par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Rencontres Nationales des Transports Publics, accueillies cette année par Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, furent, pour les quelque 8000 acteurs du secteur qui avaient fait le déplacement, l’occasion de mettre en lumière leur savoir-faire, notamment avec la présence de nombreux exposants 228 selon les organisateurs), mais aussi de disserter sur le développement et l’avenir de leur activité.
Dans ce cadre, à travers les multiples débats et conférences organisés, l’observateur attentif pouvait découvrir que le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide était mis de côté. La mise en pratique est désormais à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice sont désormais apparues clairement aux yeux de la majorité des acteurs. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, bien que celui-ci ne représente que 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays, confrontés à la mise en application, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, ont donc été mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ».
Les RNTP ont fait le plein de visiteurs. (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
Tous les acteurs ont donc besoin de visibilité à plus longs termes. Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est donc considéré avec un certain soulagement (la date de 2040 pour les autocars étant maintenue). L’ensemble des professionnels du transport public présent martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics, une gageure peut-être, dans le contexte économique compliqué du moment.
Auront aussi été pointés du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant un réel mix-énergétique plutôt que de s’enfermer dans une opposition entre les différentes ressources énergétiques. Il réclame désormais une transition « soutenable économiquement », et prône l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
Enfin, toujours concernant le nerf de la guerre, un cri d’alarme aura souvent retenti : « sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre ». Un résultat totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs.
La majorité des débats ont tourné autour de la transition énergétique, et de son financement (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
La question qui reste aujourd’hui en suspens est pourtant simple : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». La venue de Clément Beaune, ministre des Transports, et sa visite de quelques stands le 19 octobre, aura peut-être mis du baume au cœur des acteurs présents, mais chacun mesure que la tâche est encore immense, et le contexte général de moins en moins propice aux fantaisies.
Exposition, l’étonnante omniprésence de l’autonomie
Le e-ATAK Autonome de Karsan.
Moins d’une semaine après Busworld 2023, les industriels avaient eu peu de marge de manœuvre pour venir mettre en valeur l’ensemble de leur offre de véhicules à Clermont-Ferrand. Ces derniers étaient donc moins d’une vingtaine dans le hall d’exposition, tous électriques. Etonnement, une partie non négligeable d’entre eux étaient des modèles autonomes. Karsan, distribué en France par HCI, accueillait même les congressistes avec un e-ATAK autonome fonctionnel qui les conduisait du parking à l’entrée du congrès. Au fil des stands pouvaient ensuite être découverts les navettes autonomes développées par ZF, Lohr, GAMA (un modèle ex-Navya sur le stand Macif), voire même, le fameux Urbanloop qui devrait être mis en circulation à Nancy. Une tendance qui interpelle, sachant que le marché n’est pour l’instant guère au rendez-vous. Affaire à suivre.
La navette autonome de ZF.
Le concept Urbanloop deNancy.
Les amateurs d’autobus et minibus plus classiques, pouvaient eux découvrir au fil des stands le BlueBus 6m (dans une version moins équipée que celle présentée à Busworld, nous y reviendrons), le Heuliez GX 137 ELEC de Saint-Etienne (voir plus bas), un MAN Lion’s City 12 Elec, le nouveau HYCITY® de Safra, le e-Centro d’Otokar, les e-Jest et e-ATA Hydrogène de Karsan. Ebusco était aussi présent, sans véhicule toutefois, et hébergé sur le stand de l’UGAP, qui vient de référencer son modèle 3.0. Enfin, Daimler Buses disposait d’un stand, mais lui aussi sans véhicule exposé.
Le BlueBus 6m.
Le e-Centro d’Otokar.
Le e-Jest et e-ATA hydrogène de Karsan, distribués en France par HCI.
Le MAN Lion’s City 12 Elec.
Une nouvelle commande pour Safra
Le HYCITY de Safra.
Safra, qui a donc réussi l’exploit logistique de transférer en un temps record son nouvel autobus hydrogène HYCITY® du salon Busworld de Bruxelles aux RNTP 2023 à Clermont-Ferrand, a profité de l’occasion pour annoncer officiellement la commande de 10 exemplaires de ce véhicule par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC).
Les bus seront livrés mi 2024, exploités par Keolis, et s’inscrivent dans le projet global de transition énergétique InspiRe de Clermont Auvergne Métropole. Projet qui consiste dans le développement d’un écosystème dédié à l’hydrogène, depuis la production d’une énergie 100% décarbonée (station des Gravanches), à l’avitaillement de la flotte de véhicules (station de compression et distribution de Cournon-d’Auvergne), ainsi qu’à la mise en service de 10 autobus neufs et 4 autocars rétrofités.
Les RNTP auront été l’occasion d’annoncer la commande Clermont-Ferrand (@crédit photo SAFRA).
Les véhicules hydrogène seront déployés sur la ligne 35-36, les deux lignes urbaines combinées qui permettent de relier le centre de Clermont-Ferrand (Delille Montlosier) aux communes de l’Est de la métropole : Lempdes, Mur-sur-Allier et Pont-du-Château.
Des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne
Iveco France a annoncé la livraison des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne.
A l’occasion de ces mêmes Rencontres Nationales du Transport Public, Solène Grange, DG d’Iveco France a, pour sa part, officiellement remis les clés du premier des cinq GX 137 ELEC à Luc François, président Transport de Saint- Etienne Métropole. Le GX 137 ELEC, d’une longueur de 9,50 m, est doté de batteries Lithium-ion NMC de 294 kWh et se recharge de nuit au dépôt en quelques heures, bénéficiant ainsi de l’autonomie nécessaire afin d’assurer une journée d’exploitation.
