appuyer cette dynamique, l’industriel entend d’ailleurs développer les contrats de services, qui répondent aux attentes des opérateurs ou des réseaux confrontés aux changement induis par le passage aux mobilités zéro émission.
Si Solaris travaille d’abord au maintien de sa position en Europe en s’appuyant sur sa gamme d’autobus, son plan-produits contient, pour les années à venir, un projet d’autocar, lui aussi zéro émission. En substance, Solaris travaille au développement d’un interurbain dont le prototype devrait voir le jour en 2025, être présenté début 2026 pour des livraisons en 2027. « Il s’agira d’un modèle totalement nouveau, explique Olivier Michard, conçu dès le départ comme un véhicule zéro émission et disponible dans plusieurs longueurs et hauteurs, même si nous mettrons d’abord l’accent sur la version low entry ».
Enfin, Solaris travaille à la mise en production vers 2027 en Amérique du nord d’une plateforme conçue en Europe spécifiquement pour ce marché.
par Pierre Cossard | Sep 19, 2024 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
FPT Industrial a, lors du salon IAA d’Hanovre, pleinement mis en valeur sa stratégie multi-énergies en présentant notamment des solutions à base d’hydrogène, d’hythane, de gaz naturel, de diesel et de carburants renouvelables.
Concernant l’hydrogène, FPT Industrial a présenté le nouveau Cursor 9 H2 conçu pour alimenter les poids lourds urbains et régionaux, les véhicules de construction lourds, mais aussi les autobus urbains et interurbains. Comparé aux solutions à pile à combustible, le nouveau Cursor 9 H2 est présenté comme moins complexe, « offrant un coût total de possession comparable et des charges utiles plus élevées ».
Le CURSOR 9 H2
L’industriel a aussi présenté sa solution bi-carburant destinée aux camions et autobus dits de taille moyenne : le prototype de moteur N67 Hythane. Il est alimenté par un mélange de H2 et de gaz naturel afin d’accélérer et d’améliorer le processus de combustion, avec une réduction estimée des émissions de CO2 pouvant atteindre 50 % par rapport au gaz naturel.
Adapté au GNC et au GNL, ainsi qu’aux solutions de modernisation visant à prolonger la durée de vie des véhicules au GN, le N67 Hythane est doté d’un système d’injection double pour l’hydrogène et le gaz naturel, qui permet d’optimiser le mélange des carburants avec l’unité de contrôle du moteur intégrée en fonction des conditions de fonctionnement.
Le nouveau N67 Hythane permet d’utiliser un moteur au gaz naturel « éprouvé » sans modifier la configuration du moteur et du système de post-traitement.
Autre nouveauté importante, le XCursor 13 est le premier moteur multi-carburant à base unique de FPT Industrial. Du diesel au gaz naturel (y compris le biométhane) en passant par l’hydrogène et les carburants renouvelables, ce moteur de base a été conçu et mis au point avec de multiples versions « pour permettre une standardisation maximale des composants et un impact minimal pour faciliter l’installation sur les véhicule », et devrait se retrouver sur certains autocars.
Le XCURSOR 13 Multi-Fuel dans sa version Diesel
Le XCursor 13 dispose d’un nouveau système de commande des soupapes, d’une réduction de poids significative grâce à un nouveau bloc-cylindres et à une nouvelle culasse plus légers (-10% pour les deux applications).
La version diesel délivre jusqu’à 600 ch et 2 850 Nm, soit une augmentation de 14% du couple et de 5% de la puissance par rapport au Cursor 13 précédent.
La version au gaz naturel délivre jusqu’à 520 ch et 2500 Nm, avec une augmentation de 25% du couple et de 13% de la puissance respectivement par rapport au Cursor 13 NG précédent.
Un essieu électrique pour les minibus
Le nouvel essieu eAX 200-R intègre le moteur électrique, le convertisseur et la transmission, pour les véhicules utilitaires de 3,5 à 11 tonnes, ainsi que pour les minibus.
L’essieu eAX 200-R
Selon FPT Industrial, ce nouvel eAX 200-R se distingue par son amélioration de l’efficacité maximale du système (92%) grâce à une architecture coaxiale qui augmente la densité de puissance tout en rendant la conception plus compacte (notamment avec un carter en aluminium), ce qui laisse plus d’espace pour le stockage de la batterie et augmente l’autonomie du véhicule.
