par La rédaction | Oct 20, 2023 | Entreprise, Equipement, Les Infos, Réseau
L’annonce a été faite le 18 octobre, dans le cadre des RNTP 2023. Signataire de la Charte de l’intermodalité et des services à l’usager Région Grand Est (Charte RGE), la communauté urbaine rémoise, accompagnée de son AMO (Nextendis), et l’opérateur Transdev ont fait appel à Matawan via la Centrale d’Achat du Transport Public (CATP) pour moderniser le réseau et garantir son interopérabilité avec les autres réseaux de la Région.
Matawan déploiera donc sa plateforme numérique dans la communauté urbaine dès le dernier trimestre 2024. L’entreprise est chargée de remplacer le système actuel installé il y a 12 ans au profit de sa plateforme SaaS couplée à la mise en œuvre de l’open payment. Ce système permettra à l’usager de pouvoir payer et valider son titre de transport de différentes manières possibles, et pour la première fois sur le réseau du Grand Reims à l’aide de sa carte bancaire.
Le réseau du Grand Reims est un nouveau réseau équipé des solutions numériques développées par Matawan avec 190 matériels roulants équipés – dont 18 tramways et 24 bus à haut niveau de service (BHNS) – et plus de 510 valideurs installés à bord des véhicules.
Matawan rendra également possible la validation M-Ticket instauré par la Région en interopérant le réseau de transport du Grand Reims avec les différents réseaux du Grand Est. Ce titre de transport via smartphone sera édité par la plateforme régionale sous la forme d’un QR code qui pourra être lu et validé par les valideurs Matawan du réseau du Grand Reims.
par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autocar, Entreprise, Les Infos
Patrick Mignucci, créateur de B.E. Green en région parisienne en 2010, et qui possède une flotte de 140 cars et bus, dont 80% sont des véhicules bas carbone, a reçu symboliquement à Bruxelles les clés des deux LD SB E commandés l’an dernier lors d’Autocar Expo.
Ces nouveaux matériels roulants, qui devraient être livrés très prochainement, seront déployés dans le cadre de nombreux évènements sportifs et culturels ayant lieu en France en 2024.
par Pierre Cossard | Oct 14, 2023 | Autobus, Entreprise, Les Infos
A l’occasion des RNTP 2023, qui se tiennent à Clermond-Ferrant du 17 au 19 octobre, HCI, distributeur en France des véhicules Karsan, présente la navette autonome e-ATAK de niveau 4 en démonstration dynamique sur un circuit court entre l’arrêt de l’autocar Clermont Centre – Grande Halle d’Auvergne et l’entrée du Salon.
Pour mémoire, le midibus e-ATAK autonome est la 1ère navette de 52 places à avoir circulé en mode autonome de niveau 4 en exploitation dans le trafic urbain à Stavanger en Norvège et aux États-Unis pour conduire élèves et professeurs à l’Université du Michigan.
HCI organise à cette occasion un Grand Jeu avec deux Tirages au Sort pour désigner 3 gagnants chaque jour les mardi 17 et mercredi 18 octobre.
Les visiteurs du Salon participeront librement au Grand Jeu, en acceptant de faire scanner leur badge d’accès au Salon par les hôtesses HCI, chaque jour entre 9 h et 15h. Une Apple Watch et un Air Tag seront remportés à chaque tirage.
par La rédaction | Oct 13, 2023 | Autocar, Entreprise, Les Infos
Le Conseil National Routier (CNR) vient de publier sa note conjoncturelle*, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle n’inspire guère l’optimisme.
Selon le CNR, durant le 3e trimestre 2023, le prix des carburants renoue avec des niveaux particulièrement élevés et le reste des coûts d’exploitation poursuivent leur hausse à un rythme supérieur à l’inflation générale.
En transport routier de voyageurs (TRV), le gazole professionnel a augmenté de + 16,4% sur le dernier trimestre et les autres coûts au rythme de + 7,9% en tendance annuelle.
