par Pierre Cossard | Oct 10, 2023 | Autobus, Autocar, Les dossiers
Car & Bus News, sans vouloir être exhaustif pour un salon de cette importance, présentera dans les journées et semaines à venir, une série de reportages thématiques sur ce salon et ce que les visiteurs ont pu y découvrir. Nous entamons cette série avec les « surprises » rencontrées au fil des stands des constructeurs qui sont présents sur le marché français, ou pourraient l’être prochainement.
Le groupe Iveco et Hyundai Motor Company ont dévoilé à Busworld le premier autobus E-Way H2.Ce véhicule de 12m est à plancher surbaissé équipé d’un moteur électrique de 310 kW et d’un système de pile à combustible fourni par HTWO, une marque commerciale à hydrogène basée sur des systèmes de pile à combustible du groupe Hyundai Motor. Il dispose de quatre réservoirs offrant un stockage combiné de 7,8 kg d’hydrogène et une batterie de 69 kWh de FPT Industrial, la marque du groupe Iveco spécialisée dans les technologies de transmission, le véhicule est donné avec une autonomie de 450 km dans des conditions normales d’exploitation.Parallèlement, Iveco Bus a aussi présenté son nouveau e-Daily, une base avec les batteries incorporées dans le châssis qui devrait faire la joie des carrossiers désireux de passer à l’électrique.
L’ e-Daily est équipé de 3 batteries de 37 kWh chacune, pour une capacité totale de 111 kWh placées à l’intérieur du châssis, minimisant l’impact sur la carrosserie. Les packs de batteries FPT Industrial de 37 kWh intègrent des cellules dotées de la technologie unique lithium-ion et offrent une densité d’énergie de haut niveau (265 Wh/kg au niveau des cellules). Le moteur électrique synchrone alimente la chaîne cinématique électrique FPT Industrial. Il est installé à l’arrière et délivre une puissance constante (puissance maximale de 140 kW, couple maximal de 400 Nm).
Iveco Bus E-Way H2.
Iveco Bus e-Daily.
Otokar, qui exposait sept véhicules, a dévoilé à Busworld le premier bus électrique à pile à combustible de sa gamme, un Kent Hydrogen, mais aussi une autocar interurbain électrique de 13 mètres e-Territo. Autre surprise chez ce constructeur turc, un nouveau design pour la star de la gamme Otokar, le Navigo. Enfin, si l’annonce de la présence du e-Centro autonome avait déjà été faite, Otokar a aussi son nouveau système télématique BusMonitor et ses solutions de chargeur EV.
Le Kent C Hydrogen.
Karsan, autre constructeur turc bien implanté sur le marché français à travers sa distribution par HCI, a lui aussi créé la surprise en présentant son e-ATA hydrogène.
Le e-ATA Hydrogen de Karsan.
Chez BYD, c’est l’eBus de 12 m qui était au centre de la présentation de ce constructeur chinois, avec l’emploi, pour la première fois, du nouveau châssis équipé des batteries Blade (lithium fer phosphate) développées par BYD et intégrés dans le châssis. Ce châssis utilise un nouveau contrôleur 6-en-1 doté de la technologie au carbure de silicium, ainsi que des moteurs en épingle à cheveux dans les moyeux de roue. Autre nouveau venu, le BYD-UNVI DD13, un ebus à double étages de 13 mètres aux couleurs du réseau Zou ! de PACA.
Le stand BYD.
Le constructeur italien Rampini, qui participait pour la première fois à Busworld Europe, a présenté un nouveau midibus Hydrogen Range Extender Hydron, qui entrera en production en 2024, mais aussi l’essentiel de sa gamme (Eltron, Sixtron) électrifiée.
Le minibus Rampini Hydron H2.
Scania, qui a modifié récemment sa stratégie produit en abandonnant sa production de véhicules complets, était très attendu. Il a donc présenté un nouvel autocar GNL conçu avec son partenaire Irizar (donné avec une autonomie de 1200 km).
