par Pierre Cossard | Nov 16, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le 15 novembre dernier, à la Maison de la Chimie à Paris, la Fédération National des Transports de Voyageurs a tenu son congrès annuel.
Au menu de la séquence rituelle, les problématiques de recrutement, la place de l’autocar dans les JO 2024, mais aussi l’autocar face aux ZFE et autres ZTL. Enfin, les congressistes ont fait le point sur la décarbonation des véhicules. Le premier sujet a occupé toute la matinée de débat.
Passé le discours de bienvenue de Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV, c’est Antoine Foucher, président de Quintet, qui, en préambule des échanges à venir sur le recrutement, a partagé son analyse concernant le rapport des jeunes générations au travail.
Antoine Fouchet, Quintet.
Selon lui, ces dernières ont parfaitement intégré le fait que le travail ne leur permettra plus d’augmenter leur niveau de vie, qu’elles ne bénéficieront pas dans l’avenir d’une diminution du temps de travail, et que, dans ces conditions, le travail en lui-même doit avoir un sens. Ajoutez à cela une baisse « du stock » de population active liée au vieillissement de la population, et voilà la profession autocariste en concurrence directe avec tous les autres secteurs pour séduire de nouvelles recrues !
Selon Antoine Fouchet, il leur faut impérativement donner du sens à ces métier en mettant en avant les notions de service public mais aussi de transition énergétique. Enfin, il leur faudra aussi maîtriser toute la chaîne de formation…
Les réponses d’une profession
Si l’on ne s’attarde qu’au problème de recrutement concernant les conducteurs (6000 postes non pourvus cette année, contre 8000 en 2022), et passé le constat inquiétant présenté par Antoine Fouchet, les congressistes se sont rassurés en découvrant Quentin Girard, conducteur chez Viabus et lauréat du challenge conducteur de car dans le cadre des Worldskills 2023. Peut-être est-il une exception, mais le jeune homme a fait part de sa passion de la conduite, de son sens du service et de son intérêt pour les échanges avec la clientèle.
Un état d’esprit que Loïc Charbonnier, président délégué général de l’AFTRAL, ne pouvait que saluer, tout en rappelant que les métiers de la conduite n’étaient pas assez connus de la jeunesse actuelle, même si cette année, « 30% de conducteurs supplémentaires ont pu être formés ».
Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV, a rappelé, pour aller dans ce sens, que la FNTV avait œuvré avec les syndicats du secteur à la création du CAP personnel de conduite et abouti à sa création en avril dernier. Jean-Paul Schutz, proviseur du lycée Les Catalins de Montélimar, a d’ailleurs fait part de son expérience quant à la création d’une première session de 8 CAP à la dernière rentrée.
Chose importante, concernant le déficit d’embauche dans le secteur de la maintenance, il milite lui pour la mise à disposition d’autocars pour les ateliers des filières de formation technique, afin que les jeunes lycées puissent se familiariser avec ces matériels, mais aussi avec les nouvelles motorisations à venir.
Concernant ce sujet spécifique, Ingrid Mareschal, comme Loïc Charbonnier, envisage la création d’un Bac +1 Maintenance autocar. « Un chantier qui débute, précise-t-elle, mais qui demandera entre 12 et 18 mois ». Une évolution saluée par le désormais sénateur du Nord, Franck Dershin, qui a tout de même tenu à rappeler que « la fin des motorisations thermique devait effectivement se préparer dès maintenant, au risque de se retrouver face à un mur de difficultés le moment venu »…
Lors du second débat de la matinée a été explorée une autre piste, qui consisterait cette fois à un retour à l’emploi partiel de jeunes retraités. Une expérimentation déjà menée dans certaines régions par la FNTV avec Pôle Emploi.
En ouverture, de gauche à droite : Florence Duprat, journaliste et animatrice du congrès ; Quentin Girard, conducteur chez Viabus et lauréat du challenge conducteur de car aux Worldskills 2023 ; Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV ; Loïc Charbonnier, président délégué général de l’AFTRAL ; Jean-Paul Schutz, proviseur du lycée Les Catalins de Montélimar ; Franck Dhersin, vice-président Transport des Hauts de France, désormais sénateur du Nord.
par Pierre Cossard | Nov 16, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
La tradition a été respectée lors de la visite de Clément Beaune, ministre délégué aux Transport, lors du congrès de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) qui s’est tenu le 15 novembre à Paris. Le président de la fédération, Jean-Sébastien Barrault, a fait part des doléances de la profession au ministre, et Clément Beaune a fourni des éléments de réponse… non sans avoir loué le dialogue permanent, et constructif, existant entre l’Etat et cette profession.