INDICES GAZOLE PROFESSIONNEL TRV
Depuis un an, l’évolution de l’indice Gazole professionnel TRV n’est pas linéaire. Après une année 2022 marquée par des prix du carburant élevés, l’indice a tendance à diminuer sur les cinq premiers mois de l’année 2023 (- 7,1 % entre décembre 2022 et mai 2023). Il progresse ensuite de + 18,9 % entre mai et septembre 2023.
Finalement, l’indice gazole professionnel TRV progresse depuis un an de + 10,9 % entre septembre 2022 et septembre 2023. Il se situe toujours en 2023 à des niveaux nettement supérieurs à ceux observés en 2020 ou 2021.
INDICE MAINTENANCE TRV SCOLAIRE
L’indice Maintenance TRV scolaire augmente de + 5,6 % en un an. Cet indice comprend trois composantes : l’entretien-réparations, les pneumatiques et l’AdBlue. Les coûts d’entretien augmentent de + 5,9 % depuis un an, alors que les coûts pneumatiques s’accroissent de + 3 %. L’inflation du prix des gommes est diluée dans l’indice par le taux de renouvellement des pneus. Après avoir atteint des niveaux records en 2022, les prix de l’AdBlue se stabilisent en 2023.
INDICE CONDUCTEUR TRV SCOLAIRE
L’indice Conducteur TRV scolaire (salaires + charges) augmente de + 15,1 % depuis un an. Concernant la rémunération, les minima conventionnels servant de référence pour calculer ces indices ont été revalorisés de + 10 % par les accords sociaux successifs du 23 mars 2022, du 10 novembre 2022 et du 28 juin 2023.
Du côté des cotisations employeurs, les allègements « Fillon » évoluent depuis un an alternativement à la baisse (avec la prise en compte de ces revalorisations salariales) et à la hausse (avec les revalorisations successives du SMIC en janvier et en mai 2023).
INDICE MATERIEL TRV SCOLAIRE
L’indice Matériel TRV scolaire augmente de + 2,8 % depuis un an. Les prix de véhicules enregistrent une inflation annuelle importante de +15 %. Cette inflation est diluée dans le calcul par le taux de renouvellement du parc. Les taux d’intérêt retenus dans le calcul tendent à augmenter régulièrement depuis 2022.
INDICE COUTS DE STRUCTURE TRV SCOLAIRE
L’indice Coûts de structure TRV scolaire augmente de + 3,2 % depuis un an.
* Le CNR diffuse depuis juin 2022 des référentiels indiciaires relatifs au « Transport scolaire par autocar standard » effectué au moyen d’autocars de 50 à 63 places alimentés au gazole. Le tableau suivant présente les évolutions de ces nouveaux indices CNR calculées en glissement depuis 12 mois et depuis la fin de l’année dernière.
par Pierre Cossard | Oct 13, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos
Dans le cadre du salon Busworld, Indcar a annoncé un changement profond de sa gamme de produits, qui s’appuiera à l’avenir sur deux énergies : le GNC et l’électricité.
Une transformation industrielle à laquelle Indcar travaille depuis des mois et qui donnera lieu au lancement d’une nouvelle gamme de véhicules à la fin de 2024 dans les deux centres de production, à Arbúcies (Espagne) et à Prejmer (Roumanie).
« Une nouvelle gamme de produits qui offrira un produit plus optimisé et un processus industrialisé comme nous ne l’avions jamais fait », a déclaré Gaël Queralt, PDG d’Indcar, sans rentrer dans plus de détails.
Pour mémoire, Indcar est un spécialiste européen de la construction de minibus et minicars. L’entreprise a été fondée en 1888 à Arbúcies (Espagne).
Il propose une gamme de 25 à 40 passagers, fabriqués dans ses usines de production situées en Espagne et en Roumanie, certifiés ISO 9001 et 14001, à hauteur de 450 unités par an.
par Pierre Cossard | Oct 12, 2023 | Autocar, Entreprise, Les Infos, Réseau
Quels besoins et perspectives en France pour la transition de l’autocar vers des technologies zéro émission ? Telle est la question que se sont posés France Hydrogène et l’Avere-France, qui viennent de publier une étude* sur ce sujet.