Parallèlement, l’industriel suédois a présenté une nouvelle plateforme de bus électrique, low entry, à Busworld, équipée de de 520 kWh de batteries Northvolt, et cette fois carrossée par Castrosua. Le constructeur a toutefois annoncé que d’autres carrossiers pourraient avoir accès à cette nouvelle plateforme.
Le e-bus Scania-Castrosua.
Chez Irizar justement, la grande surprise restera la présentation du prototype de l’Irizar i6S Efficient Hydrogène, premier autocar H2 zéro émission en Europe. Développé exclusivement par Irizar, l’Irizar i6S Efficient Hydrogène devrait avoir une autonomie de 1000 km avec un temps de recharge minimum d’environ 20 minutes.
Selon le constructeur, les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, seulement après environ 30 000 heures de fonctionnement, en fonction du type d’itinéraires et d’utilisations.
Irizar a par ailleurs annoncé que la gamme hydrogène devrait être étendue au Irizar i4.
Irizar i6 Efficient H2.
C’est l’absence de Volvo qui était en soi la surprise concernant ce constructeur suédois à Busworld, uniquement représenté par le carrossier égyptien MCV qui présentait son autobus à batteries de 12m.
Le e-bus MCV sur châssis Volvo.
CaetanoBus et Temsa avaient annoncé récemment qu’ils allaient lancer en 2024 un autocar à pile à combustible. Surprise, le véhicule, basé sur le Temsa HD12 électrique à batteries, avec une technologie de pile à combustible provenant de Toyota, était bien présent sur le stand.
L’autocar Temsa HD 12 H2 conçu avec CaetanosBus.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
En marge du Forum Hydrogen Business for Climate, qui s’est déroulé à Belfort les 3 et 4 octobre derniers, était organisée une visite d’un lieu unique en Europe : la Plateforme Hydrogène Energie de l’université de Belfort Montbéliard.
Née de l’investissement de la région Bourgogne Franche-Comté dans l’écosystème hydrogène en 2017 à hauteur de 100 M€, cette institution publique est composée du FEMTO- ST dédié à la recherche, et du FCLAB, qui se consacre à des tests destinés à l’industrialisation.
David Bouguain, vice président de l’université de Belfort Montbéliard.
Concrètement, comme l’explique David Bouguain, vice-président de l’université, le site dispose de &6 bancs d’essai qui ont la capacité de tester aussi les piles à combustible, les électrolyseurs et l’ensemble des systèmes de stockage.
« Notre raison d’être est en fait d’accompagner les entreprises dans le transfert du fruit de leur recherche & développement vers l’industrialisation, explique-t-il, nous les accompagnons à travers des tests spécifiques et de longue durée… ».
C’est donc ici que de nombreux composants retrouvés ultérieurement sur les bus à hydrogène qui foisonnent aujourd’hui dans les catalogues des constructeurs sont testés sur banc. Il s’agit par exemple de vérifier leur durée de vie, en les soumettant à des vibrations, des changements de température, etc.
Le banc de vibration.
Le point de vue d’un expert
Au cœur de toutes les avancées du moment concernant l’hydrogène énergie, les chercheurs et experts de l’université de Belfort Montbéliard.
Interrogé par exemple sur la validité d’utiliser l’hydrogène dans des moteurs thermiques, David Bouguain développe un raisonnement non dénué d’intérêt. Il ne se montre guère convaincu par un procédé « qui ne produit un rendement que de 20 à 25% alors qu’une pile à combustible atteint 55%… ».
Il reconnait toutefois que si cette technologie manque de cohérence d’un point de vue purement scientifique, son développement pourrait s’avérer économiquement intelligent en terme de transition écologique, notamment à travers un grand plan de retrofit.
« Cette solution technologique permettrait aux industriels et aux entreprises de s’adapter progressivement aux nouvelles contraintes de l’hydrogène, qui est pour nous une solution d’avenir incontournable… », analyse-t-il.
