par Pierre Cossard | Oct 17, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Si l’autocar n’a pas tenu la vedette de l’édition 2023 du salon Busworld Europe, la plupart des marques présentes misant sur le marché aujourd’hui visiblement plus porteur des autobus (un sujet sur lequel nous reviendrons en détail), ce type de véhicule était toutefois loin d’être absent des halls d’exposition, avec quelques nouvelles pépites et plusieurs nouveauté dignes d’un arrêt sur image pour ce qui concerne le marché français. Nous reviendrons ultérieurement sur le marché des midi et minicars, qui étaient eux aussi très présents au fil des stands.
Le stand Van Hool.
En tout bien tout honneur, c’est Van Hool, le régional de l’étape, avec lequel nous allons ouvrir le bal, d’autant que sur son stand, un des plus grands du salon, l’industriel présentait sa nouvelle gamme d’autocars T. La caractéristique la plus frappante du Van Hool T est son pare-brise particulièrement bombé. Il est équipé de série de rétroviseurs latéraux redessinés, avec les caméras MirrorCams disponibles en option.
Si le poste de conduite bénéficie aussi d’une refonte totale, le compartiment passagers dispose d’une nouvelle génération de sièges, à la fois plus légers et plus confortables avec toute une gamme d’options et un gain de 5 à 6 kg par siège.
Van Hool présente également l’ensemble de ses nouveaux équipements de sécurité, conçu avec Mobileye, qui propose de programme complet dit Shield+ : Turning Assist qui détecte la présence d’usagers à côté du véhicule ; PCW, Pedestrian Collision Warning qui détecte des personnes en mouvement qui se trouvent devant le véhicule ; SLI, Speed Limitation Indication qui reconnaît les panneaux de signalisation routière affichant une limitation de vitesse et les indique sur le tableau de bord ; Traffic Sign Recognition qui reconnaît les panneaux de signalisation routière ; HMW, Highway Monitoring Warning qui prévient le conducteur lorsque la distance par rapport au véhicule qui précède devient trop courte ; et Turn Signal Reminder, le système de signalement au conducteur qu’un clignotant est allumé depuis trop longtemps.
À ces équipements de sécurité vient s’ajouter le DDI, ou Driver Drowsiness Indication qui surveille l’état d’éveil du conducteur.
Dans une première phase, le Van Hool T se déclinera dans les modèles Van Hool T Alicron (12-13 m), T Acron (10-14 m) et T Astron (13-14 m). C’est Paccar-Daf qui fournit les motorisations de la génération Euro6 NG (11 & 13 l.), avec une gamme de puissance allant de 270 kW/367 cv à 390 kW/530 cv. Enfin, Van Hool T propose un choix de boîtes de vitesses automatisées (ZF TraXon) et de boîtes de vitesses automatiques (ZF EcoLife et Allison).
Le stand Setra.
Dans le même hall cohabitait Daimler, avec ses deux marques Mercedes-Benz et Setra. Logiquement, dans ce chapitre, on commencera par le second, reconnu comme spécialiste de l’autocar, et qui a beaucoup souffert des dernières années des vaches maigres covidiennes. Setra présentait donc pour l’occasion les nouvelles versions des séries ConfortClass et TopClass, qui ont bénéficié, entre autres d’un facelifting. Le visiteur pouvait ainsi découvrir six modèles, ComfortClass HD, trois autocars de tourisme de luxe TopClass HDH et l’autocar de tourisme à deux étages S 531 DT. Setra a voulu faire étalage de son savoir-faire à travers les nombreuses options d’équipement spécial disponibles : porte arrière au lieu de l’entrée centrale pour Modèles HD avec agencement de l’habitacle correspondant, toit en verre TopSky Panorama, sièges triples avec plancher plat, une variété de selleries en tissu et en cuir, etc. La gamme de modèles ComfortClass HD s’étend du modèle compact de 10,5 mètres de long, au S 511 HD au S 519 HD, d’une longueur de près de 15 mètres.
Les Setra TopClass étaient aussi présents, du compact S 515 HDH au S 517 HDH, de 12,5 à 14,2 mètres de longueur. Tous ces modèles sont équipés du moteur six cylindres en ligne Mercedes-Benz OM 470 d’une cylindrée de 10,7 litres en trois puissances allant de 290 kW (394 ch) à 335 kW (456 ch) et l’OM 471 (cylindrée de 12,8 litres) avec 350 kW (476 ch) et 375 kW (510 ch). Enfin, Setra mettant en avant son nouvel autocar interurbain MultiClass LE. Le Setra S 518 LE à trois essieux était ainsi présenté pour la première fois dans le cadre du salon. La gamme Setra MultiClass LE comprend des modèles interurbains d’une longueur comprise entre 10,51 et 14,52 mm et dotés de deux et trois essieux.
