par Jean-François Pech, PDG de MyMobility | Juin 6, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers
« Jamais auparavant, il n’y avait eu autant d’enfants handicapés à l’école ». Lors de la dernière Conférence nationale du handicap, le Président de la République a milité en faveur d’une école pour tous en rappelant des chiffres qui devraient nous réjouir : 430 000 élèves en situation de handicap sont scolarisés en milieu ordinaire. Entre 2017 et 2021, le nombre d’élèves en situation de handicap scolarisés en milieu ordinaire a même augmenté de 24%.
La loi handicap de 2005, première et dernière loi structurante sur le sujet, a permis un changement de paradigme et a posé le principe de l’accessibilité à toutes et tous aux transports pour en faire un des moteurs essentiels de l’inclusion. Elle est, vingt ans après, encore citée en exemple. Si l’accessibilité pleine et entière aux transports pour les personnes en situation de handicap est encore loin d’être résolue, cette loi a permis à un pan du secteur de la mobilité de se structurer et de s’autonomiser. Des entreprises spécialisées se sont engagées à offrir des services de qualité en permettant aux élèves en situation de handicap de se rendre à l’école dans des conditions optimales et sont devenues un rouage essentiel de l’école inclusive.
On pourrait imaginer que conduire un enfant en situation de handicap de son domicile à son école est une chose simple : il n’en est rien. Ces acteurs ont investi dans des véhicules adaptés, formé des conducteurs également accompagnateurs qualifiés pour être capables de réagir selon les différents handicaps rencontrés… Ils ont grandement contribué à rendre le transport scolaire d’enfants en situation de handicap plus fiable, sûr et efficace. Avec des milliers d’élèves en situation de handicap accompagnés chaque jour, ces prestations revêtent une utilité sociale indéniable : elles sont un des maillons de l’école pour tous que les pouvoirs publics appellent de leurs vœux, déchargent les parents, qui sont parfois davantage des aidants et, comme tout service public, permettent un accès à des services pour celles et ceux qui n’en ont pas les moyens. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap prend ici toute sa part dans la réduction des inégalités : sans transport, pas d’école !
Une inclusion prônée et pourtant, un service de transport ubérisé et des exigences… abaissées ?
Ces missions sont déléguées le plus souvent par les Conseils départementaux qui demeurent l’autorité compétente pour le transport des élèves handicapés vers les établissements scolaires. Les marchés publics de transport de personnes handicapées, qui permettent aux collectivités de transférer cette activité à des acteurs privés, sont l’un des rares secteurs où les entreprises n’ont pas l’obligation de démontrer leurs capacités à accomplir les tâches confiées. A travers cette faille, le secteur assiste ces dernières années à une offensive alarmante qui doit nous faire réfléchir collectivement aux véritables ressources mises à disposition pour que la France et ses collectivités se donnent – enfin – les moyens des ambitions affichées.
De plus en plus d’acteurs proposent des prix anormalement attractifs et cassent le marché aux dépens de la qualité et, plus grave encore, de la continuité du service public. En n’étant pas rattachés à la convention collective qui régit le secteur, ces nouveaux entrants rompent la logique sociale et sociétale vertueuse qui plaçait jusqu’ici les enfants en priorité et préservait les emplois. Le marché changeait de prestataire ? L’enfant accompagné pouvait toujours garder le même conducteur puisque la convention oblige à transférer les salariés d’une entité à l’autre.
En privilégiant les offres financièrement moins-disantes, les donneurs d’ordre mettent à mal la pérennité des acteurs de la profession qui s’y investissent et, surtout, la dignité de celles et ceux à qui l’on promet depuis bien trop longtemps de ne plus être traités comme des citoyens de seconde zone. Des centaines de familles ont pu se retrouver sans solution de transport, livrées à elles-mêmes en devant trouver des
solutions par leur propre moyen. Au nom de la sacrosainte rationalité économique, devons-nous désormais accepter que le transport scolaire d’enfants en situation de handicap soit, à son tour, l’objet d’appétits financiers d’acteurs opportunistes ? Des enfants en situation de handicap doivent-il être mis sur le même plan qu’une pizza déposée en bas de chez soi, ou un shampoing commandé et livré en moins de 15 minutes ? Ne sommes-nous finalement pas en train d’assister à une régression sociale, le tout sous le regard, au mieux, méconnaissant de la réalité du terrain, au pire, complice, des autorités ?