Enfin, concernant le développement des e-fuel, sur lesquels il avoue ne pas avoir encore travaillé, il met avant tout en garde sur les ressources en eau, dont les besoins pourraient s’avérer colossaux…
Un groupe électrogène H2 en cours de test.
par Pierre Cossard | Oct 4, 2023 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Depuis juillet dernier, sept autobus Van Hool H2 de 12 m circulent tous les jours sur le réseau Optymo de la ville de Belfort. A l’occasion du Forum Hydrogen Business for Climate qui se tenait les 3 et 4 octobre dans l’agglomération, les responsables du réseau ont tiré un premier bilan de cette révolution énergétique vécue par leurs équipes.
L’intérêt pour l’hydrogène est en quelque sorte une vieille histoire sur le territoire de Belfort, qui bénéficie d’un écosystème complet autour de cette source d’énergie, comme se plaît souvent à le rappeler Marie-Guide Dufay, présidente de la région Bourgogne Franche-Comté. Concernant le réseau Optymo (54 autobus exploité en régie directe), les premières velléités de transition vers cette énergie remontent à 2011, date à laquelle les responsables du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) et du réseau s’interrogent sérieusement sur ce sujet. « Le problème à l’époque, c’est que les coûts des véhicules existants étaient prohibitifs, explique Marc Rovigo, directeur du SMTC. Il fallait compter 1,2 M€ pour un bus H2… qui n’était pas loin d’être un prototype ».
En 2015, le maire de Belfort, Damien Meslo, prend toutefois la décision ferme de choisir l’hydrogène pour le renouvellement futur, et progressif, de la moitié du parc roulant d’Optymo.
Marc Rovigo, directeur du SMTC.
« Techniquement, nous avions déjà mené une bonne partie des réflexions, poursuit Marc Rovigo, et nous savions que l’hydrogène était plutôt adapté à nos contraintes d’exploitation. En revanche, concernant les financements, et notamment l’obtention des subventions, nous n’étions pas vraiment rompus à l’exercice, et il nous a fallu apprendre le fonctionnement des différents systèmes existants, notamment en ce qui concerne les plafonds… »
Un investissement maîtrisé
Concernant le choix des véhicules, acquis à travers l’UGAP, deux modèles étaient à l’époque référencés par la centrale d’achat, le Businova de Safra et le Van Hool H2. C’est ce dernier qui sera sélectionné pour des raisons pratiques, tenant à la fois à ses meilleures capacités d’emport en termes de passagers (80 au lieu de 60), et à de moindres contraintes d’emploi au quotidien (problème de garde au sol trop basse sur le modèle de Safra par exemple). Si, au moment de la commande, le coût des autobus H2 avait fortement diminué, il s’affichait tout de même à un peu moins de 700 K€ avec un contrat de full maintenance sur deux ans. « Finalement, après déduction des différentes aides que nous avons pu mobiliser, confie Marc Rovigo, nous avons acquis nos bus à 390 K€ l’exemplaire, soit 100 K€ de plus qu’un classique véhicule GPL par exemple ».
Un bus comme les autres sur le réseau de Belfort…
Si l’investissement reste d’importance, il se veut le reflet d’une volonté politique marquée, et des aides conséquentes ont donc pu être obtenues dans le cadre du programme France 2030, ainsi que par l’Ademe, le CEF Transport Blending Facilityeuropéen et le bonus écologique. Mieux, le dossier reste valide pour la suite du programme de verdissement de la flotte Optymo, qui portera d’ici 2026 sur l’acquisition progressive de 20 autobus H2 supplémentaires (8 articulés et 12 standards, en passant cette fois par la CATP).
Le réseau à l’heure de l’hydrogène
Si les véhicules sont arrivés de chez Van Hool l’été dernier, ce changement d’énergie a fait l’objet d’une préparation générale de la régie. « Tous nos personnels ont bénéficié d’une information globale sur l’hydrogène, explique par exemple Yannick Monnier, directeur de la Régie des Transports du Territoire de Belfort, ceux de la régie comme ceux de la SMTC. Les conducteurs ont par ailleurs reçu une formation spécifique à la conduite de ces véhicules. Concernant notre personnel d’atelier, il a reçu une formation mécanique et ATEX* (délivrée par le cabinet H2 Team, NDLR). Enfin, Van Hool a assuré à ce même personnel une formation d’une semaine sur ces modèles ».