Dans le même registre, l’eAX 375-R est destiné aux véhicules 4×2 et 6×2 de poids moyen jusqu’à 29 tonnes de PTAC, aux véhicules 6×4 de poids lourd jusqu’à 49 tonnes de PTAC, ainsi qu’aux autocars.
Selon la présentation de FPT, le couple allant jusqu’à 30 000 Nm aux roues et une durée de vie allant jusqu’à 1,6 millions de kilomètres (selon la mission) garantirait « la durabilité et d’excellentes performances en termes de temps de fonctionnement ».
Pour rester dans l’univers électrique des transports, FPT a présenté son pack batteries eBS 37 EVO, destiné notamment aux minibus, et qui intègre des cellules et des modules dotés de la technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) pour une densité énergétique et une profondeur de décharge atteignant 95%.
Le pack batterie eBS 37 EVO présentiat pour l’occasion plusieurs innovations comme le système de gestion des batteries eBM 5 et une nouvelle conception interne qui permet à la batterie de répondre à la norme de sécurité ECE R100.3.
par Pierre Cossard | Août 29, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
La prochaine édition d’Autocar Expo se déroulera du 3 au 6 décembre prochains au parc des expositions de Lyon. Un changement de dates en forme de pari. A quelques mois de ce rendez-vous, Car & Bus News fait le point avec Yann Saint-Denis, Commissaire général du salon.
Car & Bus News : Autocar Expo a fait le pari pour son édition 2024 de changer les dates de l’événement pour s’installer début décembre dans les halls de Lyon Eurexpo. A quelques mois maintenant du salon, avez-vous remporté votre pari ?
Yann Saint-Denis : A la date d’aujourd’hui, c’est-à-dire à trois mois de notre 8e édition, nous pouvons effectivement considérer que notre pari a été gagnant. Nous aurons en effet la chance de retrouver l’ensemble des acteurs de la filière qui ont majoritairement répondu présent.
CBN : Tous les constructeurs présents sur le marché français ont-ils répondu présent à l’appel d’Autocar Expo ?
YS-D : Autocar Expo reste clairement le rendez-vous hexagonal incontournable pour l’ensemble des acteurs du transport routier de voyageurs. Pour preuve, les visiteurs pourront durant quatre jours aller à la rencontre d’Iveco Bus, Mercedes-Benz, Setra, MAN, Scania, Temsa, Dietrich Vehicules, BC Motor, Négobus, Omnicar ou Autocuby.
CBN : Qu’en est-il des équipementiers ?
YS-D : La liste est aujourd’hui loin d’être exhaustive, et le panel des équipementiers qui exposeront dans le cadre d’Autocar Expo sera révélateur de la diversité des offres mise à disposition des opérateurs de transport. Nous accueillerons donc par exemple ABC Informatique, WII, Glazing, Bridgestone, Belgian Bus, ZF, Allison, Périnfo, BlablaCar, Oleo 100, pour ne citer que ceux-là. Il reste d’ailleurs encore quelques emplacements disponibles et je ne peux qu’inviter les équipementiers qui n’ont pas encore réservé leur emplacement à prendre contact avec nos services*.
CBN : Combien de véhicules attendez-vous dans le hall d’exposition et hors les murs ?
YS-D : Il me semble encore trop tôt pour communiquer sur le nombre exact de véhicules qui seront présentés, mais nous comptons déjà sur une bonne centaine de modèles en exposition.
CBN : Avez-vous déjà une idée des nouveautés qui pourraient être présentées à cette occasion ?
YS-D : En cette rentrée, les constructeurs restent discrets sur ce qu’ils nous présenteront début décembre. Je pense que nous en saurons plus en octobre et nous communiquerons alors sur les nouveautés à venir.
CBN : Quelles nouveautés, notamment en matière d’animation, avez-vous prévues pour cette 8e édition d’Autocar Expo ?
YS-D : Nous reprenons les mêmes recettes qui ont fait notre succès lors des éditions précédentes. Nous organisons trois tribunes qui traiteront de sujets importants pour le secteur des TRV : le mix-énergétique, les besoins de mobilité en milieu rural, la place des RSE par rapport aux attentes des autorités organisatrices de mobilité. Par ailleurs, des animations seront organisées dans le cadre de notre « espace détente » tout au long de la manifestation, et nous aurons notre traditionnelle « Nocturne » dans la soirée du jeudi 5 décembre. Enfin, il ne faut pas oublier les essais dynamiques de véhicules qui auront lieu tout au long de l’événement.