De l’école pour tous à la société inclusive… un accès à la mobilité voué à être à deux vitesses ?
La crise qui couve doit être une opportunité de renforcer et garantir la qualité de nos services publics qui doivent être les fers de lance de la mobilité inclusive. Dans les prochaines années, le vieillissement de la population sera l’un des grands défis du XXIe siècle aux côtés de la cause environnementale : d’ici 2070, la part des 75 ans et plus devrait croître de 5,7 millions de personnes. Questionner la place du transport pour une école plus inclusive, c’est poser les jalons d’une réflexion plus large sur la manière dont notre société souhaite traiter ses plus fragiles et aborder la question de la dépendance.
Il est impératif que les pouvoirs publics prennent la hauteur de l’urgence, anticipent et saisissent à bras le corps cette problématique en accompagnant le développement de services de qualité pour toutes et tous, en phase avec les dernières annonces. Le transport scolaire d’enfants en situation de handicap doit prendre toute sa place dans les politiques publiques. En dépit de quoi, nous assisterons à un nivellement par le bas et un retour en arrière spectaculaire des efforts déployés durant tant années aboutissant, finalement, à une rupture avec l’idéal républicain d’égalité.
Jean-François Pech, PDG de MyMobility.
par Pierre Cossard | Juin 2, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Le contrat stratégique de la filière automobile pour les véhicules légers et lourds, signé le 6 mai dernier entre le gouvernement et les représentants de la filière sanctuarise la transition électrique des transports de l’Hexagone. N’en déplaise aux promoteurs du mix-énergétique, notamment dans le transport routier de voyageurs, sauf retournement de situation, les entreprises de ce secteur devront composer avec le recours à cette nouvelle énergie, au plus tard à compter de 2035.
Pour l’instant, la solution « électrique » la plus économiquement adaptée à une partie des usages du TRV semble bien être l’autocar à batteries, dont quelques modèles, neufs ou rétrofités, sont désormais disponibles à l’acquisition. Pour autant, rien n’est aussi simple qu’il y paraît dans ce qui est trop souvent présenté par les adeptes de cette révolution comme un « simple » changement d’énergie. L’opérateur désireux, ou contraint, d’opter pour cette solution, devra en effet procéder avec ordre à un certain nombre d’analyses de son activité, mais aussi des multiples implications que ce changement provoquera.
Fort logiquement, l’entreprise concernée devra peut-être d’entrée de jeu se pencher sur le financement de cette transition, d’autant que les autocars électriques en question apparaissent globalement deux fois plus onéreux à l’acquisition qu’un véhicule diesel. En premier lieu, l’opérateur devra certainement partir en quête des multiples subventions qui portent aujourd’hui cette transition. Aides à l’achat qui sont distribuées aussi bien par l’Etat, les régions mais aussi parfois les agglomérations. L’Union européenne, à l’origine de cette politique, n’est pas non plus en reste dans la distribution de subventions, par exemple avec le dispositif des CEE (certificats d’économies d’énergie) qui est un système d’aide financière ciblés vers les investissements favorisant les économies d’énergie et la diminution de l’empreinte carbone. Vue la diversité des possibilités, sans doute l’opérateur devra-t-il faire appel à un cabinet conseils spécialisé, des organismes qui fleurissent fort logiquement sur le terreau de la complexification des dossiers.
Une liste à la Prévert…
Passée cette première étape, l’entreprise devra, généralement avec le (ou les) constructeur du véhicule envisagé, tester de façon virtuelle la mise en exploitation d’un véhicule électrique sur les différents services réalisés par le transporteur. Une phase (déjà bien rôdée dans le domaine du transport public urbain) qui peut s’avérer longue, mais qui permettra à l’opérateur de bien cerner les possibilités réelles de son véhicule. Dans le même registre, cette phase d’étude devrait permettre à l’opérateur de définir ses besoins en matière d’infrastructures de recharge et, accessoirement, de discuter avec son fournisseur d’électricité pour voir avec lui s’il est capable de lui fournir la puissance dont il aura besoin.