Dans le même ordre d’idée, le contrat de full maintenance retenu par Belfort permet non seulement un entretien courant des véhicules, grâce à la présence permanente d’un technicien Van Hool dans le réseau, mais aussi un transfert de compétence progressif de l’industriel vers l’exploitant.
Côté coûts, l’ensemble du processus de formation aura mobilisé 30 K€. « Une bonne nouvelle, puisque nous avions provisionné 150 K€ pour ce seul aspect de la transition », commente Marc Rovigo.
En matière d’infrastructures, il a toutefois fallu consentir un certain nombre de mises aux normes. « Nous exploitions déjà des véhicules fonctionnant au GPL, explique Yannick Monnier, nous avons donc demandé à H2 Team de valider la possibilité d’exploiter ces nouveaux autobus dans nos dépôts et nos ateliers ». Si l’audit s’est révélé positif, des travaux relativement importants ont tout de même dû être réalisés : installation de détecteurs, ventilateurs, asservissement, sol antistatique, mise à la terre de l’ensemble des prises, acquisition d’équipements individuels, etc. « La mise aux normes ATEX de l’ensemble de l’atelier aura finalement coûté 400 K€, explique Yannick Monnier, mais pour ce tarif, nous avons anticipé l’arrivée future des 20 prochains bus H2 ».
Le parc H2 d’Optymo.
Premiers retours d’expérience
Après un peu plus de huit semaines d’exploitation quotidienne, quel bilan la régie tire-t-elle de l’utilisation de ces bus d’un nouveau genre ? « Du côté des conducteurs, le ressenti est tout à fait positif, explique Yannick Monnier. Ils apprécient tout particulièrement le couple typique d’un véhicule électrique, mais aussi l’absence de vibrations et de bruit ».
En matière de consommation, sur la période concernée, elle s’établie autour de 25 kg d’hydrogène par jour et par véhicule. « Nous ne sommes pas propriétaires de la station de recharge construite par Hynamics à côté de notre dépôt », explique Yannick Monnier. Cette dernière dispose pour l’instant de deux postes d’avitaillement (ce nombre devrait doubler à termes), et il faut 15 mn pour recharger un bus. Une opération d’ailleurs réalisée par un membre du personnel du constructeur de l’équipement. Un temps d’immobilisation qui se gère pour l’instant facilement le soir (la déperdition d’hydrogène durant la nuit n’étant que d’une vingtaine de bars durant la nuit, passant de 360 à 340), mais qui devra être sans doute être reconsidérée lorsque la flotte augmentera à 27 véhicules.
Franck Mesclier, Yannick Monnier et Marc Rovigo.
Enfin, même si l’opérateur manque encore du recul nécessaire, le coût d’usage de ce nouveau carburant est estimé pour l’heure au double de celui d’un carburant plus classique comme le GPL ou le diesel.
A l’issue de cette première phase, les responsables de la régie et du SMTC sont donc confiants dans leur choix de transition vers l’hydrogène et se prépare avec tranquilité au passage de la moitié de sa flotte en hydrogène. « Nous sommes parés pour ce passage à 27 bus hydrogène, conclut Marc Rovigo, nous n’avons pas d’inquiétude ».
*Acronyme utilisée pour le risque d’explosion en entreprise.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 28, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
David Castel, Vice-président de la Divison Blue en charge de la gamme BlueBus fait le point sur les versions « autonomes » du Bluebus 6m. Il rappelle en préambule que ce modèle a été pensé comme une plate-forme compatible avec la mise en autonomie.
« C’est le format idéal pour la mobilité en mode autonome. On souhaite concevoir et produire un véhicule Bus électrique, vendu en version manuelle et capable d’être upgradé en version autonome », résume-t-il.
A ce jour les coopérations avec le franco-japonais GAMA (nouveau nom de Gaussin-Macnica Mobility, repreneur de Navya) et le partenariat dans le programme EFIBA (impliquant également Actia, Keolis, GAMA et Plastic Omnium) sont toujours en cours. Selon son constructeur, le BlueBus 6m peut être « manuel », « autonome » ou prédisposé à devenir autonome.