CBN : Cette date de début décembre est-elle amenée à se pérenniser pour l’édition 2026 ?
YS-D : Aujourd’hui, rien n’est fermé sur ce sujet, et nous ferons le point à l’issue du salon avant de prendre notre décision.
*Contact Autocar Expo : lescles@gmail.com ou 01 42 31 22 20
par Pierre Cossard | Août 20, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Un rapport de la Cour des comptes européennes est passé quelque peu inaperçu au plus fort de l’été, il aurait pourtant pu faire l’effet d’une bombe dans l’univers des promoteurs de l’hydrogène qui présentent cette source d’énergie comme la réponse miracle à toutes nos attentes à courts et moyens termes.
L’organisme européen alerte ainsi le 17 juillet dernier sur l’irréalisme des plans européens. Et le rapport ne mâche pas ses mots, puisqu’il estime rien moins que « les objectifs fixés pour 2030 en matière de production et de demande d’hydrogène renouvelable étaient trop ambitieux », « dictés par une volonté politique » sans « analyse rigoureuse ».
Présentée en juillet 2020, la Stratégie européenne pour l’hydrogène « vert », tablait sur une production annuelle d’un million de tonnes d’hydrogène renouvelable, à l’échelle européenne, et ce dès 2024. Le règlement RePowerEU est venu pousser le curseur jusqu’à 10 MtH2/an à échéance 2030, notamment grâce à 40 GW d’électrolyseurs installés. L’objectif affiché étant d’atteindre à termes 20 Mt.
Or, comme le souligne la Cour des comptes de l’UE dans son rapport, l’objectif de production de 10 MtH2/an pourrait « nécessiter jusqu’à 140 GW d’électrolyseurs », car, lorsqu’ils sont alimentés par des sources intermittentes, le rendement et la durabilité des électrolyseurs chutent drastiquement.
Par ailleurs, et toujours d’après les estimations de la Cour des comptes européennes, les vrais besoins devrait plutôt osciller entre 3,8 et 10,5 MtH2/an (selon un autre rapport, cette fois provenant de l’Agence internationale de l’énergie)…
Autre point qui fait mal, la Cour des comptes de l’UE explique sans détour que cet objectif « a été préconisé dans un document publié par un groupe de pression de l’hydrogène » (Hydrogen Europe, NDLR). Autrement dit, un groupe de pression qui lie sans doute idéologie et intérêts économiques (certains commentateurs évoquent la Chine et l’Arabie Saoudite…).
Autre point qui fâche concernant cette transition vers l’hydrogène vert, celui du financement. D’après les calculs de la Cour des comptes de l’UE, entre 2021 et 2027, la Commission européenne a prévu de débloquer 18,8 Mds€, notamment à travers le programme de relance du plan NextGenerationEU et le Fonds pour l’innovation sous forme de projets importants d’intérêt européen commun (Piiec).
Ainsi, la Banque européenne de l’hydrogène, ouverte en novembre dernier, avec un premier guichet à 800 M€, devrait disposer de 1,2 milliard de plus en 2024.
Là encore, les sages de la Cour des comptes de l’UE pointent du doigt une certaine inconséquence de l’UE, puisqu’ils évaluent plutôt entre 335 et 471 Mds€ les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs de la stratégie européenne, dont au moins 200 à 300 milliards pour accroître les capacités en électricité renouvelable et 50 à 70 milliards pour déployer les électrolyseurs…
Enfin, restera le sujet du prix au kilo de cet hydrogène vert, qui s’avère aujourd’hui à minima 4 fois plus cher que l’hydrogène dit gris (obtenu à partir du méthane)…
Heureusement pour les rêveurs du nouveau monde vert fonctionnant à l’hydrogène, il est probable que ce rapport finisse (comme on sait si bien le faire en France) au fond d’un tiroir. La réélection de Mme Van der Leyen à la présidence de la Commission et sa volonté réaffirmée de mettre en application son fameux Pacte vert le laisse à penser.
par Pierre-Alain Brendel | Juil 10, 2024 | Autocar, Equipement, Les dossiers
MAN Truck & Bus a dévoilé les nouveautés qui seront présentent au prochain salon IAA de Hanovre. Nouvelle plate-forme électrique plus performante, poste de conduite optimisé, systèmes d’assistance étendus pour toutes les séries, système de freinage et de suspension pneumatique avec davantage de fonctionnalités, mise à jour des moteurs d’autocars D26 et Efficient Cruise. Bus et Car News vous dit tout.