Le principe des Journées Car & Bus News est simple : un petit groupe de chefs d’entreprises du TRV, un sujet fort porté par un expert à la compétence reconnue, des partenaires qui apportent leur expérience au débat, et trois jours d’échanges, de réflexions et de discussions autour d’un thème important pour le secteur.
Enfin, cette étude préalable devrait lui permettre de répondre avec certitudes aux attentes des donneurs d’ordres lorsqu’il s’agira de remplir les dossiers d’appels d’offres, voire de négocier la rémunération du contrat en fonction des investissements consentis.
Restera maintenant à l’exploitant l’obligation de mettre son entreprise en conformité avec les différentes normes régissant aujourd’hui l’usage de véhicules électriques : respect des espacements sur les parkings, mise en conformité des ateliers (notamment par rapport à la réglementation ATEX (de ATmosphères EXplosibles), éventuellement mise en conformité des infrastructures électriques de l’entreprise. Enfin, après les formations adhoc dispensées aux personnels amenés à intervenir sur les véhicules électriques nouvellement arrivés, voire la formation des conducteurs amenés à s’installer au volant de ces véhicules, il faudra aussi modifier le fonctionnement des services d’exploitation pour intégrer ces autocars dans le fonctionnement global de la société.
Cette transition électrique est donc bien plus qu’un simple changement de carburant pour toute entreprise du transport routier de voyageurs qui se destine à franchir le pas. La complexité du dossier est d’ailleurs telle que les constructeurs qui commercialisent aujourd’hui les premiers autocars de ce type fournissent désormais un ensemble de services permettant de répondre à la plupart des questions qui se posent, et proposent des contrats de services susceptibles de répondre à la plupart des besoins de l’exploitant, une fois l’autocar en question prêt à prendre la route.
C’est donc ce sujet précis que Car & Bus News a décidé d’aborder dans la cadre de sa seconde Journée 2024, organisée du 30 mai au 1er juin derniers à Rouen, dans le cadre de l’hôtel Bourgtheroulde.
Un événement qui s’est clôt dans la bonne humeur, malgré l’importance et le sérieux du sujet abordé.
Les débats sur le thème, baptisé « l’Electrification des véhicules, vers une nouvelle gestion de l’entreprise ?», étaient animés par Christian Weintz, consultant – LLAC Consulting’s.
Vous retrouverez prochainement un compte-rendu exhaustif du contenu des débats menés durant ces trois journées.
Les partenaires des Journées Car & Bus News de Rouen.
par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le constructeur polonais Solaris Bus & Coach, filiale de CAF, et qui ne produit à ce jour que des véhicules destinés aux réseaux de transports publics urbains, est omniprésent sur le marché européen des autobus. Un peu moins représenté dans les réseaux français, il escompte bien remédier à cet état de fait dans les mois et années à venir. Entretien avec Brice Bonavia, gérant de Solaris France.
Car & Bus News : Pouvez-vous, en quelques phrases, présenter Solaris Bus & Coach ?
Brice Bonavia : Solaris est un constructeur polonais, filiale du spécialiste espagnol du ferroviaire CAF. Nous produisons quelque 1500 véhicules chaque année, ce qui représente 27% du chiffre d’affaire réalisé par le groupe CAF. Nous sommes le troisième acteur européen sur les marchés des bus urbains, avec tous les types de motorisation disponibles. Nous sommes aussi le premier producteur européen de véhicules zéro émission. A titre indicatif, nous avons aujourd’hui dans nos carnets de commandes, à l’échelle du groupe, rien moins que 600 véhicules fonctionnant à l’hydrogène, en 12 et 18 m. Enfin, nous travaillons actuellement pour que notre usine de Poznan puisse atteindre une capacité de production de 2000 unités à l’horizon 2027.
CBN : Quels sont les marchés européens sur lesquels Solaris est aujourd’hui le mieux placé ?
BB : En Europe, nous sommes aujourd’hui leaders sur les marchés polonais, espagnols et bientôt italiens, où nous avons enregistré rien moins que 1200 commandes à ce jour.
CBN : Comment expliquez-vous la position relativement modeste de Solaris Bus sur le marché français ?