L’avitaillement et l’aide à l’exploitation en vedette
Au-delà de la présence, toujours remarquable, des grands acteurs du transport public français (SNCF, RATP, Transdev, Keolis) et des institutionnels (GART, UTP, mais aussi Banque des Territoires par exemple), le hall d’exposition regroupait le banc et l’arrière-banc des fournisseurs de solutions d’avitaillement (électrique bien entendu), d’aide à l’exploitation, de solutions informatiques, etc. Mobilités douces et start-up n’étaient pas oubliés, mais apparaissent désormais comme moins centrales dans les préoccupations des acteurs et des visiteurs. A travers cette édition 2023, on ne peut que constater que le transport public est bel et bien rentré dans le « dur » de sa phase de transition. La fin du rêve en somme…
Le prochain rendez-vous des acteurs du transport public français, EUMO, est fixé du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg, l’édition parisienne étant décalée dans le temps et l’espace pour cause de JO.
par Pierre Cossard | Oct 17, 2023 | Autocar, Entreprise, Les dossiers
Si l’autocar n’a pas tenu la vedette de l’édition 2023 du salon Busworld Europe, la plupart des marques présentes misant sur le marché aujourd’hui visiblement plus porteur des autobus (un sujet sur lequel nous reviendrons en détail), ce type de véhicule était toutefois loin d’être absent des halls d’exposition, avec quelques nouvelles pépites et plusieurs nouveauté dignes d’un arrêt sur image pour ce qui concerne le marché français. Nous reviendrons ultérieurement sur le marché des midi et minicars, qui étaient eux aussi très présents au fil des stands.
Le stand Van Hool.
En tout bien tout honneur, c’est Van Hool, le régional de l’étape, avec lequel nous allons ouvrir le bal, d’autant que sur son stand, un des plus grands du salon, l’industriel présentait sa nouvelle gamme d’autocars T. La caractéristique la plus frappante du Van Hool T est son pare-brise particulièrement bombé. Il est équipé de série de rétroviseurs latéraux redessinés, avec les caméras MirrorCams disponibles en option.
Si le poste de conduite bénéficie aussi d’une refonte totale, le compartiment passagers dispose d’une nouvelle génération de sièges, à la fois plus légers et plus confortables avec toute une gamme d’options et un gain de 5 à 6 kg par siège.
Van Hool présente également l’ensemble de ses nouveaux équipements de sécurité, conçu avec Mobileye, qui propose de programme complet dit Shield+ : Turning Assist qui détecte la présence d’usagers à côté du véhicule ; PCW, Pedestrian Collision Warning qui détecte des personnes en mouvement qui se trouvent devant le véhicule ; SLI, Speed Limitation Indication qui reconnaît les panneaux de signalisation routière affichant une limitation de vitesse et les indique sur le tableau de bord ; Traffic Sign Recognition qui reconnaît les panneaux de signalisation routière ; HMW, Highway Monitoring Warning qui prévient le conducteur lorsque la distance par rapport au véhicule qui précède devient trop courte ; et Turn Signal Reminder, le système de signalement au conducteur qu’un clignotant est allumé depuis trop longtemps.
À ces équipements de sécurité vient s’ajouter le DDI, ou Driver Drowsiness Indication qui surveille l’état d’éveil du conducteur.
Dans une première phase, le Van Hool T se déclinera dans les modèles Van Hool T Alicron (12-13 m), T Acron (10-14 m) et T Astron (13-14 m). C’est Paccar-Daf qui fournit les motorisations de la génération Euro6 NG (11 & 13 l.), avec une gamme de puissance allant de 270 kW/367 cv à 390 kW/530 cv. Enfin, Van Hool T propose un choix de boîtes de vitesses automatisées (ZF TraXon) et de boîtes de vitesses automatiques (ZF EcoLife et Allison).
Le stand Setra.
Dans le même hall cohabitait Daimler, avec ses deux marques Mercedes-Benz et Setra. Logiquement, dans ce chapitre, on commencera par le second, reconnu comme spécialiste de l’autocar, et qui a beaucoup souffert des dernières années des vaches maigres covidiennes. Setra présentait donc pour l’occasion les nouvelles versions des séries ConfortClass et TopClass, qui ont bénéficié, entre autres d’un facelifting. Le visiteur pouvait ainsi découvrir six modèles, ComfortClass HD, trois autocars de tourisme de luxe TopClass HDH et l’autocar de tourisme à deux étages S 531 DT. Setra a voulu faire étalage de son savoir-faire à travers les nombreuses options d’équipement spécial disponibles : porte arrière au lieu de l’entrée centrale pour Modèles HD avec agencement de l’habitacle correspondant, toit en verre TopSky Panorama, sièges triples avec plancher plat, une variété de selleries en tissu et en cuir, etc. La gamme de modèles ComfortClass HD s’étend du modèle compact de 10,5 mètres de long, au S 511 HD au S 519 HD, d’une longueur de près de 15 mètres.
Les Setra TopClass étaient aussi présents, du compact S 515 HDH au S 517 HDH, de 12,5 à 14,2 mètres de longueur. Tous ces modèles sont équipés du moteur six cylindres en ligne Mercedes-Benz OM 470 d’une cylindrée de 10,7 litres en trois puissances allant de 290 kW (394 ch) à 335 kW (456 ch) et l’OM 471 (cylindrée de 12,8 litres) avec 350 kW (476 ch) et 375 kW (510 ch). Enfin, Setra mettant en avant son nouvel autocar interurbain MultiClass LE. Le Setra S 518 LE à trois essieux était ainsi présenté pour la première fois dans le cadre du salon. La gamme Setra MultiClass LE comprend des modèles interurbains d’une longueur comprise entre 10,51 et 14,52 mm et dotés de deux et trois essieux.
Chez Mercedes-Benz, on présentait l’interurbain Intouro et le Tourismo dans des versions améliorées. La plate-forme électrique/électronique de l’Intouro a ainsi été entièrement revue. Ce véhicule dispose du système d’assistance au freinage d’urgence Active Brake Assist 5 (ABA 5), du système d’assistance de freinage d’urgence Active Brake Assist 6 en option, du Sideguard Assist 2, qui sera à l’avenir aussi disponible pour le côté conducteur. Frontguard Assist est lui complètement nouveau. Il avertit des obstacles ou des personnes directement devant le véhicule. Enfin, l’assistant de signalisation routière Traffic Sign Assist est une autre nouveauté. Il avertit le conducteur si la vitesse autorisée est dépassée. Enfin, le régulateur de vitesse adaptatif (ART), le système de surveillance de la pression des pneus (TPM) et le système d’assistance à l’attention Attention Assist (AtAs), ainsi qu’une interface pour l’utilisation d’éthylotests pour le poste de conduite, ont été adoptés en équipement standard. Sous le capot, l’Intouro dispose du moteur Mercedes-Benz six cylindres développant de 299 à 394 ch.