Chez Mercedes-Benz, on présentait l’interurbain Intouro et le Tourismo dans des versions améliorées. La plate-forme électrique/électronique de l’Intouro a ainsi été entièrement revue. Ce véhicule dispose du système d’assistance au freinage d’urgence Active Brake Assist 5 (ABA 5), du système d’assistance de freinage d’urgence Active Brake Assist 6 en option, du Sideguard Assist 2, qui sera à l’avenir aussi disponible pour le côté conducteur. Frontguard Assist est lui complètement nouveau. Il avertit des obstacles ou des personnes directement devant le véhicule. Enfin, l’assistant de signalisation routière Traffic Sign Assist est une autre nouveauté. Il avertit le conducteur si la vitesse autorisée est dépassée. Enfin, le régulateur de vitesse adaptatif (ART), le système de surveillance de la pression des pneus (TPM) et le système d’assistance à l’attention Attention Assist (AtAs), ainsi qu’une interface pour l’utilisation d’éthylotests pour le poste de conduite, ont été adoptés en équipement standard. Sous le capot, l’Intouro dispose du moteur Mercedes-Benz six cylindres développant de 299 à 394 ch.
Le Tourismo, disponible en 12,30 et 13,90 m de longueur, bénéficie des mêmes avancées en matière de sécurité et d’assistance à la conduite, l’idée étant, comme pour tous les autres constructeurs, de se mettre en conformité avec le règlement européen General Safety Regulation (GSR), deuxième du nom à venir…
Le MAN Lions Intercity LE 14.
Autre poids-lourds germanique, MAN proposait en vedette son nouveau véhicule à trois essieux Lion’s Intercity LE 14 qui dispose de 63 places assises et une capacité maximale totale de transport de 127 passagers. Deux postes de conduite sont proposés : la version classique et modernisée issus du Lion’s Intercity ou le tableau de bord propre à MAN basé sur les spécifications VDV découlant de la nouvelle génération Lion’s City. Ce véhicule est équipé du moteur à 6 cylindres de 9 litres MAN D1556 LOH repris de la famille des autobus Lion’s City, le Lion’s Intercity LE. Il est disponible en deux versions de 330 ch (243 kW) et 360 ch (265 kW) à un couple maximal respectif de 1 400 et 1 600 Nm. Ces moteurs peuvent fonctionner aussi bien au biogazole qu’avec des huiles végétales hydrotraitées (HVO100) et des carburants de synthèse (XtL) sans nécessiter d’adaptations supplémentaires. Tous sont couplés à la boîte de vitesses automatique à convertisseur à 6 rapports ZF Ecolife 2. À ces caractéristiques s’ajoute un équipement de sécurité complet qui fera ses débuts sur la base d’une nouvelle plateforme électronique dans tous les autocars-autobus MAN pour l’année modèle 2024.
Paralèllement, était présenté la nouvelle version du Neoplan Tourliner. Il sera doté dès 2024, tout comme l’ensemble des autocars du groupe Tatron, d’une nouvelle plateforme électrique et électronique. Cette nouvelle génération de la gamme Tourliner sera déclinée en quatre variantes : 12,1 m avec 53 passagers ; le Tourliner C de 13,4 m pour 57 passagers ; la version à deux essieux du Tourliner C, d’une longueur de 13,1 m pour 59 passagers ; et le Tourliner L de 13,9 m sur trois essieux avec 63 passagers. Le nouveau Tourliner recevra la boîte de vitesses automatisée à 12 rapports MAN TipMatic, le Tourliner année modèle 2024, et pourra bénéficier en option du système EfficientCruise3 assorti du système PredictiveDrive.
Les autocars Irizar sur le stand Scania.
Irizar et Irizar e-mobility présentaient deux autocars que l’on pourrait qualifier de « classiques », du moins au niveau de leur motorisation, thermique : l’Irizar i8, et le i6S Efficient, déjà connus, mais exposés pour la première fois. Ils sont tous deux dotés d’une nouvelle génération de châssis intégral Irizar, plus légers, annoncés comme plus confortables par la marque, qui précise ainsi pouvoir générer une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 5%. Le constructeur évoque même, pour l’i6S Efficient une réduction de la consommation de carburant et des émissions allant jusqu’à 13%, une réduction de poids allant jusqu’à 950 kg et une amélioration de 30% du coefficient aérodynamique. Ce modèle est actuellement disponible en version diesel, biodiesel, gaz naturel et biogaz. L’Irizar i8, symbole de la marque, et qui se veut une référence en matière de confort, de design et d’innovation, intégrera prochainement toutes les améliorations de la gamme Efficient. Les modèles Irizar trônaient d’ailleurs en majesté sur le stand Scania.