BB : Dans l’Hexagone, nous n’avons effectivement pas la place qui devrait être la nôtre. Notre objectif est donc d’atteindre et de pérenniser à termes quelque 150 immatriculations chaque année. Nous appuyons notre démarche sur la fiabilité de nos autobus, déjà reconnue un peu partout, et sur un accompagnement permanent de nos clients, notamment à travers les contrats de « full maintenance » qui sont désormais presque devenus la norme dans les pays où nous sommes bien implantés. Par ailleurs, nous sommes désormais référencés à l’UGAP, à la CATP, qui représentent à elles deux pas moins de 85% du marché, et auprès des grands groupes de transport de France, qui commandent en direct entre 150 et 200 autobus chaque année. Un ensemble de référencements qui devrait fort logiquement nous ouvrir des marchés.
CBN : Vous venez d’ailleurs d’être sélectionnés par Ile-de-France-Mobilité pour une commande importante. Un premier pas vers votre objectif?
BB : En effet, nous avons remporté récemment un marché portant sur 22 autobus Urbino 12 hydrogène, livrables en 2025 pour une mise en exploitation en septembre, avec une option complémentaire de 25 bus pour 2026. Il est évident que ces véhicules seront pour nous une vitrine de notre savoir-faire, d’autant que nous voulons clairement nous inscrire avec IDFM dans la durée.
Retrouvez en VIDEO notre entretien complet avec Brice Bonavia, sur Car & Bus News TV !
par Pierre Cossard | Avr 18, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Daimler Buses France était en 2023, avec ses marques Mercedes-Benz et Setra, deuxième sur le podium des constructeurs de cars et bus en volume d’immatriculations. Quelle vision d’avenir l’industriel développe-t-il en ce début de printemps 2024 ? Entretien croisé avec Henri Paccalin, CEO de Daimler Buses France ; Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra ; et Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
Car & Bus News : Concernant le marché des autocars, en quoi les résultats de l’année 2023 éclairent-ils les perspectives 2024 pour vos marques ?
Malina Marjanovic : Le marché français des véhicules de tourisme a été de l’ordre de 600 immatriculations l’année passée, et nous nous attendons à un retour à la normale dès cette année, avec, pour nous, une part de marché de l’ordre de 30%. Dans ce cadre, nous constatons aujourd’hui un regain d’intérêt pour les modèles Premium, car le tourisme de groupe retrouve des couleurs et beaucoup de nos clients n’arrivent pas aujourd’hui à répondre à toutes les sollicitations. C’est dans cette logique que nous constatons une remontée des immatriculations de notre marque Setra avec une soixantaine d’immatriculations de véhicules qui sont tous désormais, rappelons-le, des autocars purement dédiés au tourisme. Enfin, cette année, nous devrions aussi bénéficier d’une forte demande de renouvellement, liée par exemple aux Jeux Olympiques, et nous en sommes même à espérer le niveau de vente pré-Covid.
Malina Marjanovic, directrice commerciale Autocars-Minicars Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Quels sont les modèles les plus demandés ?
Malina Marjanovic : Notre modèle le plus vendu est le Tourismo 13m en trois essieux, suivi du petit Setra S 511. Nous notons aussi un retour en grâce des double-étages, avec tout de même une quinzaine de commandes à ce jour.
CBN : Quelle est votre position sur le marché des autocars interurbains ?
Matthieu Beyt : Le marché français des autocars interurbains s’est montré remarquablement stable avec quelque 3000 véhicules vendus en 2023, et il devrait le rester cette année. Si nous constatons une pénétration du GNV dans ce secteur avec quelque 20% des ventes en 2023 (une motorisation qui n’est pas dans la gamme Daimler, NDLR), nous concernant, les ventes et commandes d’Intouro se répartissent très équitablement entre les modèles diesel et hybrides. Face à la vive concurrence sur ce marché, notre véhicule reste relativement cher, mais possède de nombreux arguments comme le fait que notre motorisation diesel accepte tous les carburants alternatifs, ou que la carte grise hybride permet aux opérateurs de faire valoir leur engagement dans la transition écologique.
CBN : En matière de plan-produits, à quelles nouveautés la clientèle de Daimler peut-elle s’attendre dans les années qui viennent pour le marché des autocars ?