Cahier de doléances
Le président de la FNTV donc, reprenant d’ailleurs le déroulé programmé pour le congrès, a listé les attentes de la profession à l’endroit des pouvoirs publics. Jean-Sébastien Barrault a d’abord fustigé les délais de délivrance des documents de conduite pour les nouveaux recrutés (on parle de 3 à 9 mois selon les préfectures, NDLR) et demandé la création d’une attestation provisoire de conduite pour pouvoir mettre plus rapidement derrière un volant les nouveaux conducteurs, si difficile à recruter.
Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV.
En matière de transition énergétique, il a aussi milité pour la promotion du mix-énergétique et la préservation des HVO, B100 et autres biogaz, précisant que « tout miser sur l’électrique serait une erreur », l’offre industrielle peinant à suivre. Il a par ailleurs tenu à rappeler que, du moins pour les longues distances, le diesel resterait « encore longtemps nécessaire ». Enfin, il a aussi fait appel aux subventions de l’Etat pour que le secteur puisse supporter le coût de cette transition, chiffrée à quelque 3 Mds€ d’ici à 2035.
Dernier point évoqué par Jean-Sébastien Barrault, celui de Paris, qui semble avoir choisi de chasser l’autocar hors du Périphérique avec la fermeture programmée de la gare de Bercy, la mise en œuvre de la ZFE (zone à faible émission) et d’une ZTL (zone à trafic limité). Le président a clairement fait appel à l’aide de l’Etat pour qu’un véritable dialogue soit enclenché…
Clément Beaune a son propre agenda…
Comme attendu, le ministre des Transports n’a évidemment pas donner toute satisfaction face aux attentes de la profession exprimées par le président de la FNTV. Mais il en va presque toujours ainsi du jeu entre une profession et son ministère de tutelle.
Ainsi, sur les délais d’obtention des documents administratifs, Clément Beaune a-t-il convenu : « on peut faire mieux sans changer le cadre des procédures »… Il en a d’ailleurs profité pour rappeler sa volonté de tendre vers la mise en place d’un guichet unique concernant la profession, et pour annoncer que le principe d’une attestation provisoire de conduite pouvait… être mise à l’étude.
Clément Beaune, ministre délégué aux Transports.
Concernant la transition énergétique, le ministre a rappelé le credo gouvernemental qui fixe l’électrification des transports comme l’objectif incontournable à atteindre. Exit donc le mix-énergétique, même s’il reconnait « la nécessité d’une période de transition calée dans un bon rythme ». Une manière de dire que, pour l’autocar, les dates actuellement fixées par l’Union européenne ne correspondent pas réellement à la réalité des possibilités.
Enfin, il a vanté les mérites du rétrofit et, mesure concrète cette fois, annoncé que le gouvernement « engageait le suramortissement pour les véhicules ayant fait l’objet d’un rétrofit ».
Enfin, au chapitre des rapports à venir, Clément Beaune a annoncé en avoir commandé un pour le début 2024 sur la pertinence du développement des services de cars express, mais aussi avoir demandé un éclairage à l’ART (Agence de Régulation des Transports) sur la problématique des gares routières.
On remarquera l’absence de réponse véritable quant à la problématique parisienne…
par Pierre Cossard | Nov 9, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les industriels de l’autocar et de l’autobus vivent depuis quelques années une véritable révolution. L’accumulation des lois et règlements liée à la transition écologique voulue par les instances européennes et françaises leur impose de revoir toute leur stratégie. Dans ce contexte, l’avis d’une des figures du secteur peut prendre valeur d’analyse. Entretien avec Heinz Kiess, directeur Marketing produit chez MAN Bus.
Car & Bus News : Pouvez-vous nous définir en quelques mots la situation dans laquelle se trouvent les constructeurs de véhicules de transport collectifs actuellement ?
Heinz Kiess : Nous sommes tous clairement sous pression de la réglementation et sous celle de l’obligation de revoir et d’intégrer un nouvel environnement électronique. Pour nous la prochaine étape consiste à répondre au défi de la norme Euro 7 en 2027.
CBN : MAN va donc relever ce pari ?