Anadolu Isuzu, distribué en France par FCC, exposait son autocar Kendo 13 CNG. Un véhicule motorisé avec un Cummins L9NE6E320 couplé à une boîte ZF Ecolife 6 AP 1400 et donné avec 63 sièges. Il est bien entendu compatible bio-gaz, transition écologique oblige, et a d’ailleurs reçu le Sustainable Bus Award 2022 dans la catégorie Interurbain.
Le stand Otokar.
Otokar avait fait le choix d’exposer à l’extérieur du salon son autocar Territo U destiné au transport scolaire. Cet autocar de 12 m est équipé d’une motorisation diesel Cummins ISBE 6.7-320 CV Euro 6 développant 230 ch. Cette motorisation est compatible avec les carburants HVO et XTL. Il peut accueillir de 57 à 64 passagers.
Le démonstrateur du Futura à venir sur le stand VDL.
Il n’était pas présent physiquement à Busworld, mais la nouvelle version du Futura de VDL faisait l’objet d’une présentation virtuelle sur le stand du constructeur. Il sera officiellement lancé au troisième trimestre 2024 dans une version 13m. Si le nez bombé d’origine Bova devrait définitivement disparaître sur cette nouvelle version, l’accent devrait être mis sur l’allégement et la rationalisation des modèles de la gamme proposée. VDL reconnait par ailleurs travailler sur des versions électriques comme hydrogène de sa nouvelle plateforme.
Le stand Beulas.
Au chapitre des présents dans les allées de Busworld 2023, tout en en étant peu présents sur le marché français, on n’oubliera pas Beulas, qui présentait trois véhicules démontrant son savoir-faire.
Quand l’autocar fait sa mue électrique
Si l’autocar n’était pas omniprésent au fil des allées du salon, la majorité des véhicules présents étaient désormais équipés d’une propulsion électrique alimentée par batteries.
Le stand Iveco Bus et son nouveau Crossway.
A Bruxelles, Iveco Bus présentait par exemple sur son stand le nouveau Crossway Low Entry Elec, cette fois en version 13 m de long. Cet autocar 100% électrique intègre la dernière génération de batterie FPT Industrial à haute densité énergétique (disponible également sur les autres modèles électriques de la marque). Le constructeur propose pour ce véhicule une modularité maximale sur la base d’un choix du nombre de batteries. Il est disponible en classe I en versions 12 et 13 m pour un usage urbain, et en classe II pour les missions interurbaines. Il est proposé avec une capacité de 44 sièges pour la version 12 m et 48 sièges pour la version 13 m. Par ailleurs, Iveco Bus met en avant sa structure, dérivée de la version GNC, ce qui maintient un centre de gravité bas et une maniabilité comparables aux versions thermiques. Il est équipé d’un moteur électrique central d’une puissance de 310 kW pour un couple maximal de 3000 Nm. Les batteries sont réparties sur le pavillon et dans le compartiment arrière, les packs de 5, 6 ou 7 batteries offrent respectivement 346, 416 et 485 kWh pour la version classe I, et 416 et 485 kWh pour la version classe II, elles sont rechargées au moyen d’une prise individuelle Combo CCS2. Le Crossway LE ELEC dispose également en option la recharge par pantographe ascendant ou descendant, le tout pour une autonomie affichée d’environ 400 km.
Temsa a présenté son autocar interurbain électrique, le LD SB E, pour l’occasion en 13 m de longueur, même si une version 12 m sera aussi à terme disponible. Intégrées dans le châssis du véhicule, les packs de batteries de traction Lithium-ion NMC (développées par Temsa) sont disponibles en trois formats de puissance : 210, 280 ou 350 kWh. Elles sont couplées à un moteur électrique TM4 développant 250 kW. Ces trois packs lui donne, selon le constructeur, des autonomies de 200, 280 ou 350 km. Le modèle exposé disposait de 57 sièges passagers et, important pour un autocar interurbain, d’une soute variant de 4,5 à 5,5 m3.
Otokar présentait lui aussi son autocar électrique, en la personne d’un e-Territo disponible avec jusqu’à 450 kWh de batteries de traction. Ce véhicule, qui est doté d’un moteur électrique Voith, peut transporter jusqu’à 63 passagers. Parallèlement, le constructeur turc propose désormais une gamme de chargeurs disponible en deux puissances de charge : 150 kW et 40 kW.