Malina Marjanovic : Nous sommes bien entendu fin prêts pour la mise en œuvre prochaine de la réglementation européenne GSR 2 dès juillet 2024. Ensuite, nous présenterons courant 2025 un autocar interurbain électrique à batteries, un « e-Intouro », dont les premières livraisons devraient avoir lieu en 2026.
CBN : Dernier point peut-être concernant le secteur des autocars, qu’en est-il du marché des véhicules d’occasion ?
Malina Marjanovic : Concernant le marché des VO, il est clairement tendu, car la demande est aujourd’hui exponentielle. Nous sommes donc plutôt en recherche de véhicules, et nos parcs VO sont effectivement peu fournis.
CBN : Enfin, avez-vous constaté des difficultés de financement chez vos clients, comme certains pouvaient le craindre après la crise Covid ?
Henri Paccalin : Nous n’avons pas rencontré une telle problématique, notamment au niveau de notre filiale de financement, qui ne travaille, rappelons-le, que sur les véhicules neufs. Par ailleurs, en tant que président de la CIAM, je viens d’apprendre que le gouvernement venait de décider de maintenir l’enveloppe de 130 M€ promise fin 2023, avec le maintien de l’appel à projets afférant et le retour du bonus pour l’électrification.
Matthieu Beyt, directeur commercial Autobus-Grands Comptes Mercedes-Benz et Setra.
CBN : Concernant le marché urbain, quel constat tirez-vous des résultats 2023 ?
Matthieu Beyt : Ce marché s’est montré l’an dernier lui aussi particulièrement stable avec environ 1600 véhicules immatriculés. En revanche, nous avons constaté que 55% des imatriculations en question a concerné des autobus fonctionnant au GNV, une motorisation que nous ne possédons pas dans notre gamme. Pour le reste donc, Mercedes-Benz a vendu 237 véhicules, dont 30 e-Citaro. On peut donc dire que deux autobus diesel vendus en France en 2023 ont été des Citaro. Concernant 2024, nous estimons que le marché devrait conserver cette stabilité, avec toutefois un léger rattrapage en matière d’immatriculations d’autobus électriques, rattrapage qui viendra compenser un certain nombre de retards de livraisons accumulés chez la plupart des industriels. Quoi qu’il en soit, nous pensons aussi que le marché français de l’urbain à venir restera encore marqué par la présence du GNV.
CBN : Quelle est la position de Mercedes-Benz sur le marché de l’hydrogène, puisque vous avez désormais un e-Citaro H2 dans votre catalogue ?
Matthieu Beyt : L’hydrogène reste à ce jour soumis à des coûts encore prohibitifs. Concernant notre e-Citaro H2, nous étions confrontés à un cas d’usage qui demandait une amélioration d’autonomie, d’où notre choix d’un prolongateur. Quant au surcoût d’un tel modèle, il est encore difficile de le déterminer, même si, sur d’autres marchés européens, nous sommes ressortis un peu moins chers certains de nos concurrents. Reste que ce marché est pour l’essentiel le fruit d’une volonté politique et que de nombreuses questions se posent encore.
CBN : Pour le marché urbain, quel sera votre plan-produits pour les années à venir, et Mercedes-Benz est-il référencé par les centrales d’achats ?
Matthieu Beyt : Concernant nos véhicules électriques à batteries, nous introduirons en 2026 les packs NMC de 4e génération, qui apportent des gains de densité et donc d’autonomie. Enfin, nous sommes actuellement référencés par l’UGAP pour nos modèles diesel, hydrogène et pour le e-Citaro de 18 m. Par ailleurs, nous répondons actuellement à l’appel d’offres lancé par la CATP concernant l’électrique.
CBN : Dernier point, votre usine française de Ligny-en-Barrois devrait occuper une place plus importante dans la stratégie de production de Daimler Buses, qu’en est-il exactement ?
Henri Paccalin : Pour rappel, notre usine de la Meuse emploie aujourd’hui quelque 1200 personnes et a produit 1845 véhicules en 2023. Elle fait l’objet d’un programme d’extension qui court sur la période 2024-2026 afin qu’elle devienne la première d’Europe consacrée à la production de véhicules électriques, en l’occurrence le e-Citaro. Nous devrions pouvoir dépasser les 2000 véhicules produits dans les prochains mois.
par Pierre Cossard | Mar 31, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Selon toute vraisemblance, le constructeur belge Van Hool, qui avait introduit mi-mars une requête auprès du tribunal pour ouvrir une procédure judiciaire en vue de se protéger de ses créanciers, devrait être placé sous le régime des faillites, sans doute d’ici huit jours.
