par Henri Corrion | Sep 2, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) a publié le 31 juillet dernier ses statistiques d’immatriculations sur les marchés européens (chiffres du 2e trimestre) et français pour les sept premiers mois de l’année 2023 pour les autocars et autobus de plus de 3.5t.
Sans entrer dans certains détails (châssis carrossés, multiples petites marques immatriculant seulement quelques véhicules, etc.) qui sont souvent dignes d’intérêt pour une analyses précise de certaines tendances, les chiffres disponibles permettent toutefois de brosser un tableau intéressant de la réalité de ce secteur, notamment en termes d’énergie.
Bonne nouvelle pour ce secteur industriel, ce 2e trimestre affiche une belle progression de 17,5% par rapport à 2022 à l’échelle du continent, avec un total de 9536 véhicules immatriculés.
Sans grande surprise, les bus électriques affichent, en ce second trimestre, une confortable marge de progression de quelque 64,7% quand le CCFA leur additionne les hybrides non rechargeables, pour un total de 2871 véhicules.
Pour autant, le diesel, avec 6038 véhicules immatriculés, progresse encore de 4,8% par rapport à 2022, sans qu’il soit toutefois possible, aux vues des données publiées, de distinguer les autocars (encore majoritairement propulsés par ce carburant) des autobus.
Il n’en va pas de même de la catégorie dite « autres » par le CCFA (GNV, hydrogène et, très accessoires, GPL ou E85…) qui chute à la même période de 27,8%. Le GNV, puisque c’est surtout de lui dont il est question ici, est sans doute victime des aléas tarifaires enregistrés depuis les débuts du conflit en Ukraine.
Une volatilité des prix que l’on pressent devoir s’installer dans la durée, et n’incite guère les exploitants (et certains industriels) à se tourner vers ce carburant, d’autant qu’il sera lui aussi frappé d’interdiction en 2035…
Marché français, la stabilité
Concernant le marché français au premier semestre 2023, le CCFA s’attarde cette fois sur les marques, sans donner de précisions sur les énergies. En préambule, et même si le mois de juillet, avec une baisse de 24,7% des immatriculations à 527 véhicules, semble augurer d’une fin d’année morose, c’est la stabilité qui domine sur l’ensemble de la période avec 3135 immatriculations et une progression de 4,2%.
Peut-être le coup de frein de juillet n’est-il imputable qu’aux délais de livraison, qui tutoient désormais les 8 à 9 mois au mieux, là où, avant Covid, ils s’établissaient plutôt autour de six mois…
Côté marques, on notera la stabilité d’Iveco, toujours maître du marché, les fortes progressions de Scania, Volvo (avant l’annonce de l’arrêt des productions intégrées pour les deux constructeurs suédois), Otokar, Mercedes (2e marque en France) et, dans une moindre mesure Isuzu ou Irizar.
Autre fait notable, la baisse de régime de MAN, qui reste toutefois sur la troisième place du podium, et celle d’Heuliez, désormais cantonné aux seuls autobus électriques, et qui voit son volume d’immatriculations chuter de 52% par rapport à la même période de 2022.
Autre point remarquable, la contre-performance de Van Hool, qui peine à retrouver le niveau qui était le sien avant Covid, au même titre que Setra, ou VDL. Preuve que le marché de l’autocar est encore très loin d’être revenu à la normale dans les secteurs de la ligne et du tourisme.
On regrettera simplement que le CCFA ne rentre pas plus dans le détail de la catégorie « autres », ce qui permettrait de mieux cerner par exemple le poids réel des outsiders comme Yutong, Caetano, Ebusco, voire même Solaris dans l’Hexagone.
Un problème quand on sait que le constructeur polonais par exemple arrive en tête du marché européen des bus électrique à batteries, avec une part de marché de 16,4% sur les 7 premiers mois de 2023…
Enfin, il est tout aussi impossible avec les données CCFA de connaitre la place réellement tenue par les trolleybus sur le marché français (ou européen d’ailleurs), ce qui ne permet guère de juger d’un éventuel retour de l’engouement pour ce type de véhicules…
par Chingis Idrissov | Août 23, 2023 | Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Ces dernières années, l’intérêt et l’activité dans le secteur de l’hydrogène se sont accélérés, sous l’impulsion des gouvernements qui reconnaissent le rôle de l’hydrogène dans la transition énergétique et des entreprises du monde entier qui capitalisent sur les opportunités de marché émergentes en fournissant des services, des produits, des technologies et des projets.