Cette dernière présente le marché des autocars, l’offre de véhicules zéro émission**, les solutions envisagées par les différentes régions, les freins rencontrés mais aussi les leviers à actionner pour que les solutions électriques à batteries et à hydrogène « pénètrent plus rapidement le marché du transport de voyageurs en France ».
L’étude commence bien entendu par poser quelques jalons. Elle indique par exemple que sur le parc de 66 000 autocars en opération en France, 90% sont répartis entre le transport scolaire et les lignes régulières. Les 10% restants assurent du transport de tourisme ou du service librement organisé. Près de 90% du parc français d’autocars (scolaires et lignes régulières) est exploité sous l’autorité des conseils régionaux.
Les Régions sont rarement propriétaires des autocars qui sont détenus à plus de 90% par 3 000 entreprises privées, parmi elles, de nombreuses PME-PMI qui exploitent la moitié des véhicules du parc français. Les transporteurs, qui font l’achat des autocars, répondent à des marchés publics ou à des délégations de service public (DSP) pour les exploiter sur les lignes régulières et scolaires.
Et pour l’instant, le constat est sans appel, sur l’ensemble du parc français de 66 000 autocars, seule une centaine de véhicules zéro émission sont aujourd’hui en circulation, alors que parallèlement, plus de 1500 autobus pouvaient déjà se targuer d’entrer dans cette catégorie au 1er janvier 2023***.
Toujours selon l’étude, « la règlementation environnementale sur le segment de l’autocar en 2023 est peu contraignante, contrairement à celle du segment de l’autobus, ce qui explique en partie, que la quasi-totalité des autocars fonctionne toujours aujourd’hui avec une motorisation diesel (98%) ».
Jusque-là, tout observateur sérieux de ce secteur en peut qu’être d’accord avec les diverses affirmations de l’étude. L’adhésion devient un peu plus problématique lorsqu’elle affirme qu’il existe « une offre d’autocars électriques à batterie et à hydrogène déjà existante et compatible avec un grand nombre de cas d’usages ».
Elle rappelle ensuite que les premiers déploiements d’autocars électriques à batterie ont été initiés dès 2017 dans plusieurs territoires français (sans rappeler qu’il s’agissait pratiquement d’expérimentation, NDLR).
L’étude va plus loin dans sa volonté de démontrer l’adaptation de l’offre industrielle aux besoins du secteur en annonçant que « leurs performances opérationnelles sont alignées avec les besoins d’exploitation du transport scolaire, ou des lignes requérant une autonomie journalière jusqu’à 250 km, et une recharge au dépôt. Les modèles les plus récents offrent des perspectives d’autonomies allant jusqu’à 400 km ».
Cette affirmation est cependant trompeuse car, si les performances évoquées sont peu ou prou réelles, il n’est tenu compte ici ni e la capacité d’investissement des entreprises, des contraintes économiques propres à ces services, ni des modifications profondes que génère le passage à l’électrique en termes d’exploitation.
Autre affirmation qui démontre l’optimisme, parfois excessif dont font preuve certains promoteurs de la transition écologique : « dès 2024, les premiers autocars à hydrogène seront mis sur la route avec une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 1000 km. En parallèle, fin 2023/début 2024, les autocars rétrofités qui seront déployés affichent des autonomies de 300 à 500 km, pour des temps d’avitaillement de 20 mn ». Autant d’affirmations qui sont encore fort éloignées de la réalité industrielle, les deux premiers autocars H2 viennent par exemple d’être présentés à l’occasion de Busworld, et les deux constructeurs concernés (Irizar et Temsa) les considèrent clairement comme des prototypes…
L’étude développe ensuite une vision assez « simpliste » en affirmant que les régions françaises envisagent la transition vers des autocars zéro émission, notamment électriques à batterie et à hydrogène.
Selon elle, « environ 36 000 autocars parcourant moins de 200 km/jour pourraient passer à l’électrique à batterie, 15 000 parcourant plus de 250 km/jour à l’électrique à hydrogène, tandis que 15 000 nécessitent une analyse plus approfondie pour déterminer la meilleure solution ».