Nouvelle plateforme électronique pour tous les autobus et autocars
La nouvelle plateforme électronique est essentiellement basée sur la technologie modulaire éprouvée sur les camions MAN. L’ancien « Power Train Manager (PTM) » a été remplacé par le « Central Vehicle Manager » (CVM), dont la puissance de calcul est deux fois plus élevée qu’auparavant. Il s’agit donc de l’unité de commande centrale du groupe motopropulseur et de la plaque tournante de toutes les unités de commande du véhicule.
Le Neoplan Tourliner.
Les anciens nœuds MUX du système CAN ont également été remplacés par des « modules d’entrée/sortie étendus » (EIO) plus puissants. Toutes les autres unités de contrôle des systèmes individuels tels que les portes, la climatisation, etc. ont également été remplacées par de nouveaux composants plus efficaces.
De nouvelles normes pour le poste de conduite
La nouvelle plateforme électronique, qui équipe tous les autocars MAN et NEOPLAN, introduit un tout nouveau poste de pilotage dans les véhicules.
– Orientation totale vers le conducteur : le poste de conduite numérique est l’endroit central de la conduite du véhicule. Il répond aux normes ergonomiques les plus strictes, présente un design clair et est une utilisation intuitive.
– L’écran conducteur de 12 pouces, entièrement numérique, offre une résolution HD nette, une disposition claire et facile à comprendre des éléments ainsi que des vues modernes en 3D.
Le nouveau poste de pilotage.
– Le nouveau système d’infodivertissement MMC Advanced a été repensé pour être utilisé dans les autocars. Toutes les fonctions média s’affichent sur un écran couleur de 7 pouces, qui est piloté via un panneau de commande, la commande vocale, le volant multifonction ou MAN SmartSelect.
– MAN SmartSelect permet une utilisation précise, ergonomique et sûre du système d’infodivertissement. La saisie s’effectue à l’aide des anneaux rotatifs/poussoirs et du pavé tactile.
– Le volant multifonction dispose de réglages individuels, de nombreuses positions de réglage et d’options de commande étendues, avec un regroupement logique et fonctionnel de tous les boutons de commande dans un rayon proche du pouce. Cela réduit au minimum les distractions possibles du conducteur.
Nouveaux systèmes d’assistance pour plus de sécurité et de confort
Les modifications pour l’année modèle 2024 comprennent toute une série de systèmes d’assistance et de sécurité nouveaux et améliorés. Les fonctionnalités de pointe reposent sur les possibilités techniques étendues de la nouvelle plateforme électronique ou sur de nouvelles options matérielles.
– MAN SafeStop Assist détecte quand le conducteur n’est plus en mesure de diriger activement l’autocar. Dans une telle situation d’urgence, il peut freiner automatiquement le véhicule de manière contrôlée jusqu’à l’arrêt complet, dans les limites du système.
– Dès le démarrage, le système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques affiche la température de ces derniers ainsi que la pression d’air, permettant ainsi de détecter dès le départ un pneu chauffant qui pourrait prendre feu.
– La prédisposition pour éthylotest antidémarrage sera obligatoire dans toute l’Europe à partir de 2024. Tous les autocars MAN sont pré-disposés de série et des emplacements pour l’éthylotest sont prévus. L’éthylotest peut donc être intégré dans les points de service MAN.
– A partir d’une vitesse de 60 km/h, MAN AttentionGuard analyse en permanence les paramètres de conduite importants tels que le comportement de la direction, le maintien de la trajectoire, l’heure et le temps de conduite. À partir de ces données, le système tire des conclusions sur l’aptitude du conducteur à conduire. En cas d’anomalie, celui-ci est automatiquement averti par un signal visuel et sonore.
– Le nouvel assistant virage détecte les objets statiques dans la zone latérale droite du véhicule jusqu’à 4,5 mètres de distance et calcule également les trajectoires de mouvement potentielles à l’avance. Cela permet au système d’anticiper la situation à l’avance et, si nécessaire, d’émettre un avertissement visuel et sonore en trois étapes.
La caméra-radar frontale.
– Le système d’alerte anticollision avec détection des piétons détecte la zone devant le véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou à faible vitesse, et peut ainsi repérer d’éventuels obstacles et dangers. Le cas échéant, le conducteur est averti.