Le temps était compté depuis les dernières annonces du 11 mars, mais, selon la presse belge, le plan de relance qui devait être adopté avant la date butoir du 31 mars se serait heurté au mur d’une querelle familiale vieille de 50 ans. Petit rappel.
La société Van Hool a été fondée en 1947 par Bernard Van Hool. Au fil des années, ses huit fils (Alfons, Denis, Jos, Paul, Leopold, Herman, Marcel et Leon) seront impliqués dans le fonctionnement de l’entreprise. En revanche, ses deux filles (Simone et Ingrid) n’y auront pas leur place. Après la mort de Bernard Van Hool, en 1974, Leon et Carl se succéderont à la tête de l’entreprise.
Les vraies difficultés apparaîtront avec la troisième génération. En 1999, certains membres proposent de professionnaliser et de simplifier le conseil d’administration. Les descendants de trois des huit fils choisissent alors de se retirer et vendent leurs parts.
Van Hool se trouve obligé de les racheter, tandis que quatre des cinq successeurs potentiels quittent progressivement l’entreprise, laissant seul Filip Van Hool à sa tête à partir de 2013.
Parallèlement, les deux filles du fondateur, qui n’ont jamais reçu d’actions, se sentent toujours lésées et attaquent en justice. Cette procédure judiciaire, toujours en cours, aboutira en 2008, au placement sous séquestre des deux tiers des actions du constructeur, empêchant semble-t-il toute évolution majeure de la société.
Un contexte familial toujours explosif donc, qui explique sans doute pourquoi la famille Van Hool n’a pu s’entendre récemment sur une stratégie de relance, même face à l’urgence. Une situation qui semble aussi avoir bloqué les velléités d’investissements de repreneurs éventuels, peu désireux d’assumer les quelque 300 M€ de dette du constructeur, mais aussi inquiets à l’idée de se retrouver au cœur d’une procédure judiciaire quasi inextricable.
Paradoxalement, c’est peut-être donc bien la mise en faillite de Van Hool qui pourrait permettre à l’industriel de sortir de l’ornière dans laquelle il se trouve aujourd’hui.
Un outil industriel de grande valeur
Outre la valeur symbolique négative que représenterait la disparition d’un industriel comme Van Hool pour la Belgique, ce constructeur dispose en effet de nombreux points forts.
Son centre de recherches et développements installé à Koningshooikt en fait partie, au même titre que la division des véhicules industriels, qui fabrique des remorques classiques (semi-remorques), et des semi-remorques-citernes spécialisées dans le transport des produits chimiques, les gaz ou l’alimentation. Une branche qui se trouve être particulièrement rentable.
Dans le secteur des cars et bus, Van Hool a par ailleurs ouvert il y a dix ans une usine en Macédoine du Nord à Skopje. S’il s’agit là d’une filiale contrôlée par la holding familiale Immoroc et non pas directement par Van Hool, elle représente un outil industriel de valeur. Grâce à une main-d’œuvre semble-t-il 80 à 90% moins chère qu’en Belgique, Van Hool pourrait s’appuyer sur elle pour une reconquête de sa place de constructeur reconnu, dans un contexte de concurrence sévère entre les différents acteurs présents sur le marché européen.
Autre atout pour Van Hool, son implantation aux USA, avec sa division américaine, qui possède par exemple une participation de 38% dans le distributeur ABC Bus Companies et un carnet de commandes comprenant notamment des clients comme Apple, Google ou Facebook.
Des atouts qui n’ont pas manqué d’intéresser plusieurs repreneurs potentiels, qui se seraient d’ailleurs déjà fait connaitre. Selon le journal belge Standaard, le fabricant allemand de remorques Schmitz Cargobull serait ainsi intéressé par la division véhicules industriels, tandis que le néerlandais VDL souhaiterait se porter acquéreur de la division cars et bus. Les deux candidats seraient par ailleurs en concurrence avec l’entrepreneur flamand Guido Dumarey, qui avait déjà fait part de son intérêt pour Van Hool dans la presse belge. Un quatrième candidat, dont l’identité n’a pas été révélée, aurait même été évoqué le 29 mars dans la presse économique belge.