La Chine à l’offensive
C’est Yutong qui a clairement créé la surprise à Busworld cette année en matière d’autocar électrique, notamment par l’ampleur de son stand, mais pas seulement. Son modèle T12E est désormais bien connu et remporte un certain succès dans l’Hexagone pour certains services interurbains ou occasionnels, il a marqué les esprits des visiteurs du salon en présentant un modèle T15E dédié lui au tourisme. Ce ne sont pas ses 15 m de longueur, sa configuration HD, ni même ses 600 km d’autonomie annoncées qui ont le plus impressionné, mais bien plutôt les lignes épurées du modèle, la qualité de finition globale et un poste de conduite directement inspiré de l’automobile électrique qui ont marqué l’esprit des visiteurs. Le T15E est donné avec une capacité de 61 passagers, et une soute de 8,5 m3 (ce qui paraît relativement modeste) et deux capacités de batteries : 630 ou 563 kWh. Yutong est clairement entré dans une phase offensive sur le marché européen, et français en particulier (avec notamment la nomination récente d’un directeur commercial en la personne de François Christmann), et il dispose là d’un fer de lance sur lequel il sera nécessaire de revenir, surtout dans sa version 12 m, qui était à découvrir sur le parvis extérieur du salon.
Le BYD-UNVI DD13.
Autre poids lourds chinois largement représenté à Busworld, BYD a aussi fait son show, mais plutôt au niveau du marché des autobus. Trônait toutefois en majesté un autocar double étage électrique, le BYD-UNVI DD13, aux couleurs du réseau ZOU ! de la région PACA. Carrossé par l’espagnol UNVI sur un châssis BYD de 13 m à trois essieux, ce véhicule dispose d’un ensemble de batteries (484 kWh) installé dans la partie arrière et est donné avec une autonomie de 350 km. Il sera exploité par Keolis Alpes-Maritimes sur la ligne Nice-Sophia-Antipolis. Preuve qu’après un premier échec d’implantation en France, le géant BYD, désormais incontournable dans l’automobile électrique, n’a pas renoncé à son implantation sur ce marché.
L’autocar Fencer sur le stand Scania.
Higer disposait d’un stand surtout marqué par la présence d’une série d’autobus s’appuyant sur sa gamme Fencer, un ensemble de véhicules modulaires à la structure allégée. L’autocar Fencer était lui présenté sur le stand Scania.
Autre constructeur chinois qui marque depuis quelques mois sa volonté de s’implanter sur le marché européen, et français en particulier, Zhongtong Bus (qui a ouvert une filiale en Allemagne en septembre et un site internet en français en juillet dernier) a annoncé le lancement d’un autocar électrique interurbain de 12 m en 2024, suivi d’un modèle dédié au tourisme. Pour l’instant, Zhongtong Bus reste encore en recherche de partenaires européens pour sa distribution.
L’autocar se convertit aussi à l’hydrogène
Irizar i6 Efficient H2.
Chez le constructeur basque Irizar, la vedette était sans conteste le prototype du i6S Efficient Hydrogène. Ce premier autocar à hydrogène, encore en phase d’essai, a été développé exclusivement par Irizar, en collaboration avec les entreprises et les centres technologiques concernés. L’Irizar i6S Efficient Hydrogène est annoncé avec une autonomie de 1000 km et un temps de recharge minimum d’environ 20 mn. En outre, il a la capacité de fonctionner en mode 100% électrique à des moments précis, si nécessaire. Prudent, le constructeur annonce que la future gamme de véhicules à hydrogène, qui comprend actuellement les modèles Irizar i6S Efficient et Irizar i4, « présentera des améliorations substantielles par rapport à la première version présentée à Busworld, notamment une plus grande capacité de coffre et de passagers, une plus grande autonomie et un poids inférieur ». L’industriel précise aussi que les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, après environ 30 000 heures de fonctionnement.
Le prototype d’autocar H2 de Temsa.
Temsa a aussi présenté un prototype d’autocar à hydrogène dont les travaux ont débuté le mois dernier suite à la signature d’un accord de développement conjoint avec CaetanoBus et Toyota. Construit sur la base de la plateforme Temsa HD, l’autocar en question devrait couvrir une distance d’environ 1 000 kilomètres avec un seul réservoir, en fonction des différentes conditions routières et géographiques. La production pour ce véhicule débutera d’ici à 2025.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
En marge du Forum Hydrogen Business for Climate, qui s’est déroulé à Belfort les 3 et 4 octobre derniers, était organisée une visite d’un lieu unique en Europe : la Plateforme Hydrogène Energie de l’université de Belfort Montbéliard.
