par Pierre Cossard | Fév 5, 2024 | Autocar, Les Infos
L’Anateep vient de publier les statistiques d’accidents de transport en commun d’enfants pour l’année 2023, qu’ils soient effectués dans le cadre du transport scolaire, périscolaire ou occasionnel.
Pour la seconde fois (après 2021) depuis les premières statistiques réalisées en 1984, aucun décès n’a été recensé dans les transports en commun d’enfants l’an passé. Saisi par le ministère de l’intérieur à la demande de l’association, l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR) a vérifié ses bases avant de confirmer cet excellent résultat.
L’accidentologie des transports scolaires en 2023
Cependant, selon l’association, quelques points doivent alerter, notamment le fait que 7 enfants aient été gravement blessés autour du véhicule ou lors de traversée de chaussée.
L’Anateep rappelle donc l’importance de la sécurité des points d’arrêt, sans oublier par ailleurs la dangerosité des incendies d’autocars, pour lesquels la vigilance doit donc être permanente.
« Ce bilan doit donc être une incitation à poursuivre la mobilisation quotidienne de tous les acteurs du transport de jeunes (transporteurs, autorités organisatrices, pouvoirs publics, associations) pour maintenir ce haut niveau de sécurité », conclut l’association.
par La rédaction | Fév 5, 2024 | Autobus, Les Infos, Réseau
La FNAUT a présenté le 2 février les résultats d’une étude consacrée à la baisse de la vitesse commerciale des autobus sur les réseaux urbains.
Selon l’association, la RATP enregistre ainsi une baisse de la vitesse commerciale sur l’ensemble de son réseau qui serait passée de 15 km/h en 2000 à 14 km/h en 2022.
La FNAUT et l’Association Qualité et Mobilité se sont donc interrogées sur plusieurs points : Cette baisse de la vitesse des autobus constatée sur le réseau de la RATP se retrouve-t-elle dans les réseaux de province ? SI oui, à quel moment et dans quelles situations sont perdues ces précieuses minutes ? La vitesse commerciale touche-t-elle plutôt les heures de pointes ou bien les heures creuses ? L’augmentation des temps de parcours est-il imputable au temps de roulage des véhicules ou bien au temps d’échange passagers aux stations ?
Vitesse commerciale des bus à la RATP, en km/h.
Pour répondre à la première question, la FNAUT s’est fondée sur les « Chiffres-clés du transport public » publiés annuellement par l’UTP. Pour les autres questions, elle s’est fondée sur les données collectées par la SEMITAN, en accord avec Nantes Métropole. Elles concernent les lignes Chronobus C5 et C7 mais seuls les résultats de la ligne C5 à l’aller, c’est-à-dire de Gare Sud vers Quai des Antilles.
Les grands réseaux touchés par la baisse des vitesses
Il apparait clairement sur le graphique qui suit que la baisse de la vitesse d’exploitation ne concerne que les grands réseaux, c’est-à-dire ceux desservant plus de 250 000 habitants.
Sur ces réseaux, qui desservent en tout 12 millions d’habitants, la vitesse d’exploitation serait passée, en moyenne, de 15,5 km/h en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3% en 5 ans.
En revanche, si l’UTP recense les vitesses d’exploitation, toutes les villes ne répondent pas, et les chiffres publiés en 2023 sont ceux de 2021.
Par ailleurs, les données sur la voirie sont faibles et disparates : kilomètres de couloir de bus, avec ou sans vélo, priorités aux feux et couloirs d’accès, données sur le partage de la voirie entre voiture, transports publics, vélo, piétons rapportés au nombre de déplacements sont peu connues. De même, l’impact (pourtant réel) des campagnes de travaux entreprises dans certaines agglomérations (Paris étant un exemple frappant) n’est guère évoqué, alors que ces zones de travaux, et certaines pistes cyclables, obligent bien souvent les autobus à s’insérer dans la circulation automobile et les embouteillages…
La FNAUT note enfin que les autorités organisatrices (AO) et les réseaux mettent peu d’entrain à partager ces données. Autant d’éléments qui fragilisent de fait cette étude, ainsi que les conclusions qui en sont tirées.
La baisse de la vitesse commerciale des bus dans les réseaux.
Dans le cas de la ligne C5 de Nantes, il ressort des traitements portant sur des milliers de courses que la vitesse commerciale est passée, sur ce trajet, de 20 km/h à un peu moins de 17 km/h. Cette baisse de 3 km/h sur un trajet de 6 km représente une augmentation des temps de trajet de bout-en-bout de 3 minutes.
On note aussi que la baisse de la vitesse concerne toutes les périodes de la journée : pointe du matin, pointe du soir, heures creuses. On peut même ajouter que la dégradation de la qualité du service est légèrement plus forte pendant les heures creuses.
En 5 ans, le temps de parcours de bout-en-bout est ainsi passé de 17 à près de 20 minutes, soit une perte de près de 3 minutes. De très loin, c’est pendant le temps de roulage sur la voirie que ces précieuses minutes sont perdues.
Selon l’étude du cas nantais, ce ralentissement s’explique par la conjonction de plusieurs facteurs : création d’un arrêt supplémentaire (Nizan, en 2018) qui impacte la dynamique des véhicules, développement des livraisons illicites, augmentation de la circulation générale des voitures qui rend problématique le franchissement de certaines intersections, augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés, augmentation du nombre de traversées de piétons dans les zones nouvellement urbanisées, et rappel à l’ordre de la direction pour que les conducteurs respectent les vitesses réglementaires.