Le Tourismo, disponible en 12,30 et 13,90 m de longueur, bénéficie des mêmes avancées en matière de sécurité et d’assistance à la conduite, l’idée étant, comme pour tous les autres constructeurs, de se mettre en conformité avec le règlement européen General Safety Regulation (GSR), deuxième du nom à venir…
Le MAN Lions Intercity LE 14.
Autre poids-lourds germanique, MAN proposait en vedette son nouveau véhicule à trois essieux Lion’s Intercity LE 14 qui dispose de 63 places assises et une capacité maximale totale de transport de 127 passagers. Deux postes de conduite sont proposés : la version classique et modernisée issus du Lion’s Intercity ou le tableau de bord propre à MAN basé sur les spécifications VDV découlant de la nouvelle génération Lion’s City. Ce véhicule est équipé du moteur à 6 cylindres de 9 litres MAN D1556 LOH repris de la famille des autobus Lion’s City, le Lion’s Intercity LE. Il est disponible en deux versions de 330 ch (243 kW) et 360 ch (265 kW) à un couple maximal respectif de 1 400 et 1 600 Nm. Ces moteurs peuvent fonctionner aussi bien au biogazole qu’avec des huiles végétales hydrotraitées (HVO100) et des carburants de synthèse (XtL) sans nécessiter d’adaptations supplémentaires. Tous sont couplés à la boîte de vitesses automatique à convertisseur à 6 rapports ZF Ecolife 2. À ces caractéristiques s’ajoute un équipement de sécurité complet qui fera ses débuts sur la base d’une nouvelle plateforme électronique dans tous les autocars-autobus MAN pour l’année modèle 2024.
Paralèllement, était présenté la nouvelle version du Neoplan Tourliner. Il sera doté dès 2024, tout comme l’ensemble des autocars du groupe Tatron, d’une nouvelle plateforme électrique et électronique. Cette nouvelle génération de la gamme Tourliner sera déclinée en quatre variantes : 12,1 m avec 53 passagers ; le Tourliner C de 13,4 m pour 57 passagers ; la version à deux essieux du Tourliner C, d’une longueur de 13,1 m pour 59 passagers ; et le Tourliner L de 13,9 m sur trois essieux avec 63 passagers. Le nouveau Tourliner recevra la boîte de vitesses automatisée à 12 rapports MAN TipMatic, le Tourliner année modèle 2024, et pourra bénéficier en option du système EfficientCruise3 assorti du système PredictiveDrive.
Les autocars Irizar sur le stand Scania.
Irizar et Irizar e-mobility présentaient deux autocars que l’on pourrait qualifier de « classiques », du moins au niveau de leur motorisation, thermique : l’Irizar i8, et le i6S Efficient, déjà connus, mais exposés pour la première fois. Ils sont tous deux dotés d’une nouvelle génération de châssis intégral Irizar, plus légers, annoncés comme plus confortables par la marque, qui précise ainsi pouvoir générer une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 5%. Le constructeur évoque même, pour l’i6S Efficient une réduction de la consommation de carburant et des émissions allant jusqu’à 13%, une réduction de poids allant jusqu’à 950 kg et une amélioration de 30% du coefficient aérodynamique. Ce modèle est actuellement disponible en version diesel, biodiesel, gaz naturel et biogaz. L’Irizar i8, symbole de la marque, et qui se veut une référence en matière de confort, de design et d’innovation, intégrera prochainement toutes les améliorations de la gamme Efficient. Les modèles Irizar trônaient d’ailleurs en majesté sur le stand Scania.
Anadolu Isuzu, distribué en France par FCC, exposait son autocar Kendo 13 CNG. Un véhicule motorisé avec un Cummins L9NE6E320 couplé à une boîte ZF Ecolife 6 AP 1400 et donné avec 63 sièges. Il est bien entendu compatible bio-gaz, transition écologique oblige, et a d’ailleurs reçu le Sustainable Bus Award 2022 dans la catégorie Interurbain.
Le stand Otokar.
Otokar avait fait le choix d’exposer à l’extérieur du salon son autocar Territo U destiné au transport scolaire. Cet autocar de 12 m est équipé d’une motorisation diesel Cummins ISBE 6.7-320 CV Euro 6 développant 230 ch. Cette motorisation est compatible avec les carburants HVO et XTL. Il peut accueillir de 57 à 64 passagers.
Le démonstrateur du Futura à venir sur le stand VDL.
Il n’était pas présent physiquement à Busworld, mais la nouvelle version du Futura de VDL faisait l’objet d’une présentation virtuelle sur le stand du constructeur. Il sera officiellement lancé au troisième trimestre 2024 dans une version 13m. Si le nez bombé d’origine Bova devrait définitivement disparaître sur cette nouvelle version, l’accent devrait être mis sur l’allégement et la rationalisation des modèles de la gamme proposée. VDL reconnait par ailleurs travailler sur des versions électriques comme hydrogène de sa nouvelle plateforme.
Le stand Beulas.
Au chapitre des présents dans les allées de Busworld 2023, tout en en étant peu présents sur le marché français, on n’oubliera pas Beulas, qui présentait trois véhicules démontrant son savoir-faire.
Quand l’autocar fait sa mue électrique
Si l’autocar n’était pas omniprésent au fil des allées du salon, la majorité des véhicules présents étaient désormais équipés d’une propulsion électrique alimentée par batteries.
Le stand Iveco Bus et son nouveau Crossway.