Née de l’investissement de la région Bourgogne Franche-Comté dans l’écosystème hydrogène en 2017 à hauteur de 100 M€, cette institution publique est composée du FEMTO- ST dédié à la recherche, et du FCLAB, qui se consacre à des tests destinés à l’industrialisation.
David Bouguain, vice président de l’université de Belfort Montbéliard.
Concrètement, comme l’explique David Bouguain, vice-président de l’université, le site dispose de &6 bancs d’essai qui ont la capacité de tester aussi les piles à combustible, les électrolyseurs et l’ensemble des systèmes de stockage.
« Notre raison d’être est en fait d’accompagner les entreprises dans le transfert du fruit de leur recherche & développement vers l’industrialisation, explique-t-il, nous les accompagnons à travers des tests spécifiques et de longue durée… ».
C’est donc ici que de nombreux composants retrouvés ultérieurement sur les bus à hydrogène qui foisonnent aujourd’hui dans les catalogues des constructeurs sont testés sur banc. Il s’agit par exemple de vérifier leur durée de vie, en les soumettant à des vibrations, des changements de température, etc.
Le banc de vibration.
Le point de vue d’un expert
Au cœur de toutes les avancées du moment concernant l’hydrogène énergie, les chercheurs et experts de l’université de Belfort Montbéliard.
Interrogé par exemple sur la validité d’utiliser l’hydrogène dans des moteurs thermiques, David Bouguain développe un raisonnement non dénué d’intérêt. Il ne se montre guère convaincu par un procédé « qui ne produit un rendement que de 20 à 25% alors qu’une pile à combustible atteint 55%… ».
Il reconnait toutefois que si cette technologie manque de cohérence d’un point de vue purement scientifique, son développement pourrait s’avérer économiquement intelligent en terme de transition écologique, notamment à travers un grand plan de retrofit.
« Cette solution technologique permettrait aux industriels et aux entreprises de s’adapter progressivement aux nouvelles contraintes de l’hydrogène, qui est pour nous une solution d’avenir incontournable… », analyse-t-il.
Enfin, concernant le développement des e-fuel, sur lesquels il avoue ne pas avoir encore travaillé, il met avant tout en garde sur les ressources en eau, dont les besoins pourraient s’avérer colossaux…
Un groupe électrogène H2 en cours de test.
par Pierre Cossard | Oct 4, 2023 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Depuis juillet dernier, sept autobus Van Hool H2 de 12 m circulent tous les jours sur le réseau Optymo de la ville de Belfort. A l’occasion du Forum Hydrogen Business for Climate qui se tenait les 3 et 4 octobre dans l’agglomération, les responsables du réseau ont tiré un premier bilan de cette révolution énergétique vécue par leurs équipes.
L’intérêt pour l’hydrogène est en quelque sorte une vieille histoire sur le territoire de Belfort, qui bénéficie d’un écosystème complet autour de cette source d’énergie, comme se plaît souvent à le rappeler Marie-Guide Dufay, présidente de la région Bourgogne Franche-Comté. Concernant le réseau Optymo (54 autobus exploité en régie directe), les premières velléités de transition vers cette énergie remontent à 2011, date à laquelle les responsables du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) et du réseau s’interrogent sérieusement sur ce sujet. « Le problème à l’époque, c’est que les coûts des véhicules existants étaient prohibitifs, explique Marc Rovigo, directeur du SMTC. Il fallait compter 1,2 M€ pour un bus H2… qui n’était pas loin d’être un prototype ».
En 2015, le maire de Belfort, Damien Meslo, prend toutefois la décision ferme de choisir l’hydrogène pour le renouvellement futur, et progressif, de la moitié du parc roulant d’Optymo.
Marc Rovigo, directeur du SMTC.
« Techniquement, nous avions déjà mené une bonne partie des réflexions, poursuit Marc Rovigo, et nous savions que l’hydrogène était plutôt adapté à nos contraintes d’exploitation. En revanche, concernant les financements, et notamment l’obtention des subventions, nous n’étions pas vraiment rompus à l’exercice, et il nous a fallu apprendre le fonctionnement des différents systèmes existants, notamment en ce qui concerne les plafonds… »
Un investissement maîtrisé
Concernant le choix des véhicules, acquis à travers l’UGAP, deux modèles étaient à l’époque référencés par la centrale d’achat, le Businova de Safra et le Van Hool H2. C’est ce dernier qui sera sélectionné pour des raisons pratiques, tenant à la fois à ses meilleures capacités d’emport en termes de passagers (80 au lieu de 60), et à de moindres contraintes d’emploi au quotidien (problème de garde au sol trop basse sur le modèle de Safra par exemple). Si, au moment de la commande, le coût des autobus H2 avait fortement diminué, il s’affichait tout de même à un peu moins de 700 K€ avec un contrat de full maintenance sur deux ans. « Finalement, après déduction des différentes aides que nous avons pu mobiliser, confie Marc Rovigo, nous avons acquis nos bus à 390 K€ l’exemplaire, soit 100 K€ de plus qu’un classique véhicule GPL par exemple ».