France Hydrogène et l’Avere-France estiment que les régions montrent un intérêt croissant pour ces technologies, mais regrettent que « leur taux de transition vers le zéro émission reste encore limité, avec des objectifs variables d’ici 2030 ».
Taxer et réglementer, il en sortira toujours quelque chose
Après voir constaté que le secteur de l’autocar électrique est aujourd’hui à un stade de déploiement embryonnaire, au chapitre des explications, le rapport explique cet état de fait par un certain nombre de freins : « un contexte réglementaire non incitatif, une offre de véhicules neufs limitée, un surcoût significatif, ou encore une infrastructure de recharge électrique ou en hydrogène qui ne maille pas le territoire », autant de réalités indiscutables.
Vient ensuite une liste de recommandations qui, toujours selon France Hydrogène et l’Avere-France, permettraient d’accélérer la décarbonation du secteur et le déploiement des autocars électriques à plus grande échelle.
Voici la liste des recommandations :
. Replacer le segment de l’autocar au cœur des politiques environnementales en publiant une feuille de route nationale plus ambitieuse sur le calendrier de déploiement des autocars zéro émission et en mettant en place de façon systématique de critères de sélection adaptés dans les appels d’offres publics pour récompenser les opérateurs proposant des alternatives zéro émission.
. Donner de la visibilité aux constructeurs pour développer leur offre et consolider une filière européenne en leur donnant de la visibilité sur la demande, et ce, par l’intermédiaire des leviers règlementaires. En parallèle, l’offre en véhicules rétrofités à batteries et à hydrogène peut être une solution sur le court terme pour compenser le manque d’offre en véhicules neufs et qui doit être encouragée via un assouplissement des contraintes règlementaires, et leur ajout dans les catalogues des centrales d’achats.
. Soutenir l’investissement dans les technologies zéro émission en phase d’émergence du marché pour réduire le surcoût. Ce surcoût des autocars zéro émission reste un frein majeur à l’adoption de ces solutions à grande échelle sur le territoire. Les aides à l’achat mais également le soutien à l’OPEX via notamment la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT) pourrait permettre une diminution du prix des sources d’énergie-hydrogène comme électricité.
. Accompagner les exploitants dans le cadre des renouvellements des marchés publics et des délégations de service public en augmentant la durée de contrats proposés, telle que suggérée par la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV****), pour favoriser la pérennité des entreprises et des emplois, et assurer l’investissement dans des solutions alternatives au diesel.
. Planifier le déploiement de l’infrastructure de recharge pour donner de la visibilité aux opérateurs. Le déploiement d’une infrastructure publiquement accessible selon un calendrier clair à l’échelle du territoire national, pour assurer de la visibilité sur la disponibilité des capacités de recharge électrique et d’avitaillement en hydrogène en France est indispensable. Le règlement européen AFIR qui entrera en vigueur en en avril 2024 contribuera à lever ce verrou.
Du bon, c’est-à-dire concret (comme dans le cas de l’allongement des contrats), et parfois du moins bon, car un peu éloigné de la réalité actuelle du terrain… comme souvent lorsque l’on parle en Europe de transition et planification écologique.
…/…
*Pour construire cette étude, des échanges ont été menés avec des constructeurs et acteurs du rétrofit, des exploitants, des associations de représentants du transport de voyageurs, ainsi qu’avec les donneurs d’ordre clés que sont les régions. Dix d’entre elles ont contribué en répondant à une enquête dédiée aux flottes d’autocars des entreprises auxquelles elles délèguent leur exploitation.
**Note sur la terminologie utilisée dans l’étude : dans l’ensemble du document, les véhicules dits « zéro émission » désignent des véhicules électriques à batterie ou électriques à hydrogène, n’émettant aucun polluant à l’échappement. Cette terminologie se réfère à la dénomination couramment utilisée à l’échelle européenne. Dans certains textes français, les termes « véhicules très faibles émissions » sont également utilisés.
***Service des données et études statistiques (SDES). Données sur le parc de véhicules en circulation au 1er janvier 2022.
****FNTV, (2020) Les contrats publics du transport routier de voyageurs.