HK : Oui, en 2027, MAN sortira une motorisation thermique conforme aux normes Euro 7, car nous pensons que l’avenir de l’autocar passera par un mix-énergétique susceptible de répondre aux divers cas d’usage de ce type de véhicules. Dans cette logique, nous présenterons aussi en 2025 un autocar électrique afin de tester le concept, avant, en 2028 ou 2029 de proposer une nouvelle plateforme électrique MAN pour notre gamme d’autocars. Elle intégrera d’ailleurs les batteries que MAN a commencé à produire dans notre usine de Nuremberg.
CBN : L’usage de l’hydrogène semble aussi faire une percée dans le secteur des transports collectifs, quel est le point de vue de MAN sur cette évolution technologique ?
HK : Nous avons passé beaucoup de temps à analyser dans le détail le cycle de l’hydrogène vert. Nous allons concentrer nos recherches sur l’usage des piles à combustible, mais aussi sur le moteur thermique H2. Mais pour bien saisir l’importance de cette évolution et savoir quelle place nous pouvons y tenir, il faut développer une vision du puit à la roue pour faire les bons calculs. Nous nous devons donc d’être pragmatiques car, pour développer l’hydrogène, il faudra disposer d’infrastructures qui restent encore en grande partie à créer.
CBN : Quelle est votre vision du marché européen aujourd’hui ?
HK : MAN mène des enquêtes permanentes auprès de ses clients, et nous ne pouvons que constater qu’ils subissent par exemple aujourd’hui des pénuries de conducteurs, une inflation importante, une concurrence exacerbée, etc. Il est difficile de développer une stratégie produit sans tenir compte du fait que c’est toujours le client final qui décide, et ce en fonction de l’ensemble des facteurs évoqués précédemment. Tant que nos clients ne franchissent pas certains caps, nous ne pouvons pas faire le pari de leur proposer des produits inadaptés à leur demande.
CBN : Diriez-vous par exemple que le véhicule autonome, pourtant de plus en plus présent dans certains catalogues chez vos concurrents, ne correspond pas encore aux attentes de votre clientèle ?
HK : Même si MAN travaille sur plusieurs projets de véhicules autonomes dont les premiers résultats devraient apparaître dans cinq ans, ce qui n’est pas si lointain, l’autonomie ne me paraît pas être une solution adaptée à la grande majorité des besoins du transport collectif.
par Pierre Cossard | Oct 30, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le Global Mobility Call (GMC), organisé par Ifema Madrid et Smobhub, a été organisé du 24 au 26 octobre derniers. Selon ces organisateurs, quelque 8 000 professionnels du monde entier ont répondu présent à ce deuxième rendez-vous du genre, ainsi que près de 500 intervenants et 104 entreprises investies dans le développement de la mobilité et qui exposaient leurs solutions.
C’est la ministre espagnole des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda Urbain, Raquel Sánchez, qui a présidé à l’ouverture des portes du congrès et de l’exposition.
Le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonisation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies ont été quelques-uns des sujets les plus mentionnés.
Le premier jour, ont été présentées un grand nombre de nouveautés comme la nouvelle voiture des 24H du Mans, propulsée à l’hydrogène-électricité, le premier taxi aérien espagnol propulsé par des drones, le bus autonome de CTAG par PwC, un gyrocoptère avec le drone de la Police, et le bus autonome e-ATAK de Karsan.
En parallèle des diverses table-rondes organisées, notamment sur la transition dans l’aérien, ou sur les « nouveaux paradigmes pour l’avenir », le visiteur a pu assister à la table ronde intitulée « le secteur public comme moteur de la collaboration public-privé pour relever les nouveaux défis de la mobilité » qui réunissait María José Rallo del Olmo, secrétaire générale des transports et de la mobilité de Mitma ; Raül Blanco Díaz, président de RENFE ; Sergio Vázquez Torrón, président d’INECO ; María Luisa Domínguez González, présidente de l’ADIF ; et Álvaro Rodríguez Dapena, président de Puertos del Estado.
Conférence au GMC 2023
Parallèlement, la conférence européenne « Safe, Inclusive and Accessible Mobility in Smart Cities », organisée par AccessibleEU, a permis de brosser le tableau de différents scénarios et bonnes pratiques en matière de mobilité accessible sous trois angles : le rôle du handicap, la visite globale de la ville et quelques exemples de réussite déjà réalisés.
Au chapitre des conférences qui pouvaient retenir l’attention des acteurs du transport public, GMC avait organisé des rencontres sur des sujets aussi divers que le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies, etc.