Un bus comme les autres sur le réseau de Belfort…
Si l’investissement reste d’importance, il se veut le reflet d’une volonté politique marquée, et des aides conséquentes ont donc pu être obtenues dans le cadre du programme France 2030, ainsi que par l’Ademe, le CEF Transport Blending Facilityeuropéen et le bonus écologique. Mieux, le dossier reste valide pour la suite du programme de verdissement de la flotte Optymo, qui portera d’ici 2026 sur l’acquisition progressive de 20 autobus H2 supplémentaires (8 articulés et 12 standards, en passant cette fois par la CATP).
Le réseau à l’heure de l’hydrogène
Si les véhicules sont arrivés de chez Van Hool l’été dernier, ce changement d’énergie a fait l’objet d’une préparation générale de la régie. « Tous nos personnels ont bénéficié d’une information globale sur l’hydrogène, explique par exemple Yannick Monnier, directeur de la Régie des Transports du Territoire de Belfort, ceux de la régie comme ceux de la SMTC. Les conducteurs ont par ailleurs reçu une formation spécifique à la conduite de ces véhicules. Concernant notre personnel d’atelier, il a reçu une formation mécanique et ATEX* (délivrée par le cabinet H2 Team, NDLR). Enfin, Van Hool a assuré à ce même personnel une formation d’une semaine sur ces modèles ».
Dans le même ordre d’idée, le contrat de full maintenance retenu par Belfort permet non seulement un entretien courant des véhicules, grâce à la présence permanente d’un technicien Van Hool dans le réseau, mais aussi un transfert de compétence progressif de l’industriel vers l’exploitant.
Côté coûts, l’ensemble du processus de formation aura mobilisé 30 K€. « Une bonne nouvelle, puisque nous avions provisionné 150 K€ pour ce seul aspect de la transition », commente Marc Rovigo.
En matière d’infrastructures, il a toutefois fallu consentir un certain nombre de mises aux normes. « Nous exploitions déjà des véhicules fonctionnant au GPL, explique Yannick Monnier, nous avons donc demandé à H2 Team de valider la possibilité d’exploiter ces nouveaux autobus dans nos dépôts et nos ateliers ». Si l’audit s’est révélé positif, des travaux relativement importants ont tout de même dû être réalisés : installation de détecteurs, ventilateurs, asservissement, sol antistatique, mise à la terre de l’ensemble des prises, acquisition d’équipements individuels, etc. « La mise aux normes ATEX de l’ensemble de l’atelier aura finalement coûté 400 K€, explique Yannick Monnier, mais pour ce tarif, nous avons anticipé l’arrivée future des 20 prochains bus H2 ».
Le parc H2 d’Optymo.
Premiers retours d’expérience
Après un peu plus de huit semaines d’exploitation quotidienne, quel bilan la régie tire-t-elle de l’utilisation de ces bus d’un nouveau genre ? « Du côté des conducteurs, le ressenti est tout à fait positif, explique Yannick Monnier. Ils apprécient tout particulièrement le couple typique d’un véhicule électrique, mais aussi l’absence de vibrations et de bruit ».
En matière de consommation, sur la période concernée, elle s’établie autour de 25 kg d’hydrogène par jour et par véhicule. « Nous ne sommes pas propriétaires de la station de recharge construite par Hynamics à côté de notre dépôt », explique Yannick Monnier. Cette dernière dispose pour l’instant de deux postes d’avitaillement (ce nombre devrait doubler à termes), et il faut 15 mn pour recharger un bus. Une opération d’ailleurs réalisée par un membre du personnel du constructeur de l’équipement. Un temps d’immobilisation qui se gère pour l’instant facilement le soir (la déperdition d’hydrogène durant la nuit n’étant que d’une vingtaine de bars durant la nuit, passant de 360 à 340), mais qui devra être sans doute être reconsidérée lorsque la flotte augmentera à 27 véhicules.
Franck Mesclier, Yannick Monnier et Marc Rovigo.
Enfin, même si l’opérateur manque encore du recul nécessaire, le coût d’usage de ce nouveau carburant est estimé pour l’heure au double de celui d’un carburant plus classique comme le GPL ou le diesel.