Si l’accent a été mis sur le développement en amont de sites de production d’hydrogène à faible teneur en carbone (verts et bleus) et sur les progrès réalisés en aval dans les technologies des piles à combustible et les cas d’utilisation industrielle de l’hydrogène, l’infrastructure intermédiaire nécessaire au stockage et au transport de l’hydrogène a souvent été moins prise en compte.
Le développement de ce maillon essentiel de la chaîne de valeur est vital pour garantir le plein potentiel de l’hydrogène en tant que matière première industrielle, carburant et vecteur d’énergie, en comblant le fossé entre la production et la consommation. Il existe un large éventail de solutions pour le transport et le stockage de l’hydrogène.
Cet article se penche sur les technologies de stockage et de distribution de l’hydrogène, en examinant leurs cas d’utilisation et en mettant en évidence les activités commerciales récentes dans ce domaine*.
Le besoin de stockage et de distribution d’hydrogène
Malgré sa densité énergétique gravimétrique impressionnante, l’un des principaux défis posés par l’hydrogène est la complexité de son stockage et de son transport. Cela est dû à sa densité extrêmement faible dans les conditions ambiantes, ce qui se traduit par une faible densité énergétique volumétrique.
Par conséquent, une compression importante (100 à 700 bars) ou une liquéfaction à un point d’ébullition extrême de -253°C est nécessaire pour augmenter sa densité énergétique volumétrique afin de stocker et de transporter des quantités adéquates.
Bien qu’elles soient parvenues à maturité, les méthodes actuelles de stockage des gaz comprimés et des liquides cryogéniques présentent d’importants inconvénients. Ces méthodes consomment beaucoup d’énergie, ce qui diminue le contenu énergétique net de l’hydrogène.
La compression consomme 10 à 30% de l’énergie d’origine, tandis que la liquéfaction peut en consommer jusqu’à 30 à 40%, avec la contrainte supplémentaire de nécessiter une usine de liquéfaction séparée, ce qui implique des investissements considérables.
Ces inefficacités entravent considérablement certaines applications, telles que la mobilité des véhicules à moteur à combustion interne et le stockage de l’énergie, en réduisant fortement l’efficacité énergétique globale.
Les risques de sécurité liés au stockage du gaz comprimé et les problèmes d’ébullition liés au stockage du H2liquide entraînent des pertes d’hydrogène, ce qui ne fait qu’exacerber les difficultés. Collectivement, ces facteurs rendent le transport national et international de l’hydrogène coûteux et inefficace.
Il existe bien des pipelines d’hydrogène dans le monde, d’une longueur totale estimée à 5 000 km, mais leur portée est largement limitée à des régions spécifiques, comme certaines parties du Texas et de la Louisiane autour de la côte du Golfe du Mexique, ou des zones en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne.
Généralement exploités par des géants du gaz industriel comme Air Products, Linde et Air Liquide, ces gazoducs desservent des installations industrielles telles que des raffineries situées à une distance limitée des sites de production.
Ce confinement souligne le besoin pressant d’étendre les réseaux de gazoducs pour relier plus largement les différentes régions de production et de consommation.
Options de stockage de l’hydrogène et leurs cas d’utilisation
De nombreuses solutions sont disponibles, mais le choix optimal dépend de la taille du stockage et de l’application. Les réservoirs de stockage de gaz comprimé et d’hydrogène liquide continueront probablement à servir aux applications de stockage stationnaire, telles que les stations de ravitaillement en hydrogène.
Les sphères d’hydrogène liquide peuvent être utilisées pour stocker de grandes quantités sur les sites de production et les terminaux d’importation et d’exportation.
Des acteurs établis comme Tenaris (stockage de gaz comprimé), Chart Industries (réservoirs d’H liquide2) et McDermott CB&I (réservoirs sphériques d’H liquide2) fournissent déjà ces solutions commercialisées.