La multimodalité dans le transport de passagers fut aussi l’un des thèmes de cette édition, où les experts ont développé l’idée d’une collaboration public-privé. Les participants ont insisté sur la nécessité de tenir compte de la situation des environnements urbains et ruraux, et ont également invité à prendre en compte le rôle de la micromobilité pour les trajets du dernier kilomètre au-delà du transport collectif.
Il a aussi été question du développement des services multimodaux de mobilité numérique (SMMN), un sujet sur lequel la Commission européenne prépare un texte dans le but « de protéger la vie privée des consommateurs, d’adopter les technologies les plus récentes et de placer le citoyen au centre de la stratégie ».
Fait révélateur enfin, Peggy Liu, de la JUCCCE (Joint US China Collaboration on Clean Energy), a défendu le rôle que la Chine peut jouer en tant que « partenaire d’infrastructure fondamental » vers une mobilité à empreinte nette zéro, elle a expliqué comment l’avenir des macro-villes chinoises se forge avec une approche environnementale, pour faire face à la croissance de la population dans ces espaces et à une gestion plus efficace de la mobilité.
Le dernier jour du congrès a par ailleurs été consacré à une conférence exhaustive sur les « Corridors 360º : Atlantique et Méditerranée ». Des corridors qui seront présentés comme une infrastructure multimodale clé pour le développement économique et social, ainsi que pour les connexions au sein de l’Europe et pour la décarbonation du transport de marchandises et de passagers. Selon les intervenants, ces infrastructures seront le levier qui permettra une meilleure efficacité pour les entreprises et une meilleure connectivité pour les citoyens.
Le Global Mobility Call a finalement annoncé qu’une troisième édition aurait lieu en 2024, du 19 au 21 novembre.
par Pierre Cossard | Oct 27, 2023 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Les RNTP sont généralement l’occasion de rencontres formelles et informelles entre les opérateurs, qui mettent en avant leur savoir-faire, et les Autorités organisatrices de mobilités (AOM). Si tous se sont accordés, lors de l’édition de Clermont-Ferrand, pour réclamer de nouveaux financements ou, à minima, une sanctuarisation des ressources aujourd’hui disponibles, il est important de bien cerner la stratégie des grands opérateurs français. Dans cette logique, et à titre d’exemple, Car & Bus News a rencontré Edouard Hénaut, directeur de Transdev France.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le poids de la France dans la stratégie de Transdev ?
Edouard Hénaut : Le groupe Transdev est peut-être aujourd’hui le plus global du secteur. Pour autant, le marché français reste le premier avec 30% de notre chiffre d’affaires, il précède les USA et l’Allemagne.
CBN : Qu’est-ce qui caractérise désormais le marché hexagonal ?
EH : Plusieurs éléments marquent actuellement l’évolution du marché des transports collectifs en France. On remarque par exemple la vague d’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France et dans le ferroviaire régional, qui est en train de changer certaines donnes. Dans un registre proche, nous constatons aussi la montée en puissance de la loi NOTRe, avec une forte augmentation de la compétence des régions. De fait nous sommes désormais face à des appels d’offres portant sur de plus gros lots dans le domaine de l’interurbain. Enfin, nous allons entrer dans un cycle de gros appels d’offres urbains, comme celui de Lyon par exemple, dont les résultats pourraient changer le paysage français des transports collectifs. Pour notre part, nous avons déjà cette année renouvelé notre contrat à Reims (qui est passé en délégation de service public), Lens et Chamonix, et nous avons gagné le contrat de Vannes.
CBN : Transdev est présent dans tous les compartiments de la mobilité, comment capitalisez-vous sur cette polyvalence ?
EH : Cette polyvalence nous permet en effet de composer des offres globales dans le cadre des appels d’offres. Notre présence dans l’interurbain nous offre la possibilité de synergies importantes autour d’une agglomération, ce qui nous a été par exemple fort utile dans un dossier comme celui du Pays du Cotentin. Nous pouvons aussi gérer plus finement l’intermodalité comme nous l’avons fait autour de la ligne Caen-Valogne, dont la fréquentation a pu être multipliée par six. Enfin, nous sommes aussi très présents dans ce que l’on nomme les mobilités actives, puisque Transdev gère à ce jour quelque 50 000 vélos.
CBN : Il fut beaucoup question de moyens pendant les RNTP 2023, quel est votre point de vue sur ce sujet ?