A l’issue de cette première phase, les responsables de la régie et du SMTC sont donc confiants dans leur choix de transition vers l’hydrogène et se prépare avec tranquilité au passage de la moitié de sa flotte en hydrogène. « Nous sommes parés pour ce passage à 27 bus hydrogène, conclut Marc Rovigo, nous n’avons pas d’inquiétude ».
*Acronyme utilisée pour le risque d’explosion en entreprise.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 28, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
David Castel, Vice-président de la Divison Blue en charge de la gamme BlueBus fait le point sur les versions « autonomes » du Bluebus 6m. Il rappelle en préambule que ce modèle a été pensé comme une plate-forme compatible avec la mise en autonomie.
« C’est le format idéal pour la mobilité en mode autonome. On souhaite concevoir et produire un véhicule Bus électrique, vendu en version manuelle et capable d’être upgradé en version autonome », résume-t-il.
A ce jour les coopérations avec le franco-japonais GAMA (nouveau nom de Gaussin-Macnica Mobility, repreneur de Navya) et le partenariat dans le programme EFIBA (impliquant également Actia, Keolis, GAMA et Plastic Omnium) sont toujours en cours. Selon son constructeur, le BlueBus 6m peut être « manuel », « autonome » ou prédisposé à devenir autonome.
« Faciliter la maintenance et en faire une plateforme d’autonomisation ont été les deux pilotes de développement du nouveau Bluebus 6m », rappelle David Castel.
Comment se gèrera la cohabitation avec Navya reprise récemment par GAMA ? Mystère, mais les capacités de passagers du BlueBus 6 m pourraient limiter les risques de cannibalisation commerciale.
par Pierre Cossard | Sep 28, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le constructeur néerlandais VDL fait sa rentrée en misant sur le succès de son autobus Citea New Generation et sur une nouvelle version de l’autocar Futura, prévue toutefois pour 2024.
Au sein de VDL Group, la branche Bus & Coach, malmenée depuis la crise covid et toutes les conséquences que l’on connait, veut croire à la fin de la parenthèse. « Le marché ne pourra plus être le même qu’il y a quatre ans », explique toutefois Pieter Gerdingh, Business Manager Coach, devant la presse spécialisée européenne, invitée à Eindhoven en préambule des salons à venir.
Il est vrai que le constructeur avait lancé le New Generation Citea électrique, son cheval de bataille sur le marché des autobus exactement en 2020, au pire moment. Une situation dommageable pour un des pionniers européens de l’électrification, puisque le premier Citea Elec datait de 2013, suivi en 2016 de la version articulée de 18m.
Malgré les difficultés, les livraisons ont démarré début 2023, et, selon l’industriel, quelque 750 véhicules seraient d’ores et déjà inscrits dans les carnets de commandes, dont une quarantaine pour la France.
C’est donc bien le New Generation Citea LE 122 (le 12m pour simplifier) qui sera à l’honneur sur le stand VDL de Busworld, dans une version équipée de batteries d’une capacité de 490 kWh.
En termes de plan produit, l’industriel envisage de présenter avant la fin du trimestre la version LE 135, c’est-à-dire en 13,50 m, avant une version LF 181 (un 18 m articulé) dans la première moitié 2024, et un LE 149 (14,90 m et trois essieux) par la suite.
De quoi répondre à toutes les demandes possibles en matière d’autobus à batteries sur le marché des transports collectifs européens. Et VDL peut répondre, puisqu’il dispose désormais de deux usines, pour une capacité de production maximum de 1000 bus par an…
Si Rolf-Jan Zweep, CEO de VDL Bus & Coach, se veut confiant dans les capacités de son groupe à s’adapter aux nouvelles demandes avec ce modèle, il n’en demeure pas moins réaliste.
« Le marché du véhicule urbain entre dans une zone de fortes turbulences, explique-t-il. D’un côté, nous sommes pris entre une réglementation européenne, qui pèse de plus en plus lourd, notamment en imposant des délais trop courts, et des problématiques de disponibilités de composants, d’inflation, et tout simplement de concurrence. Et de l’autre, nous nous trouvons de plus en plus face à des clients qui ne peuvent, ou ne veulent, plus payer le juste prix du produit qu’ils nous avaient pourtant demandé de créer. C’est une situation qui va vite poser problème… ».
La preuve par Maxilife ?
A défaut de pouvoir présenter une véritable nouveauté, VDL devrait mettre en avant lors des événements à venir le résultat d’un test grandeur nature baptisé Maxilife, et réalisé sur le réseau de Eindhoven par un de ses bus LE 122 New Citea, justement avec 490 kWh de batteries.