Les réservoirs d’hydrogène comprimé, en particulier les composites de type III et IV, gagnent du terrain sur le marché des véhicules à moteur à combustion interne, car ils sont les mieux adaptés au stockage de l’hydrogène à bord d’un véhicule.
De nombreux FCEV, tels que le Hyundai Nexo et le Toyota Mirai, utilisent des réservoirs de type IV stockant l’hydrogène à 700 bars. Le stockage comprimé devrait persister dans de nombreux segments de FCEV, en particulier dans les véhicules légers.
Toutefois, les réservoirs d’hydrogène liquide (LH2) présentent l’avantage d’avoir des capacités plus élevées, ce qui pourrait être bénéfique pour les véhicules lourds. C’est pourquoi certaines entreprises, comme Daimler Truck, testent l’utilisation de LH2.
Les systèmes de stockage utilisant des hydrures métalliques sont prometteurs pour des applications stationnaires similaires aux systèmes existants d’hydrogène comprimé et liquide2.
Ces systèmes, qui fonctionnent à des pressions beaucoup plus basses (10-50 bar) et utilisent des cycles de pression pour l’adsorption/la libération, peuvent être plus adaptés aux applications de stockage d’énergie de l’hydrogène en raison de la réduction de la consommation d’énergie et, par conséquent, de l’amélioration de l’efficacité de l’aller-retour.
Des entreprises comme GKN Hydrogen progressent vers la commercialisation, ayant fait la démonstration de leurs systèmes pour le stockage d’énergie hors réseau et la production combinée de chaleur et d’électricité (PCCE) résidentielle. De nombreuses autres entreprises développent des systèmes basés sur les hydrures métalliques.
Le stockage souterrain de l’hydrogène, qui utilise des réservoirs tels que les cavernes de sel, s’appuie sur des méthodes de stockage du gaz naturel bien établies.
Des opérateurs comme Uniper et Gasunie prévoient d’intégrer ces installations dans les réseaux de pipelines d’hydrogène dans les années à venir. Le stockage souterrain devrait jouer un rôle clé dans le stockage saisonnier de l’hydrogène pour approvisionner les secteurs en période de faible demande, à l’instar du stockage du gaz naturel.
Les installations souterraines peuvent également être utilisées par des projets industriels comme réserve tampon d’hydrogène – HYBRIT, un projet d’aciérie durable en Suède, teste un tel concept en utilisant une caverne rocheuse revêtue (LRC).
Cependant, la réglementation et les longs délais de développement des projets restent des défis majeurs pour ce type de stockage.
Options de distribution de l’hydrogène et leurs cas d’utilisation
Actuellement, les remorques à hydrogène comprimé et liquide alimentent des applications à plus petite échelle, comme les stations de ravitaillement ou les projets pilotes. Cette tendance devrait se poursuivre, car ces méthodes ne sont pas viables pour les transports à grande échelle qui nécessitent un approvisionnement continu en hydrogène.
De nombreux types de réservoirs pourraient être utilisés pour le transport de gaz comprimé, du type I au type IV, développés par des entreprises telles que Hexagon Purus.
D’autres entreprises, comme LIFTE H2, utilisent des concepts de remorque pour développer des ravitailleurs mobiles, qui peuvent compenser l’absence de station de ravitaillement en hydrogène.
Le transport à plus grande échelle et sur de plus longues distances nécessitera des pipelines, allant directement de la production aux sites d’utilisation finale ou alimentant des réseaux de pipelines.
De nouvelles constructions sont prévues, et certains projets comme le gazoduc HyNet North West Hydrogen Pipeline sont déjà en cours. La réutilisation des gazoducs est une possibilité, mais elle nécessite des simulations, des essais et une évaluation des risques approfondis pour identifier les gazoducs appropriés.
L’initiative European Hydrogen Backbone est une initiative de premier plan en termes de développement d’un réseau de gazoducs à grande échelle, avec la participation de plus de 30 opérateurs – un grand nombre des gazoducs qui seront utilisés sont prévus pour être réutilisés à partir de réseaux existants.
Le mélange d’hydrogène au gaz naturel est également un sujet populaire, car il s’agit d’un moyen de décarboniser partiellement le secteur du chauffage et de l’électricité. Des projets comme HyDeploy ont prouvé qu’un mélange de 20% est sans danger dans les gazoducs existants.