« Faciliter la maintenance et en faire une plateforme d’autonomisation ont été les deux pilotes de développement du nouveau Bluebus 6m », rappelle David Castel.
Comment se gèrera la cohabitation avec Navya reprise récemment par GAMA ? Mystère, mais les capacités de passagers du BlueBus 6 m pourraient limiter les risques de cannibalisation commerciale.
par Pierre Cossard | Sep 28, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Le constructeur néerlandais VDL fait sa rentrée en misant sur le succès de son autobus Citea New Generation et sur une nouvelle version de l’autocar Futura, prévue toutefois pour 2024.
Au sein de VDL Group, la branche Bus & Coach, malmenée depuis la crise covid et toutes les conséquences que l’on connait, veut croire à la fin de la parenthèse. « Le marché ne pourra plus être le même qu’il y a quatre ans », explique toutefois Pieter Gerdingh, Business Manager Coach, devant la presse spécialisée européenne, invitée à Eindhoven en préambule des salons à venir.
Il est vrai que le constructeur avait lancé le New Generation Citea électrique, son cheval de bataille sur le marché des autobus exactement en 2020, au pire moment. Une situation dommageable pour un des pionniers européens de l’électrification, puisque le premier Citea Elec datait de 2013, suivi en 2016 de la version articulée de 18m.
Malgré les difficultés, les livraisons ont démarré début 2023, et, selon l’industriel, quelque 750 véhicules seraient d’ores et déjà inscrits dans les carnets de commandes, dont une quarantaine pour la France.
C’est donc bien le New Generation Citea LE 122 (le 12m pour simplifier) qui sera à l’honneur sur le stand VDL de Busworld, dans une version équipée de batteries d’une capacité de 490 kWh.
En termes de plan produit, l’industriel envisage de présenter avant la fin du trimestre la version LE 135, c’est-à-dire en 13,50 m, avant une version LF 181 (un 18 m articulé) dans la première moitié 2024, et un LE 149 (14,90 m et trois essieux) par la suite.
De quoi répondre à toutes les demandes possibles en matière d’autobus à batteries sur le marché des transports collectifs européens. Et VDL peut répondre, puisqu’il dispose désormais de deux usines, pour une capacité de production maximum de 1000 bus par an…
Si Rolf-Jan Zweep, CEO de VDL Bus & Coach, se veut confiant dans les capacités de son groupe à s’adapter aux nouvelles demandes avec ce modèle, il n’en demeure pas moins réaliste.
« Le marché du véhicule urbain entre dans une zone de fortes turbulences, explique-t-il. D’un côté, nous sommes pris entre une réglementation européenne, qui pèse de plus en plus lourd, notamment en imposant des délais trop courts, et des problématiques de disponibilités de composants, d’inflation, et tout simplement de concurrence. Et de l’autre, nous nous trouvons de plus en plus face à des clients qui ne peuvent, ou ne veulent, plus payer le juste prix du produit qu’ils nous avaient pourtant demandé de créer. C’est une situation qui va vite poser problème… ».
La preuve par Maxilife ?
A défaut de pouvoir présenter une véritable nouveauté, VDL devrait mettre en avant lors des événements à venir le résultat d’un test grandeur nature baptisé Maxilife, et réalisé sur le réseau de Eindhoven par un de ses bus LE 122 New Citea, justement avec 490 kWh de batteries.
Le test a simplement consisté en l’utilisation d’un bus électrique standard aux batteries chargées à 100%, équipé de mannequins à concurrence de 6,5 tonnes (répartis équitablement dans le compartiment passagers), et affecté à une des lignes du réseau.
Des conducteurs se sont relayés à son bord pour effectuer un service en continue pendant l’été (donc avec des températures diurnes de l’ordre de 30 C° et l’utilisation de la climatisation), le tout en respectant les arrêts prévus sur la ligne sélectionnée.