EH : Face au problème réel des moyens disponibles, nous faisons plusieurs constats. D’une part, les AOM ont désormais compris qu’il existe un coût acceptable pour chaque prestation de transport, d’autre part tout le monde a aussi compris que les moyens à disposition ne sont plus extensibles. Dès lors, nous pensons que l’accent doit être mis sur la qualité de l’offre en jouant par exemple la carte de la fréquence et de la régularité. Par ailleurs, nous sommes certains que les recettes voyageurs (20% en moyenne en France) peuvent encore être augmentées. Enfin, il faut sans doute être plus pragmatique en mettant en avant par exemple le concept d’autocar express, qui permet sur certaines liaisons de multiplier l’offre par quatre par rapport au train. Certaines AO l’ont d’ailleurs bien compris, et nous constatons un véritable renouveau de ce type d’offre.
CBN : Pour rester dans le domaine des financements, les transports collectifs ont-ils encore les moyens de la transition énergétique ?
EH : C’est peut-être la vraie question du moment. En tant qu’opérateur, confronté à des collectivités qui ont l’envie de cette transition mais par forcément les ressources nécessaires, nous attendons de l’Etat qu’il prenne en charge le coût de cette transition. De ce point de vue, nous sommes dans un moment clef, il y a des arbitrages à faire et l’investissement consenti devra être efficace. Par exemple, nous sommes convaincus que le bioGNV est clairement l’énergie de transition dont notre secteur a besoin. Cela doit être compris au plus haut niveau. Dans un registre proche, nous pensons que le retrofit (sur lequel Transdev a travaillé en Normandie ou en Centre Val-de-Loire avec Retrofleet), notamment celui des autocars scolaires, permettra de rallonger la vie des matériels et ne peut être qu’un développement du bien commun pour la profession. D’ailleurs, dans ce registre, l’autocar scolaire devrait devenir un produit d’appel.
CBN : Pour conclure, Transdev peine-t-il, comme la plupart des opérateurs, à recruter le personnel dont il a besoin ?
EH : Nous avons lancé un important processus de recrutement, par exemple en créant 12 centres d’apprentissage (CFA), et nous allons en lancer d’autres. L’ensemble de nos actions a permis de recruter 850 conducteurs en 2022, et nous visons un millier d’embauches cette année.
par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Rencontres Nationales des Transports Publics, accueillies cette année par Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, furent, pour les quelque 8000 acteurs du secteur qui avaient fait le déplacement, l’occasion de mettre en lumière leur savoir-faire, notamment avec la présence de nombreux exposants 228 selon les organisateurs), mais aussi de disserter sur le développement et l’avenir de leur activité.
Dans ce cadre, à travers les multiples débats et conférences organisés, l’observateur attentif pouvait découvrir que le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide était mis de côté. La mise en pratique est désormais à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice sont désormais apparues clairement aux yeux de la majorité des acteurs. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, bien que celui-ci ne représente que 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays, confrontés à la mise en application, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, ont donc été mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ».
Les RNTP ont fait le plein de visiteurs. (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
Tous les acteurs ont donc besoin de visibilité à plus longs termes. Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est donc considéré avec un certain soulagement (la date de 2040 pour les autocars étant maintenue). L’ensemble des professionnels du transport public présent martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics, une gageure peut-être, dans le contexte économique compliqué du moment.
Auront aussi été pointés du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant un réel mix-énergétique plutôt que de s’enfermer dans une opposition entre les différentes ressources énergétiques. Il réclame désormais une transition « soutenable économiquement », et prône l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
Enfin, toujours concernant le nerf de la guerre, un cri d’alarme aura souvent retenti : « sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre ». Un résultat totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs.
La majorité des débats ont tourné autour de la transition énergétique, et de son financement (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
La question qui reste aujourd’hui en suspens est pourtant simple : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». La venue de Clément Beaune, ministre des Transports, et sa visite de quelques stands le 19 octobre, aura peut-être mis du baume au cœur des acteurs présents, mais chacun mesure que la tâche est encore immense, et le contexte général de moins en moins propice aux fantaisies.
Exposition, l’étonnante omniprésence de l’autonomie
Le e-ATAK Autonome de Karsan.