A Bruxelles, Iveco Bus présentait par exemple sur son stand le nouveau Crossway Low Entry Elec, cette fois en version 13 m de long. Cet autocar 100% électrique intègre la dernière génération de batterie FPT Industrial à haute densité énergétique (disponible également sur les autres modèles électriques de la marque). Le constructeur propose pour ce véhicule une modularité maximale sur la base d’un choix du nombre de batteries. Il est disponible en classe I en versions 12 et 13 m pour un usage urbain, et en classe II pour les missions interurbaines. Il est proposé avec une capacité de 44 sièges pour la version 12 m et 48 sièges pour la version 13 m. Par ailleurs, Iveco Bus met en avant sa structure, dérivée de la version GNC, ce qui maintient un centre de gravité bas et une maniabilité comparables aux versions thermiques. Il est équipé d’un moteur électrique central d’une puissance de 310 kW pour un couple maximal de 3000 Nm. Les batteries sont réparties sur le pavillon et dans le compartiment arrière, les packs de 5, 6 ou 7 batteries offrent respectivement 346, 416 et 485 kWh pour la version classe I, et 416 et 485 kWh pour la version classe II, elles sont rechargées au moyen d’une prise individuelle Combo CCS2. Le Crossway LE ELEC dispose également en option la recharge par pantographe ascendant ou descendant, le tout pour une autonomie affichée d’environ 400 km.
Temsa a présenté son autocar interurbain électrique, le LD SB E, pour l’occasion en 13 m de longueur, même si une version 12 m sera aussi à terme disponible. Intégrées dans le châssis du véhicule, les packs de batteries de traction Lithium-ion NMC (développées par Temsa) sont disponibles en trois formats de puissance : 210, 280 ou 350 kWh. Elles sont couplées à un moteur électrique TM4 développant 250 kW. Ces trois packs lui donne, selon le constructeur, des autonomies de 200, 280 ou 350 km. Le modèle exposé disposait de 57 sièges passagers et, important pour un autocar interurbain, d’une soute variant de 4,5 à 5,5 m3.
Otokar présentait lui aussi son autocar électrique, en la personne d’un e-Territo disponible avec jusqu’à 450 kWh de batteries de traction. Ce véhicule, qui est doté d’un moteur électrique Voith, peut transporter jusqu’à 63 passagers. Parallèlement, le constructeur turc propose désormais une gamme de chargeurs disponible en deux puissances de charge : 150 kW et 40 kW.
La Chine à l’offensive
C’est Yutong qui a clairement créé la surprise à Busworld cette année en matière d’autocar électrique, notamment par l’ampleur de son stand, mais pas seulement. Son modèle T12E est désormais bien connu et remporte un certain succès dans l’Hexagone pour certains services interurbains ou occasionnels, il a marqué les esprits des visiteurs du salon en présentant un modèle T15E dédié lui au tourisme. Ce ne sont pas ses 15 m de longueur, sa configuration HD, ni même ses 600 km d’autonomie annoncées qui ont le plus impressionné, mais bien plutôt les lignes épurées du modèle, la qualité de finition globale et un poste de conduite directement inspiré de l’automobile électrique qui ont marqué l’esprit des visiteurs. Le T15E est donné avec une capacité de 61 passagers, et une soute de 8,5 m3 (ce qui paraît relativement modeste) et deux capacités de batteries : 630 ou 563 kWh. Yutong est clairement entré dans une phase offensive sur le marché européen, et français en particulier (avec notamment la nomination récente d’un directeur commercial en la personne de François Christmann), et il dispose là d’un fer de lance sur lequel il sera nécessaire de revenir, surtout dans sa version 12 m, qui était à découvrir sur le parvis extérieur du salon.
Le BYD-UNVI DD13.
Autre poids lourds chinois largement représenté à Busworld, BYD a aussi fait son show, mais plutôt au niveau du marché des autobus. Trônait toutefois en majesté un autocar double étage électrique, le BYD-UNVI DD13, aux couleurs du réseau ZOU ! de la région PACA. Carrossé par l’espagnol UNVI sur un châssis BYD de 13 m à trois essieux, ce véhicule dispose d’un ensemble de batteries (484 kWh) installé dans la partie arrière et est donné avec une autonomie de 350 km. Il sera exploité par Keolis Alpes-Maritimes sur la ligne Nice-Sophia-Antipolis. Preuve qu’après un premier échec d’implantation en France, le géant BYD, désormais incontournable dans l’automobile électrique, n’a pas renoncé à son implantation sur ce marché.
L’autocar Fencer sur le stand Scania.
Higer disposait d’un stand surtout marqué par la présence d’une série d’autobus s’appuyant sur sa gamme Fencer, un ensemble de véhicules modulaires à la structure allégée. L’autocar Fencer était lui présenté sur le stand Scania.
Autre constructeur chinois qui marque depuis quelques mois sa volonté de s’implanter sur le marché européen, et français en particulier, Zhongtong Bus (qui a ouvert une filiale en Allemagne en septembre et un site internet en français en juillet dernier) a annoncé le lancement d’un autocar électrique interurbain de 12 m en 2024, suivi d’un modèle dédié au tourisme. Pour l’instant, Zhongtong Bus reste encore en recherche de partenaires européens pour sa distribution.
L’autocar se convertit aussi à l’hydrogène
Irizar i6 Efficient H2.
Chez le constructeur basque Irizar, la vedette était sans conteste le prototype du i6S Efficient Hydrogène. Ce premier autocar à hydrogène, encore en phase d’essai, a été développé exclusivement par Irizar, en collaboration avec les entreprises et les centres technologiques concernés. L’Irizar i6S Efficient Hydrogène est annoncé avec une autonomie de 1000 km et un temps de recharge minimum d’environ 20 mn. En outre, il a la capacité de fonctionner en mode 100% électrique à des moments précis, si nécessaire. Prudent, le constructeur annonce que la future gamme de véhicules à hydrogène, qui comprend actuellement les modèles Irizar i6S Efficient et Irizar i4, « présentera des améliorations substantielles par rapport à la première version présentée à Busworld, notamment une plus grande capacité de coffre et de passagers, une plus grande autonomie et un poids inférieur ». L’industriel précise aussi que les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, après environ 30 000 heures de fonctionnement.
Le prototype d’autocar H2 de Temsa.
Temsa a aussi présenté un prototype d’autocar à hydrogène dont les travaux ont débuté le mois dernier suite à la signature d’un accord de développement conjoint avec CaetanoBus et Toyota. Construit sur la base de la plateforme Temsa HD, l’autocar en question devrait couvrir une distance d’environ 1 000 kilomètres avec un seul réservoir, en fonction des différentes conditions routières et géographiques. La production pour ce véhicule débutera d’ici à 2025.
par Pierre Cossard | Oct 11, 2023 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Tout salon d’importance permet de mettre en lumière les grandes tendances du secteur concerné. Busworld 2023 ne déroge pas à la règle, et parmi les grandes évolutions remarquables, on note la volonté de presque chaque marque de disposer d’un véhicule fonctionnant à l’hydrogène dans son catalogue. Là encore, nous ne retiendrons, de façon non exhaustive, dans cette présentation que les marques présentes, ou en passe de l’être, sur le marché français.