Le test a simplement consisté en l’utilisation d’un bus électrique standard aux batteries chargées à 100%, équipé de mannequins à concurrence de 6,5 tonnes (répartis équitablement dans le compartiment passagers), et affecté à une des lignes du réseau.
Des conducteurs se sont relayés à son bord pour effectuer un service en continue pendant l’été (donc avec des températures diurnes de l’ordre de 30 C° et l’utilisation de la climatisation), le tout en respectant les arrêts prévus sur la ligne sélectionnée.
C’est donc avec une certaine fierté que VDL Bus & Coach annonce que son véhicule, avant de rentrer au dépôt avec 3% de charge affiché au compteur, a circulé pendant 26 h et 30 mn, parcouru 546,7 km à une vitesse moyenne oscillant entre 18 et 21 km/h, non sans avoir effectué 1,4 stop par kilomètre parcouru. Des résultats dont le constructeur pourra se prévaloir auprès de ses futurs clients.
Un nouveau Futura en gestation
Il ne sera physiquement pas présent au salon Busworld, mais son prototype roule, nous l’avons vu (photos interdites toutefois…), et l’ensemble de son design extérieur a été validé. Le nouvel autocar Futura de VDL devrait donc être officiellement lancé au troisième trimestre 2024 dans une version 13m, et d’ici là, VDL fera doucement monter la pression, ce qui est de bonne guerre.
Si le nez bombé d’origine Bova a définitivement disparu sur cette nouvelle version, l’accent devrait être mis sur l’allégement et la rationalisation des modèles de la gamme proposée. « Devant la complexité de ce marché, qui ne remonte toujours que très doucement la pente, nous répondrons par une offre plus restreinte en nombre de modèles », explique Pieter Gerdinh. Prudence oblige.
D’autant que l’industriel, qui travaille toujours étroitement avec DAF (dont il a par exemple électrifié la gamme camion…), ne s’interdit en revanche rien en matière de motorisation. Si le premier modèle présenté l’an prochain roulera au diesel, VDL reconnait travailler sur des versions électriques comme hydrogène de sa nouvelle plateforme. Concernant le recours à cette énergie, pile à combustible ou combustion ? Les responsables de VDL Group resteront toutefois muets sur ce sujet. Le teasing a bel et bien commencé…
Vidéo. Retrouvez La minute VDL Bus & Coach, un résumé de cette présentation.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 26, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Il peut paraître surprenant de voir Bluebus annoncer un partenariat commercial avec Forsee Power tant on pourrait croire les deux groupes rivaux, et pourtant…
Richard Bouveret, Président-Directeur Général & Chairman de la Division Blue (groupe Bolloré) décrit son choix : « Pour l’accord avec Forsee Power révélé en mars 2023, la technologie retenue est la Lithium-Ion NMC (nickel manganèse cobalt) ». Les modèles retenus ici sont les Forsee Power Zen Slim pour le Bluebus 6m et Forsee Power Zen Plus pour le Bluebus 12 m.
Cela permettra à Bluebus de répondre sans attendre la LMP Gen4 aux appels d’offres impliquant de la charge rapide à haute intensité (charge 3C et supérieure). L’importance de ce dernier point est relativisée par David Castel, Vice-président de la Division Blue en charge la gamme Bluebus : « Le biberonnage n’est plus une priorité selon les avis que nous avons recueillis auprès de nos clients. Il vaut mieux gérer tous les aspects d’énergie au dépôt ».
Cette option NMC est également plus adaptée aux régions comme l’Europe du Nord. Ultime avantage : les batteries Forsee Power seraient moins coûteuses que les LMP Blue Solutions, bien que 50% de la valeur des batteries lithium-ion NMC soit lié justement aux métaux exigés par la cathode.
Cela implique de reprendre le développement et l’homologation des autobus Bluebus 6m et 12 m afin d’y intégrer les échangeurs et radiateurs requis par les batteries Lithium-ion NMC à électrolyte liquide.
Ces équipements seraient situés en toiture. Cette gamme Bluebus NMC devrait terminer ses cycles d’homologation au cours de l’année 2024.
Pour Forsee Power, c’est un client bienvenu car l’équipementier a été écarté lors du dernier appel d’offres du groupe Iveco Bus. Ce dernier a privilégié les cellules NMC d’origine Microvast assemblées par sa filiale FPT Industrial à Turin (Piémont, Italie).
En 2023, les batteries Forsee Power ne sont plus montées que sur les Heuliez Bus GX137 Elec et sont en fin de production sur les autres modèles de la gamme Heuliez Bus.