Moins d’une semaine après Busworld 2023, les industriels avaient eu peu de marge de manœuvre pour venir mettre en valeur l’ensemble de leur offre de véhicules à Clermont-Ferrand. Ces derniers étaient donc moins d’une vingtaine dans le hall d’exposition, tous électriques. Etonnement, une partie non négligeable d’entre eux étaient des modèles autonomes. Karsan, distribué en France par HCI, accueillait même les congressistes avec un e-ATAK autonome fonctionnel qui les conduisait du parking à l’entrée du congrès. Au fil des stands pouvaient ensuite être découverts les navettes autonomes développées par ZF, Lohr, GAMA (un modèle ex-Navya sur le stand Macif), voire même, le fameux Urbanloop qui devrait être mis en circulation à Nancy. Une tendance qui interpelle, sachant que le marché n’est pour l’instant guère au rendez-vous. Affaire à suivre.
La navette autonome de ZF.
Le concept Urbanloop deNancy.
Les amateurs d’autobus et minibus plus classiques, pouvaient eux découvrir au fil des stands le BlueBus 6m (dans une version moins équipée que celle présentée à Busworld, nous y reviendrons), le Heuliez GX 137 ELEC de Saint-Etienne (voir plus bas), un MAN Lion’s City 12 Elec, le nouveau HYCITY® de Safra, le e-Centro d’Otokar, les e-Jest et e-ATA Hydrogène de Karsan. Ebusco était aussi présent, sans véhicule toutefois, et hébergé sur le stand de l’UGAP, qui vient de référencer son modèle 3.0. Enfin, Daimler Buses disposait d’un stand, mais lui aussi sans véhicule exposé.
Le BlueBus 6m.
Le e-Centro d’Otokar.
Le e-Jest et e-ATA hydrogène de Karsan, distribués en France par HCI.
Le MAN Lion’s City 12 Elec.
Une nouvelle commande pour Safra
Le HYCITY de Safra.
Safra, qui a donc réussi l’exploit logistique de transférer en un temps record son nouvel autobus hydrogène HYCITY® du salon Busworld de Bruxelles aux RNTP 2023 à Clermont-Ferrand, a profité de l’occasion pour annoncer officiellement la commande de 10 exemplaires de ce véhicule par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC).
Les bus seront livrés mi 2024, exploités par Keolis, et s’inscrivent dans le projet global de transition énergétique InspiRe de Clermont Auvergne Métropole. Projet qui consiste dans le développement d’un écosystème dédié à l’hydrogène, depuis la production d’une énergie 100% décarbonée (station des Gravanches), à l’avitaillement de la flotte de véhicules (station de compression et distribution de Cournon-d’Auvergne), ainsi qu’à la mise en service de 10 autobus neufs et 4 autocars rétrofités.
Les RNTP auront été l’occasion d’annoncer la commande Clermont-Ferrand (@crédit photo SAFRA).
Les véhicules hydrogène seront déployés sur la ligne 35-36, les deux lignes urbaines combinées qui permettent de relier le centre de Clermont-Ferrand (Delille Montlosier) aux communes de l’Est de la métropole : Lempdes, Mur-sur-Allier et Pont-du-Château.
Des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne
Iveco France a annoncé la livraison des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne.
A l’occasion de ces mêmes Rencontres Nationales du Transport Public, Solène Grange, DG d’Iveco France a, pour sa part, officiellement remis les clés du premier des cinq GX 137 ELEC à Luc François, président Transport de Saint- Etienne Métropole. Le GX 137 ELEC, d’une longueur de 9,50 m, est doté de batteries Lithium-ion NMC de 294 kWh et se recharge de nuit au dépôt en quelques heures, bénéficiant ainsi de l’autonomie nécessaire afin d’assurer une journée d’exploitation.
L’avitaillement et l’aide à l’exploitation en vedette
Au-delà de la présence, toujours remarquable, des grands acteurs du transport public français (SNCF, RATP, Transdev, Keolis) et des institutionnels (GART, UTP, mais aussi Banque des Territoires par exemple), le hall d’exposition regroupait le banc et l’arrière-banc des fournisseurs de solutions d’avitaillement (électrique bien entendu), d’aide à l’exploitation, de solutions informatiques, etc. Mobilités douces et start-up n’étaient pas oubliés, mais apparaissent désormais comme moins centrales dans les préoccupations des acteurs et des visiteurs. A travers cette édition 2023, on ne peut que constater que le transport public est bel et bien rentré dans le « dur » de sa phase de transition. La fin du rêve en somme…
Le prochain rendez-vous des acteurs du transport public français, EUMO, est fixé du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg, l’édition parisienne étant décalée dans le temps et l’espace pour cause de JO.