Fort logiquement, aux vues du marché actuel post-covid, marqué par une très lente remontée en puissance des ventes d’autocars, c’est sur le segment de l’autobus que se sont multipliés les présentations. Dans le domaine des bus dotés de piles à combustible, quelques industriels, précurseurs sur ce créneau, ont surtout présenté des véhicules venant étoffer leur gamme, à l’exception toutefois de Van Hool, qui avait étonnement choisi de ne pas présenter sa gamme H2.
En revanche, Solaris, qui mettait en lumière la nouvelle version de son Urbino 18 électrique, rappelait que ses bus à hydrogène Urbino 12 ou 18, lancé en 2022, ont déjà été commandés en Allemagne et en Italie. Ce bus est donné avec une autonomie de 600 km sur une seule recharge d’une durée de 20 mn. Solaris se présente désormais comme leader sur ce segment de marché et annonce un carnet de commandes compte de près de 600 bus à hydrogène commandés ou livrés. D’ailleurs,140 d’entre eux sont déjà exploités dans une douzaine de villes européennes. Parallèlement au développement de solutions de batteries, le constructeur polonais réalise aussi de nouveaux investissements dans l’hydrogène. L’un des derniers projets de Solaris liés à l’hydrogène est par exemple la construction de son Hydrogen Hall, avec une ligne de fabrication dédiée uniquement aux bus à hydrogène.
Safra, qui avait innové en France avec son Businova®, a dévoilé son HYCITY®, qu’il vient remplacer. Bénéficiant de son retour d’expérience inédit dans l’Hexagone, l’industriel a produit un véhicule au design épuré, en 2 et 3 portes avec plancher bas et plat intégral. Ce nouveau véhicule est donné avec une autonomie de 350 km pour 100 passagers transportés. Au niveau des technologies utilisées, Safra a fait appel à ZF pour son essieu électrifié AVE 130, des batteries NMC modulables fournies par Microvast, la pile à combustible est issue de la gamme Symbio tandis que le système de chauffage/climatisation est issu de la gamme Thermo King. Cet autobus vient compléter le catalogue de solutions autour de la mobilité décarbonée que propose l’entreprise, avec notamment le kit de rétrofit hydrogène, H2-PACK® qui permet de convertir des autocars diesel en véhicule zéro émission. Safra a également présenté ses solutions et services, comme son outil de gestion de flotte, VHYSION®, ses services de full maintenance, et son expertise dans la prolongation de la durée de vie des véhicules de transport de personnes.
Le Safra Hycity H2.
Chez Daimler, Mercedes-Benz présentait son eCitaro Fuel Celle à prolongation d’autonomie. La pile à combustible de ce eCitaro est fournie par Toyota et appartient à la deuxième génération. Elle fonctionne entre 20 kW et 30 kW et dans une plage de tension de 400 à 750 volts, avec une durée de vie d’environ 40 000 heures en utilisation comme prolongateur d’autonomie. La version standard du e-Citaro Fuel Cell utilise cinq réservoirs pour un total de 25 kg d’hydrogène. La version articulée comprend six ou sept réservoirs de 30 ou 35 kg d’hydrogène, selon les besoins. Les batteries lithium-ion NMC3 (NMC = nickel-manganèse-cobalt-oxyde) ont été introduites dans l’eCitaro à partir de fin 2022. Le bus standard dispose de trois batteries d’une capacité totale de 294 kWh. Le bus articulé dispose de trois ou quatre blocs-batteries d’une capacité énergétique maximale de 392 kWh.
Mercedes e-Citaro H2.
Caetano, autre constructeur déjà reconnu dans le segment du bus H2, exposait son H2.City Gold, lancé en 2017. Ce bus de 12m, doté d’une capacité de 88 passagers, est équipé d’une pile à combustible Toyota de 70 kW, d’un pack de batteries de 44 à 80 kWh et de cinq réservoirs d’hydrogène lui permettant une capacité d’emport de 37,5 kg. Il est donné avec une autonomie de 600 km.
Le H2.City Gold de Caetano.
Les nouveaux venus dans l’univers du bus hydrogène
C’est Iveco Bus qui a créé la surprise dans le domaine de l’hydrogène en dévoilant son nouvel autobus urbain E-WAY H2 équipé de la pile à combustible Hyundai implantée dans le compartiment arrière et alimentée par 4 réservoirs d’hydrogène situés en toiture. Ce véhicule de 12m, donné pour transporter 115 passagers, est équipé du moteur électrique Siemens ELFA 3 de 310 kW et d’une batterie FPT NMC de 69 kWh, servant de prolongateur d’autonomie et permettant d’utiliser moins d’hydrogène. Selon l’industriel, le véhicule pourrait parcourir jusqu’à 450 km dans des conditions de fonctionnement normales. Iveco Bus précise aussi que le E-WAY H2 intègre une nouvelle plate-forme de contrôle de véhicule électrique (eVeCoP) avec un logiciel, entièrement développé en interne, afin d’optimiser la stratégie de répartition de la puissance hydrogène et d’obtenir la meilleure performance.
Iveco Bus E-Way H2.
Le constructeur turc Otokar est lui aussi entré dans la cour des fournisseurs de bus hydrogène avec l’arrivée surprise sur son stand d’un Kent C Hydrogen. Ce véhicule de 12m dispose de cinq réservoirs d’hydrogène NPROXX embarquant 38 kg, du moteur électrique central Voith IPSM de 340 kW et d’une pile à combustible Ballard développant 70 kW de puissance. Les batteries Li-ion/NMC développent 140 kWh. Il fait appel à ZF pour les essieux avant (RL82EC) et arrière (AV 133/80). L’industriel le donne avec une capacité de 82 passagers.
Le Kent C Hydrogen d’Otokar.