En revanche, de l’avis général, et quel que soit le, ou les repreneurs, Van Hool ne pourra plus économiquement supporter la stratégie qui a fait sa réputation au fil du temps dans, notamment, le milieu des autocaristes, à savoir celle qui a souvent privilégier le sur-mesure désiré par la clientèle.
Selon Marc Zwaaneveld, gestionnaire de crise de Van Hool et actuel co-CEO, l’industriel devrait limiter à termes le nombre d’options à un maximum de trois, tout en abandonnant le marché des autobus.
Quelles que soient les évolutions à venir concernant l’industriel, pour le marché français, deux contrats majeurs seront en tous cas à suivre attentivement, celui de Pau, mais aussi et surtout celui du TZen4 (et TZen5 ultérieurement) en Ile-de-France, même si les collectivités concernées se veulent pour l’instant rassurantes.
par Jérémie Anne | Mar 27, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Alors que les cars express ont le vent en poupe et que les cars « Macron » sont bien installés dans le paysage, qu’en est-il des gares routières ? Car & Bus News se penche sur cet important aspect des services d’autocars.
Pour pouvoir utiliser un réseau, il faut un point d’accès au dit réseau. Les autocars n’échappent pas à la règle, et pour pouvoir accueillir et laisser leurs voyageurs, ils s’arrêtent dans des gares routières. Selon les derniers chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, en 2021, 230 aménagements qualifiés de gares routières sont desservis par les six acteurs des autocars en Service Librement Organisés (SLO). Le leader de ce marché, Flixbus, dessert quant à lui 250 destinations en 2023, représentant autant de gares routières.
Gare routière de La Défense.
Leur typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (telle celles de Bercy et La Défense) au bout de trottoir situé « au milieu de nulle part » en passant par un quai dédié dans une gare routière accolée à une gare ferroviaire, faisant de l’ensemble un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM).
Le modèle économique des gares routières
La propriété de ces installations est très variable. Elles peuvent appartenir à des municipalités, des opérateurs gestionnaires de parkings ou des filiales de gestionnaires d’infrastructures (notamment SNCF Gares & Connexions ou dans les aéroports). Dans tous les cas, les opérateurs doivent payer un péage à chaque « toucher de quai ». En l’absence de grille étatique de normalisation, les montants payés sont très variables et dépendent de chaque gestionnaire de site, amenant à un prix variable pour chaque arrêt. Selon des chiffres publiés par l’ART dans son rapport d’activité 2020, sur un échantillon de 43 gares, les tarifs des touchers de quais sont compris dans une fourchette de prix s’étendant de 0,60€ à 13,24€. Flixbus complète en indiquant que la fourchette de toucher de quais qu’il doit payer s’étend de 0€ à 15€. A noter que les aménagements exploités par SNCF Gares & Connexions sont désormais accessibles gratuitement et sans réservation, à l’exception de quelques gares.
Gare routière de Moulins sur Allier.
En tant que régulateur du secteur, l’ART suit ce sujet avec attention. Elle a établi depuis 2016 le registre public des gares routières, qui comporte 336 équipements. Les exploitants des gares desservies par les SLO doivent notifier dans ce registre leur équipement. Seuls ceux « exclusivement réservés aux transports scolaires et ceux consistant en un ou plusieurs emplacements d’arrêt sur la chaussée, et/ou en évitement et destinés aux seuls services de transport conventionnés urbains ou scolaires en application d’un arrêté de police de la circulation et du stationnement » sont exemptés de ce registre.
Outre la localisation proprement dite, un exploitant doit être mentionné, et les règles d’utilisation doivent être mentionnées, notamment sur les modalités d’accès à l’équipement et les tarifs des touchers de quais. Celles-ci doivent être objectives (les tarifs devant refléter les coûts du service fourni), transparentes et non discriminatoires. Les dernières données disponibles (1er janvier 2023) indiquent que sur les 128 règles d’accès qui avaient été notifiées à l’ART, plus de 80% ont été jugées conformes à ces principes. L’ART organise régulièrement les Rencontres des gares routières (la dernière ayant eu lieu en 2022) et exerce de façon répétée des contrôles sur la soutenabilité des tarifs.