Toutefois, un pourcentage plus élevé de mélanges d’hydrogène nécessitera la modification de nombreux appareils et équipements dans les secteurs résidentiel et industriel.
Le transport international sur de longues distances peut impliquer de l’hydrogène liquide ou la conversion en vecteurs d’hydrogène tels que l’ammoniac ou le LOHC.
Le transport d’hydrogène liquide a été démontré par le navire Suiso Frontier (construit par Kawasaki Heavy Industries) dans le cadre du projet HESC, qui a transporté de l’hydrogène de l’Australie au Japon. Toutefois, cette voie pourrait être moins viable que celle des vecteurs en raison des difficultés techniques et commerciales liées à l’utilisation de l’hydrogène liquide.
L’avantage de l’utilisation de vecteurs d’hydrogène réside dans l’utilisation des voies de transport et des navires existants, bien que cela nécessite des installations de traitement supplémentaires.
Des entreprises comme Chiyoda Corporation et Hydrogenious LOHC Technologies sont sur le point de commercialiser leurs solutions LOHC. Un terminal de réception de l’ammoniac est également prévu dans le port de Rotterdam, dans le cadre d’une collaboration entre Royal Vopak, Gasunie et HES International. De nombreuses autres entreprises dans le monde considèrent l’ammoniac comme l’option la plus viable.
Orientations futures et nouvelles perspectives
L’adoption mondiale des technologies de stockage et de distribution de l’hydrogène va s’étendre à mesure que les sites de production et d’utilisation finale se multiplient.
Cela représente une opportunité pour l’offre de produits, le développement de projets et la R&D afin d’innover et d’affiner les méthodes existantes.
IDTechEx prévoit que le marché mondial de la production d’hydrogène à faible teneur en carbone atteindra 130 Mds$US d’ici 2033, en tablant sur une croissance substantielle des solutions de transport et de stockage.
Le nouveau rapport « Hydrogen Economy 2023-2033 : Production, Storage, Distribution & Applications » offre une vue d’ensemble exhaustive de la chaîne de valeur, y compris les analyses technologiques, les comparaisons, les activités commerciales, les innovations et les tendances du marché.
Chingis Idrissov, Analyste Technologique chez IDTechEx
*Pour une exploration plus approfondie de chaque technologie et des activités commerciales associées, consulter le nouveau rapport de marché d’IDTechEx, « Économie De L’hydrogène 2023-2033 : Production, Stockage, Distribution Et Applications » .
par Pierre Cossard | Août 21, 2023 | Les dossiers, Réseau
L’institut Madeinvote vient de publier une enquête portant sur l’usage des transports, réalisée auprès de 1134 jeunes urbains français, âgés de 15 à 34 ans, habitants l’une des 10 plus grandes villes françaises, représentatifs de cette population en termes de sexe, âge et ville. Cette enquête a été menée en ligne du 21 avril au 08 mai 2023, via Facebook et Instagram.
De cette enquête, il ressort que transports en commun sont le mode de transport le plus utilisé par les jeunes urbains (78% d’entre eux).
D’une manière générale, 8 jeunes sur 10 se déclarent satisfaits de l’offre de transports en commun dans leur ville. Madeinvote note cependant des niveaux de satisfaction très différents selon la ville étudiée : alors que Strasboug (94%), Nantes (93%) et Bordeaux (89%) ont les taux de satisfaction les plus élevés, Marseille (44%), Paris (21%) et Nice (19%) sont – à l’inverse – les villes ayant les taux de satisfaction les plus bas.
Les jeunes ayant répondu n’excluent pas pour autant les autres formes de mobilité car 37% utilisent leur voiture personnelle et 24% utilisent leur vélo ou trottinette personnelle.
Les modes de transports alternatifs commencent aussi à émerger auprès de cette jeune génération : 12% utilisent les vélos en libre-service, 9% font du covoiturage, et 5% utilisent les trottinettes en libre-service.
Les transports en commun utilisés à contrecœur ?
Paradoxalement, dans cette grande mixité d’usages, les transports en commun apparaissent comme le mode de déplacement le moins apprécié de ces mêmes jeunes urbains (4/10), à l’inverse des transports individuels (voiture, vélo, trottinette, …) que 6 utilisateurs sur 10 considèrent comme leur mode de transport préféré.