Chez Karsan, autre constructeur Turc, c’est le e-ATA Hydrogen qui a fait son apparition sur le stand. ce nouveau modèle de 12 m à plancher surbaissé est équipé d’une pile à combustible développant une puissance de 70 kW, d’une moteur à moyeu électrique de 250 kW et d’un ensemble de réservoirs d’hydrogène totalisant 1560 litres. Il est donné avec une capacité de 95 passagers dont 40 assis, et avec une autonomie de quelque 500 km.
Le e-ATA Hydrogen de Karsan.
Enfin, le constructeur italien Rampini présentait sa gamme complète de minibus zéro émission. Mais la star du stand était toutefois le nouveau midibus Hydrogen Range Extender Hydron, qui entrera en production en 2024.
Quand l’autocar se converti à l’hydrogène
Chez le constructeur basque Irizar, la vedette était sans conteste le prototype du i6S Efficient Hydrogène. Ce premier autocar à hydrogène, encore en phase d’essai, a été développé exclusivement par Irizar, en collaboration avec les entreprises et les centres technologiques concernés. L’Irizar i6S Efficient Hydrogène est annoncé avec une autonomie de 1000 km et un temps de recharge minimum d’environ 20 mn. En outre, il a la capacité de fonctionner en mode 100% électrique à des moments précis, si nécessaire. Prudent, le constructeur annonce que la future gamme de véhicules à hydrogène, qui comprend actuellement les modèles Irizar i6S Efficient et Irizar i4, « présentera des améliorations substantielles par rapport à la première version présentée à Busworld, notamment une plus grande capacité de coffre et de passagers, une plus grande autonomie et un poids inférieur ». L’industriel précise aussi que les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, après environ 30 000 heures de fonctionnement.
Irizar i6 Efficient H2.
Temsa a aussi présenté un prototype d’autocar à hydrogène dont les travaux ont débuté le mois dernier suite à la signature d’un accord de développement conjoint avec CaetanoBus et Toyota. Construit sur la base de la plateforme Temsa HD, l’autocar en question devrait couvrir une distance d’environ 1 000 kilomètres avec un seul réservoir, en fonction des différentes conditions routières et géographiques. La production pour ce véhicule débutera d’ici à 2025.
Le prototype d’autocar H2 de Temsa.
Quelques équipementiers spécialisés présents
Le fait que le marché des véhicules hydrogène reste, à ce jour, encore relativement confidentiel par rapport, par exemple, à la déferlante des bus électriques à batteries (sujet qui sera traité prochainement dans nos colonnes), explique certainement la présence modeste des équipementiers directement concernés par cette énergie.
La pile à combustible Symbio.
On pouvait toutefois découvrir sur le stand Symbio une pile à combustible de dernière génération, idem pour Plastic Omnium, qui présentait sa pile avec EKPO et les réservoirs d’hydrogène, sa spécialité. Enfin, parmi les motoristes présents, seul DAF présentait ses travaux sur des motorisation fonctionnant à l’hydrogène carburant.
Le stand DAF.
Cette édition de Busworld Europe restera donc marquée par la déferlante électrique, déferlante à laquelle participe pleinement les véhicules hydrogène puisque, pour l’instant, à travers le recours à la pile à combustible, ces véhicules sont bel et bien des bus et des autocars électriques.
par Pierre Cossard | Oct 10, 2023 | Autobus, Autocar, Les dossiers
Car & Bus News, sans vouloir être exhaustif pour un salon de cette importance, présentera dans les journées et semaines à venir, une série de reportages thématiques sur ce salon et ce que les visiteurs ont pu y découvrir. Nous entamons cette série avec les « surprises » rencontrées au fil des stands des constructeurs qui sont présents sur le marché français, ou pourraient l’être prochainement.
Le groupe Iveco et Hyundai Motor Company ont dévoilé à Busworld le premier autobus E-Way H2.Ce véhicule de 12m est à plancher surbaissé équipé d’un moteur électrique de 310 kW et d’un système de pile à combustible fourni par HTWO, une marque commerciale à hydrogène basée sur des systèmes de pile à combustible du groupe Hyundai Motor. Il dispose de quatre réservoirs offrant un stockage combiné de 7,8 kg d’hydrogène et une batterie de 69 kWh de FPT Industrial, la marque du groupe Iveco spécialisée dans les technologies de transmission, le véhicule est donné avec une autonomie de 450 km dans des conditions normales d’exploitation.Parallèlement, Iveco Bus a aussi présenté son nouveau e-Daily, une base avec les batteries incorporées dans le châssis qui devrait faire la joie des carrossiers désireux de passer à l’électrique.
L’ e-Daily est équipé de 3 batteries de 37 kWh chacune, pour une capacité totale de 111 kWh placées à l’intérieur du châssis, minimisant l’impact sur la carrosserie. Les packs de batteries FPT Industrial de 37 kWh intègrent des cellules dotées de la technologie unique lithium-ion et offrent une densité d’énergie de haut niveau (265 Wh/kg au niveau des cellules). Le moteur électrique synchrone alimente la chaîne cinématique électrique FPT Industrial. Il est installé à l’arrière et délivre une puissance constante (puissance maximale de 140 kW, couple maximal de 400 Nm).
Iveco Bus E-Way H2.
Iveco Bus e-Daily.
Otokar, qui exposait sept véhicules, a dévoilé à Busworld le premier bus électrique à pile à combustible de sa gamme, un Kent Hydrogen, mais aussi une autocar interurbain électrique de 13 mètres e-Territo. Autre surprise chez ce constructeur turc, un nouveau design pour la star de la gamme Otokar, le Navigo. Enfin, si l’annonce de la présence du e-Centro autonome avait déjà été faite, Otokar a aussi son nouveau système télématique BusMonitor et ses solutions de chargeur EV.
Le Kent C Hydrogen.
Karsan, autre constructeur turc bien implanté sur le marché français à travers sa distribution par HCI, a lui aussi créé la surprise en présentant son e-ATA hydrogène.
Le e-ATA Hydrogen de Karsan.