C’est donc avec une certaine fierté que VDL Bus & Coach annonce que son véhicule, avant de rentrer au dépôt avec 3% de charge affiché au compteur, a circulé pendant 26 h et 30 mn, parcouru 546,7 km à une vitesse moyenne oscillant entre 18 et 21 km/h, non sans avoir effectué 1,4 stop par kilomètre parcouru. Des résultats dont le constructeur pourra se prévaloir auprès de ses futurs clients.
Un nouveau Futura en gestation
Il ne sera physiquement pas présent au salon Busworld, mais son prototype roule, nous l’avons vu (photos interdites toutefois…), et l’ensemble de son design extérieur a été validé. Le nouvel autocar Futura de VDL devrait donc être officiellement lancé au troisième trimestre 2024 dans une version 13m, et d’ici là, VDL fera doucement monter la pression, ce qui est de bonne guerre.
Si le nez bombé d’origine Bova a définitivement disparu sur cette nouvelle version, l’accent devrait être mis sur l’allégement et la rationalisation des modèles de la gamme proposée. « Devant la complexité de ce marché, qui ne remonte toujours que très doucement la pente, nous répondrons par une offre plus restreinte en nombre de modèles », explique Pieter Gerdinh. Prudence oblige.
D’autant que l’industriel, qui travaille toujours étroitement avec DAF (dont il a par exemple électrifié la gamme camion…), ne s’interdit en revanche rien en matière de motorisation. Si le premier modèle présenté l’an prochain roulera au diesel, VDL reconnait travailler sur des versions électriques comme hydrogène de sa nouvelle plateforme. Concernant le recours à cette énergie, pile à combustible ou combustion ? Les responsables de VDL Group resteront toutefois muets sur ce sujet. Le teasing a bel et bien commencé…
Vidéo. Retrouvez La minute VDL Bus & Coach, un résumé de cette présentation.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 26, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Il peut paraître surprenant de voir Bluebus annoncer un partenariat commercial avec Forsee Power tant on pourrait croire les deux groupes rivaux, et pourtant…
Richard Bouveret, Président-Directeur Général & Chairman de la Division Blue (groupe Bolloré) décrit son choix : « Pour l’accord avec Forsee Power révélé en mars 2023, la technologie retenue est la Lithium-Ion NMC (nickel manganèse cobalt) ». Les modèles retenus ici sont les Forsee Power Zen Slim pour le Bluebus 6m et Forsee Power Zen Plus pour le Bluebus 12 m.
Cela permettra à Bluebus de répondre sans attendre la LMP Gen4 aux appels d’offres impliquant de la charge rapide à haute intensité (charge 3C et supérieure). L’importance de ce dernier point est relativisée par David Castel, Vice-président de la Division Blue en charge la gamme Bluebus : « Le biberonnage n’est plus une priorité selon les avis que nous avons recueillis auprès de nos clients. Il vaut mieux gérer tous les aspects d’énergie au dépôt ».
Cette option NMC est également plus adaptée aux régions comme l’Europe du Nord. Ultime avantage : les batteries Forsee Power seraient moins coûteuses que les LMP Blue Solutions, bien que 50% de la valeur des batteries lithium-ion NMC soit lié justement aux métaux exigés par la cathode.
Cela implique de reprendre le développement et l’homologation des autobus Bluebus 6m et 12 m afin d’y intégrer les échangeurs et radiateurs requis par les batteries Lithium-ion NMC à électrolyte liquide.
Ces équipements seraient situés en toiture. Cette gamme Bluebus NMC devrait terminer ses cycles d’homologation au cours de l’année 2024.
Pour Forsee Power, c’est un client bienvenu car l’équipementier a été écarté lors du dernier appel d’offres du groupe Iveco Bus. Ce dernier a privilégié les cellules NMC d’origine Microvast assemblées par sa filiale FPT Industrial à Turin (Piémont, Italie).
En 2023, les batteries Forsee Power ne sont plus montées que sur les Heuliez Bus GX137 Elec et sont en fin de production sur les autres modèles de la gamme Heuliez Bus.