S’ils sont utilisés, c’est avant tout pour leur praticité (68%) et leur rapidité (50%). Mais ils apportent également d’autres avantages : pouvoir faire autre chose durant le trajet (27%), pouvoir réduire son empreinte environnementale (27%), ou encore bénéficier de tarifs avantageux (20%).
Pour autant, 21% des utilisateurs de transports en commun déclarent les prendre moins souvent qu’avant, et 10% ont même totalement abandonné ce mode de transport.
Pour expliquer cette désaffection, ils citent avant tout une sur-fréquentation aux heures de pointe (57%), mais également un manque de confort (27%), ou un manque de flexibilité (27%).
Des attentes fortes vis-à-vis des pouvoirs publics
In fine, un jeune urbain sur deux affirme privilégier les modes de transport doux de manière systématique. Selon l’étude, et son interprétation, les jeunes urbains recherchent avant tout la praticité dans leurs trajets du quotidien.
Ils veulent aller au plus vite, au plus court, en atteste la diversité des modes transports qu’ils utilisent, avec en moyenne près de 3 moyens de transport différents utilisés au quotidien.
Ils ont ainsi des attentes fortes vis-à-vis des pouvoirs publics pour stimuler leur pratique au quotidien.
Selon l’enquête, les AOM devraient rendre gratuit ou réduire le coût des transports en commun (70%), développer le réseau de pistes cyclables sécurisées (50%), bénéficier d’aides à l’achat d’un vélo ou d’une trottinette (40%) ou encore créer de nouveaux espaces de stationnement sécurisés pour les vélos & trottinettes (37%).
Si l’étude comporte un biais évident en faveur des modes dits doux, certains des éléments, notamment ceux concernant les attentes en matière d’évolution des transports publics, doivent être clairement analysés par les AOM dans leur quête d’amélioration, et de développement de leurs services.
Pierre Cossard
par Jean-Philippe Pastre | Août 21, 2023 | Autobus, Les dossiers
A la suite de deux départs de feu spontanés sur deux autobus Bluebus IT3 exploités en service commercial par la RATP en avril 2022, cette dernière a retiré du service 149 de ces véhicules. De son côté, l’Etat français, via le site rappel.convo.gouv.fr, publiait le 29 juillet 2022 une note de rappel concernant les Bluebus 12 m IT3 produits entre octobre 2020 et janvier 2022.
L’origine des courts-circuits serait liée « au positionnement défectueux de la feuille isolante en mylar placée entre 2 cellules adjacentes dans la batterie ». La cause technique étant identifiée, le département méthode de Bluebus a défini le protocole pour la reprise des véhicules et leur mise en conformité.
Expertises judicaires et d’assurances sont toujours en cours bien que les aspects techniques soient désormais évalués et identifiés. « C’est le temps administratif », comme dit, fataliste, David Castel, vice-président de la Division Blue en charge de Bluebus.
Outre l’intervention sur les batteries de traction, il faudra également procéder à une révision générale (circuits et fonctionnalités électriques, électroniques et pneumatiques) des exemplaires qui ont été remisés – pas toujours soigneusement – par la RATP.
David Castel détaille : « Le 12 m sera produit à une cinquantaine d’exemplaires en 2023 pour un potentiel de 100 à 150 machines/an. Ce ralentissement de la production est dû à la procédure de ré-inspection des autobus RATP préalable à leur remise en service. Certains devront même faire l’objet d’un nettoyage intérieur en raison des conditions de stockage et de remisage de longue durée sur les sites loués par Bluebus. Ceci concerne les bus objet d’un rappel, qui étaient exploités par la RATP et sont stocké en extérieur depuis sur différents sites en Ile de France. Les bus neufs produits en 2023 sont sur site Bluebus, sous notre surveillance et à ce titre maintenus en conditions de véhicules neufs ».
Pour les exemplaires dont le numéro de série fait l’objet du rappel, un simple échange de pack batteries suffira.
(Vous retrouverez une visite exclusive et complète des sites de production de Blue Solutions dans le premier numéro du magazine Car & Bus News, distribué en version papier sur les salons Busworld Europe et RNTP 2023 et disponible en ligne sur notre site en octobre prochain.)