Chez BYD, c’est l’eBus de 12 m qui était au centre de la présentation de ce constructeur chinois, avec l’emploi, pour la première fois, du nouveau châssis équipé des batteries Blade (lithium fer phosphate) développées par BYD et intégrés dans le châssis. Ce châssis utilise un nouveau contrôleur 6-en-1 doté de la technologie au carbure de silicium, ainsi que des moteurs en épingle à cheveux dans les moyeux de roue. Autre nouveau venu, le BYD-UNVI DD13, un ebus à double étages de 13 mètres aux couleurs du réseau Zou ! de PACA.
Le stand BYD.
Le constructeur italien Rampini, qui participait pour la première fois à Busworld Europe, a présenté un nouveau midibus Hydrogen Range Extender Hydron, qui entrera en production en 2024, mais aussi l’essentiel de sa gamme (Eltron, Sixtron) électrifiée.
Le minibus Rampini Hydron H2.
Scania, qui a modifié récemment sa stratégie produit en abandonnant sa production de véhicules complets, était très attendu. Il a donc présenté un nouvel autocar GNL conçu avec son partenaire Irizar (donné avec une autonomie de 1200 km).
Parallèlement, l’industriel suédois a présenté une nouvelle plateforme de bus électrique, low entry, à Busworld, équipée de de 520 kWh de batteries Northvolt, et cette fois carrossée par Castrosua. Le constructeur a toutefois annoncé que d’autres carrossiers pourraient avoir accès à cette nouvelle plateforme.
Le e-bus Scania-Castrosua.
Chez Irizar justement, la grande surprise restera la présentation du prototype de l’Irizar i6S Efficient Hydrogène, premier autocar H2 zéro émission en Europe. Développé exclusivement par Irizar, l’Irizar i6S Efficient Hydrogène devrait avoir une autonomie de 1000 km avec un temps de recharge minimum d’environ 20 minutes.
Selon le constructeur, les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, seulement après environ 30 000 heures de fonctionnement, en fonction du type d’itinéraires et d’utilisations.
Irizar a par ailleurs annoncé que la gamme hydrogène devrait être étendue au Irizar i4.
Irizar i6 Efficient H2.
C’est l’absence de Volvo qui était en soi la surprise concernant ce constructeur suédois à Busworld, uniquement représenté par le carrossier égyptien MCV qui présentait son autobus à batteries de 12m.
Le e-bus MCV sur châssis Volvo.
CaetanoBus et Temsa avaient annoncé récemment qu’ils allaient lancer en 2024 un autocar à pile à combustible. Surprise, le véhicule, basé sur le Temsa HD12 électrique à batteries, avec une technologie de pile à combustible provenant de Toyota, était bien présent sur le stand.
L’autocar Temsa HD 12 H2 conçu avec CaetanosBus.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
En marge du Forum Hydrogen Business for Climate, qui s’est déroulé à Belfort les 3 et 4 octobre derniers, était organisée une visite d’un lieu unique en Europe : la Plateforme Hydrogène Energie de l’université de Belfort Montbéliard.
Née de l’investissement de la région Bourgogne Franche-Comté dans l’écosystème hydrogène en 2017 à hauteur de 100 M€, cette institution publique est composée du FEMTO- ST dédié à la recherche, et du FCLAB, qui se consacre à des tests destinés à l’industrialisation.
David Bouguain, vice président de l’université de Belfort Montbéliard.
Concrètement, comme l’explique David Bouguain, vice-président de l’université, le site dispose de &6 bancs d’essai qui ont la capacité de tester aussi les piles à combustible, les électrolyseurs et l’ensemble des systèmes de stockage.
« Notre raison d’être est en fait d’accompagner les entreprises dans le transfert du fruit de leur recherche & développement vers l’industrialisation, explique-t-il, nous les accompagnons à travers des tests spécifiques et de longue durée… ».
C’est donc ici que de nombreux composants retrouvés ultérieurement sur les bus à hydrogène qui foisonnent aujourd’hui dans les catalogues des constructeurs sont testés sur banc. Il s’agit par exemple de vérifier leur durée de vie, en les soumettant à des vibrations, des changements de température, etc.
Le banc de vibration.
Le point de vue d’un expert
Au cœur de toutes les avancées du moment concernant l’hydrogène énergie, les chercheurs et experts de l’université de Belfort Montbéliard.
Interrogé par exemple sur la validité d’utiliser l’hydrogène dans des moteurs thermiques, David Bouguain développe un raisonnement non dénué d’intérêt. Il ne se montre guère convaincu par un procédé « qui ne produit un rendement que de 20 à 25% alors qu’une pile à combustible atteint 55%… ».
Il reconnait toutefois que si cette technologie manque de cohérence d’un point de vue purement scientifique, son développement pourrait s’avérer économiquement intelligent en terme de transition écologique, notamment à travers un grand plan de retrofit.
« Cette solution technologique permettrait aux industriels et aux entreprises de s’adapter progressivement aux nouvelles contraintes de l’hydrogène, qui est pour nous une solution d’avenir incontournable… », analyse-t-il.
Enfin, concernant le développement des e-fuel, sur lesquels il avoue ne pas avoir encore travaillé, il met avant tout en garde sur les ressources en eau, dont les besoins pourraient s’avérer colossaux…
Un groupe électrogène H2 en cours de test.
par Pierre Cossard | Oct 4, 2023 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Depuis juillet dernier, sept autobus Van Hool H2 de 12 m circulent tous les jours sur le réseau Optymo de la ville de Belfort. A l’occasion du Forum Hydrogen Business for Climate qui se tenait les 3 et 4 octobre dans l’agglomération, les responsables du réseau ont tiré un premier bilan de cette révolution énergétique vécue par leurs équipes.
L’intérêt pour l’hydrogène est en quelque sorte une vieille histoire sur le territoire de Belfort, qui bénéficie d’un écosystème complet autour de cette source d’énergie, comme se plaît souvent à le rappeler Marie-Guide Dufay, présidente de la région Bourgogne Franche-Comté. Concernant le réseau Optymo (54 autobus exploité en régie directe), les premières velléités de transition vers cette énergie remontent à 2011, date à laquelle les responsables du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) et du réseau s’interrogent sérieusement sur ce sujet. « Le problème à l’époque, c’est que les coûts des véhicules existants étaient prohibitifs, explique Marc Rovigo, directeur du SMTC. Il fallait compter 1,2 M€ pour un bus H2… qui n’était pas loin d’être un prototype ».