En 2019, l’ART avait notamment réglé le différend entre Flixbus et Transdev Mont-St-Michel sur le prix de l’accès à la poche P7 du parking du Mont-St-Michel. Le tarif était de 23€ TTC en basse saison et de 30€ TTC en haute saison. Après étude, l’ART a enjoint l’opérateur de fixer le tarif du toucher de quai à 11,44€. Un second exemple concerne l’aéroport de Paris-Beauvais. Les investigations des services de l’ART ont conduit celle-ci l’exploitant de la gare routière à baisser le niveau du tarif du toucher de quai (accès au quai de dépose et de prise en charge des voyageurs sur une durée prédéfinie). De 50 euros, le gestionnaire de l’aéroport a établi, dans ses nouvelles règles d’accès, un toucher de quai à 19,90€, soit une diminution du prix de près de 50%.
Les attentes envers les gares routières
L’ensemble des acteurs a cependant de fortes attentes concernant les gares routières. L’ART, qui a déjà publié un guide pédagogique à l’attention des exploitants d’un aménagement de transport routier indique que « des publications sont à venir », sans en dire plus. Flixbus a également de fortes attentes. L’opérateur rappelle qu’en fin d’année 2023, il a cosigné une tribune avec plusieurs acteurs du marché appelant à la mise en œuvre d’un plan national ambitieux en faveur des gares routières. Les acteurs (dont Flixbus) réclament ainsi que les gares routières situées dans les villes importantes soient bien situées et facilement accessibles, pour offrir une bonne intermodalité.
La qualité de service doit aussi pouvoir être garantie, avec les services minimums que les voyageurs attendent : abris de quais (pour éviter d’attendre sous la pluie), des services tels que des sanitaires, des espaces d’attente sécurisés, des systèmes d’information voyageurs indiquant le quai de départ ou d’arrivée, les retards pouvant survenir sur les courses ainsi que des espaces de restauration. D’une manière générale, Flixbus attend que les clients soient accueillis dans de bonnes conditions, mais aussi les équipes d’exploitation.
L’ART a également dressé le constat que la qualité de service dans les gares est de moindre qualité que dans les pays voisins, en comparant les gares de Paris-Bercy (dont on rappelle qu’elle sera fermée par son exploitant la Ville de Paris à l’automne 2024) aux gares de Victoria Coach station (à Londres) et Estacio Sud (à Madrid). Ces deux dernières gares sont bien mieux connectées et offrent une multitude de services comparé à la gare routière de Bercy. Quoi qu’il en soit, les auteurs de la tribune estiment que le plan proposé pourrait être financé en partie par l’enveloppe prévue pour les nouveaux projets routiers, soit 600 à 700 M€, qui seraient ainsidévolue au futur plan gares routières.
Une gare routière typiquement couplée à la gare SNCF locale.
Les gares doivent être adapté à l’accueil des véhicules dans de bonnes conditions et répondre aux contraintes de la profession. Des gares avec suffisamment de quais, de points de remisage et équipées d’installations de dépotage (notamment pour la vidange des toilettes et l’entretien des moteurs) doivent être présentes. En sus, des zones de repos pour les conducteurs entre deux courses doivent également être intégrées.
Flixbus déplore par exemple que lorsque le point d’arrêt est situé sur un bout de trottoir peu adapté aux contraintes d’exploitation et non encadré, il est de fait non sécurisé. Lors du chargement des bagages, les conducteurs ouvrent généralement les soutes des deux côtés du car. A cette occasion, des individus malfaisants peuvent en profiter pour dérober les bagages des voyageurs… Afin de rassurer les voyageurs, Flixbus a donc dû donner consigne à ses conducteurs de n’ouvrir que du côté d’embarquement des passagers. Des gares routières sécurisés sont de fait, et dans un premier temps, une attente forte de l’ensemble des acteurs.
Quoi qu’il en soit, cette thématique des gares routières est un item majeur de l’activité des autocars, notamment pour les services librement organisés, qui va encore connaître des évolutions. Affaire à suivre…