– La reconnaissance des panneaux de signalisation fait partie de l’équipement standard de tous les autocars MAN et NEOPLAN. La caméra située sur le pare-brise détecte et classe les panneaux de signalisation sur le trajet et les affiche sur l’écran numérique de 12 pouces du conducteur.
– La régulation automatique des feux de route sait exactement quand et combien de lumière est nécessaire, garantissant ainsi une visibilité et une sécurité encore plus grande à partir de l’année-modèle 2024. Egalement nouveau, l’assistant feux de route, qui analyse les véhicules venant en sens inverse à l’aide de la nouvelle caméra avant.
– L’alerte de franchissement de ligne avertit le conducteur à partir d’une vitesse de 60 km/h si le véhicule touche ou dépasse involontairement les marquages de la voie.
– L’assistance au maintien et au retour dans la voie aide le conducteur à rester dans sa voie en ramenant activement le véhicule si les marquages de la voie sont franchis involontairement.
La caméra latérale optiview.
– L’assistance au freinage d’urgence EBA+ avec détection des piétons détecte désormais de manière fiable un plus grand nombre de données à proximité et détecte même les usagers vulnérables jusqu’à 50 km/h. Comme auparavant, le conducteur peut interrompre à tout moment le freinage d’urgence automatique par ses propres actions.
– Régulateur de vitesse adaptatif ACC et assistant embouteillages : le nouveau radar à longue portée surveille la voie devant le bus et maintient automatiquement la distance. Avec sa fonction supplémentaire Stop & Go, le système est capable de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt, puis de redémarrer automatiquement dans un court laps de temps de deux secondes sans que le conducteur n’ait à intervenir.
Nouveau système de freinage et de suspension pneumatique
Autre innovation, le nouveau système de suspension pneumatique « Vehicle Air Suspension Control » (VASC). Par rapport au système ECAS précédent, la suspension pneumatique VASC utilise moins de composants et permet un câblage plus simple. Cela est principalement dû à l’optimisation des pièces et à leur combinaison intelligente. Un bloc d’électrovannes avec capteur de pression intégré, appelé module « Smart Pneumatic Actuator » (SPA), communique directement avec le système de contrôle installé sur sa propre unité de contrôle via un bus CAN haute performance. Il n’est donc pas nécessaire d’avoir une unité de commande externe. Les signaux peuvent ainsi être échangés plus rapidement et les temps de levage et d’abaissement sont plus courts. Le système de suspension pneumatique VASC permet également un agenouillement plus précis et sans à-coups.
Mise à jour des moteurs d’autocars et MAN EfficientCruise
Un moteur D26 moins gourmand et moins polluant. Malgré une augmentation de 10 ch et d’un couple supplémentaire d’environ 50 Nm, le moteur de 12,4 litres consomme désormais jusqu’à 2,5 % de carburant en moins. Le programme de changement de vitesse topographique EfficientCruise 3 a également été perfectionné.
Il est disponible exclusivement avec la boîte de vitesses automatisée MAN TipMatic à 12 rapports en option pour tous les autocars MAN et NEOPLAN. La troisième génération de ce programme de changement de vitesse intelligent, basé sur le GPS, permet de réduire la consommation de carburant jusqu’à un pour cent par rapport au système précédent. Il prend en compte la topographie de l’itinéraire de manière encore plus proactive et tient désormais également compte, des influences infrastructurelles telles que les accidents, les sorties ou les ronds-points, jusqu’à trois kilomètres à l’avance. Sur cette base, le système détermine automatiquement le style de conduite le plus économique en fonction de la vitesse, de la situation de la circulation et de la stratégie de changement de vitesse.
C’est au Tyrol que MAN et Neoplan ont présenté en avant-première de l’IAA 2024 leurs toutes dernières nouveautés.
La mesure dans laquelle le système peut intervenir dans l’optimisation topographique de la vitesse du véhicule et du couple moteur reste du ressort du conducteur. Celui-ci spécifie la vitesse souhaitée et sélectionne l’un des quatre niveaux de tolérance possibles (ECO level I – IV) sur le volant multifonction. Plus le niveau sélectionné est élevé, plus la vitesse ajustée par le système s’écarte de la valeur définie. Plus le niveau ECO est élevé, plus le potentiel d’économie d’énergie est important.