En 2015, le maire de Belfort, Damien Meslo, prend toutefois la décision ferme de choisir l’hydrogène pour le renouvellement futur, et progressif, de la moitié du parc roulant d’Optymo.
Marc Rovigo, directeur du SMTC.
« Techniquement, nous avions déjà mené une bonne partie des réflexions, poursuit Marc Rovigo, et nous savions que l’hydrogène était plutôt adapté à nos contraintes d’exploitation. En revanche, concernant les financements, et notamment l’obtention des subventions, nous n’étions pas vraiment rompus à l’exercice, et il nous a fallu apprendre le fonctionnement des différents systèmes existants, notamment en ce qui concerne les plafonds… »
Un investissement maîtrisé
Concernant le choix des véhicules, acquis à travers l’UGAP, deux modèles étaient à l’époque référencés par la centrale d’achat, le Businova de Safra et le Van Hool H2. C’est ce dernier qui sera sélectionné pour des raisons pratiques, tenant à la fois à ses meilleures capacités d’emport en termes de passagers (80 au lieu de 60), et à de moindres contraintes d’emploi au quotidien (problème de garde au sol trop basse sur le modèle de Safra par exemple). Si, au moment de la commande, le coût des autobus H2 avait fortement diminué, il s’affichait tout de même à un peu moins de 700 K€ avec un contrat de full maintenance sur deux ans. « Finalement, après déduction des différentes aides que nous avons pu mobiliser, confie Marc Rovigo, nous avons acquis nos bus à 390 K€ l’exemplaire, soit 100 K€ de plus qu’un classique véhicule GPL par exemple ».
Un bus comme les autres sur le réseau de Belfort…
Si l’investissement reste d’importance, il se veut le reflet d’une volonté politique marquée, et des aides conséquentes ont donc pu être obtenues dans le cadre du programme France 2030, ainsi que par l’Ademe, le CEF Transport Blending Facilityeuropéen et le bonus écologique. Mieux, le dossier reste valide pour la suite du programme de verdissement de la flotte Optymo, qui portera d’ici 2026 sur l’acquisition progressive de 20 autobus H2 supplémentaires (8 articulés et 12 standards, en passant cette fois par la CATP).
Le réseau à l’heure de l’hydrogène
Si les véhicules sont arrivés de chez Van Hool l’été dernier, ce changement d’énergie a fait l’objet d’une préparation générale de la régie. « Tous nos personnels ont bénéficié d’une information globale sur l’hydrogène, explique par exemple Yannick Monnier, directeur de la Régie des Transports du Territoire de Belfort, ceux de la régie comme ceux de la SMTC. Les conducteurs ont par ailleurs reçu une formation spécifique à la conduite de ces véhicules. Concernant notre personnel d’atelier, il a reçu une formation mécanique et ATEX* (délivrée par le cabinet H2 Team, NDLR). Enfin, Van Hool a assuré à ce même personnel une formation d’une semaine sur ces modèles ».
Dans le même ordre d’idée, le contrat de full maintenance retenu par Belfort permet non seulement un entretien courant des véhicules, grâce à la présence permanente d’un technicien Van Hool dans le réseau, mais aussi un transfert de compétence progressif de l’industriel vers l’exploitant.
Côté coûts, l’ensemble du processus de formation aura mobilisé 30 K€. « Une bonne nouvelle, puisque nous avions provisionné 150 K€ pour ce seul aspect de la transition », commente Marc Rovigo.
En matière d’infrastructures, il a toutefois fallu consentir un certain nombre de mises aux normes. « Nous exploitions déjà des véhicules fonctionnant au GPL, explique Yannick Monnier, nous avons donc demandé à H2 Team de valider la possibilité d’exploiter ces nouveaux autobus dans nos dépôts et nos ateliers ». Si l’audit s’est révélé positif, des travaux relativement importants ont tout de même dû être réalisés : installation de détecteurs, ventilateurs, asservissement, sol antistatique, mise à la terre de l’ensemble des prises, acquisition d’équipements individuels, etc. « La mise aux normes ATEX de l’ensemble de l’atelier aura finalement coûté 400 K€, explique Yannick Monnier, mais pour ce tarif, nous avons anticipé l’arrivée future des 20 prochains bus H2 ».
Le parc H2 d’Optymo.
Premiers retours d’expérience
Après un peu plus de huit semaines d’exploitation quotidienne, quel bilan la régie tire-t-elle de l’utilisation de ces bus d’un nouveau genre ? « Du côté des conducteurs, le ressenti est tout à fait positif, explique Yannick Monnier. Ils apprécient tout particulièrement le couple typique d’un véhicule électrique, mais aussi l’absence de vibrations et de bruit ».
En matière de consommation, sur la période concernée, elle s’établie autour de 25 kg d’hydrogène par jour et par véhicule. « Nous ne sommes pas propriétaires de la station de recharge construite par Hynamics à côté de notre dépôt », explique Yannick Monnier. Cette dernière dispose pour l’instant de deux postes d’avitaillement (ce nombre devrait doubler à termes), et il faut 15 mn pour recharger un bus. Une opération d’ailleurs réalisée par un membre du personnel du constructeur de l’équipement. Un temps d’immobilisation qui se gère pour l’instant facilement le soir (la déperdition d’hydrogène durant la nuit n’étant que d’une vingtaine de bars durant la nuit, passant de 360 à 340), mais qui devra être sans doute être reconsidérée lorsque la flotte augmentera à 27 véhicules.
Franck Mesclier, Yannick Monnier et Marc Rovigo.
Enfin, même si l’opérateur manque encore du recul nécessaire, le coût d’usage de ce nouveau carburant est estimé pour l’heure au double de celui d’un carburant plus classique comme le GPL ou le diesel.
A l’issue de cette première phase, les responsables de la régie et du SMTC sont donc confiants dans leur choix de transition vers l’hydrogène et se prépare avec tranquilité au passage de la moitié de sa flotte en hydrogène. « Nous sommes parés pour ce passage à 27 bus hydrogène, conclut Marc Rovigo, nous n’avons pas d’inquiétude ».
*Acronyme utilisée pour le risque d’explosion en entreprise.