Vient ensuite l’augmentation des durées nécessaires pour la descente et la montée des voyageurs, qui passe, en totalisant toutes les stations de la ligne, de 3 minutes 5 secondes à 4 minutes, soit une augmentation des temps d’échange de 30%. C’est faible en valeur absolue mais fort en valeur relative.
La principale explication tiendrait donc à l’augmentation de la fréquentation (ce qui correspond justement à l’objectif poursuivi par ces lignes « Chronobus »). En effet, la fréquentation de la ligne C5 est passée de 12 789 voyageurs par jour en 2014 à 21 643 voyageurs en 2019, soit une augmentation de 69% (un taux d’augmentation supérieur à celui des temps d’échange passagers).
Des préconisations assez classiques
Afin de mettre un terme à la dégradation de la vitesse commerciale des autobus qui dessert le transport public, une série de mesures peut, selon l’association, être prise.
En matière d’exploitation, la FNAUT préconise donc d’autoriser la montée par toutes les portes de l’autobus. Si la montée par la seule porte avant est maintenue, prévoir le passage de deux personnes de front au niveau du conducteur de façon à ce que le voyageur qui achète son billet au conducteur n’empêche pas les autres voyageurs de monter. Limiter la vente de tickets à bord des autobus en proposant des abonnements très attractifs.
Elle propose aussi la miseen service de véhicules ayant une capacité suffisante et plusieurs larges portes. Bien positionner les barres d’appui pour favoriser la circulation des clients à l’intérieur du véhicule.
Pour les stations, la FNAUT préconise de maintenir une bonne distance entre le quai et les distributeurs de billes ainsi que le reste du mobilier urbain. Allonger et élargir les quais. Mettre en place des « stations apaisée » où les voitures ne peuvent pas dépasser l’autobus à l’arrêt.
Depuis longtemps engagée dans la lutte contre l’automobile, la FNAUT milite enfin pour que soit réservée une voie par sens pour la circulation des autobus, soit latérale soit axiale. Elle préconise aussi un partage de l’espace en faveur des vélos et des piétons au détriment des voitures (stationnement et circulation) et non pas au détriment des autobus.
En résumé peut-être, cette étude milite pour une vraie stratégie (intelligente) de partage de la voirie entre les différents modes.
par Pierre Cossard | Fév 4, 2024 | Autocar, Entreprise, Equipement, Les Infos
La première édition des Journées Car & Bus News s’est déroulée avec succès du 1er au 3 février au Château de Mercuès, non loin de Cahors.
Pour ce premier rendez-vous de l’année entre votre média professionnel et son public autocariste, 15 chefs d’entreprise avait répondu présent à l’appel de la rédaction et des partenaires de l’opération.
Au menu des séances de réflexion, animées par Florence Duffour, de l’IFP Energies Nouvelles, de longs débats autour des problématiques posées par le rétrofit des autocars.
Un sujet qui aura passionné tous les participants qui sont directement concernés par la transition énergétique de leurs flottes. Un compte-rendu des échanges sera prochainement publié dans nos colonnes.
Prochain rendez avec les Journées Car & Bus News : du 30 mai au 1er juin prochains, à Rouen.
Les partenaires de la première édition des Journées Car & Bus News.
par La rédaction | Fév 4, 2024 | Autobus, Les Infos, Réseau
Le réseau Ametis d’Amiens Métropole vient de percevoir les premiers exemplaires des 32 nouveaux véhicules Iveco Bus roulant au biogaz, un investissement de quelque 13 M€.
Les 23 bus de 12m seront répartis sur l’ensemble du réseau de proximité. Les 9 véhicules de 18m articulés seront principalement destinés aux Lignes L (Lianes) et 8 (espace industriel nord). Leur arrivée va s’échelonner jusqu’à la fin février.
Floqués sur le thème de Jules Verne avec fauteuils en tissu et rampes PMR débrayables et électriques, ces nouveaux véhicules viennent remplacer des autobus diesel, qui seront désormais sortis du service.
par La rédaction | Fév 4, 2024 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos
Plusieurs changements ont été annoncé le 1er février chez Daimler France. Henri Paccalin, CEO de Daimler Truck France, devient CEO de Daimler Buses France, il remplace Holger Duerrfeld qui devient responsable production Europe de l’Ouest Daimler Buses. Ulrich Loebich prendra le rôle de CEO de Daimler Truck France au 1er mars 2024.
Henri Paccalin a débuté sa carrière en 1997 chez Daimler-Benz France en tant qu’assistant de Günther Fleig, le Président d’alors. Lorsque celui-ci est nommé au Board of Management du groupe, Henri Paccalin le suit à Stuttgart. Après une expérience chez Covisint (dont DaimlerChrysler était actionnaire à l’époque) aux Pays-Bas en tant que contrôleur de gestion, il prend le poste de « Market Manager Vans » en 2004 pour la France, la Suisse et le Benelux.
En 2008, il est nommé Senior Manager chez EvoBus GmbH à Mannheim (aujourd’hui Daimler Buses), la filiale autobus et autocars du groupe. Ensuite, il prend en charge les négociations contractuelles avec le gouvernement algérien et le fonds d’investissement Aabar en vue de l’implantation de plusieurs usines de production & de montage de voitures, vans, camions et moteurs Mercedes-Benz.
Il est ensuite nommé chef de projet général pour l’Algérie et Président de TASIAP GmbH, joint-venture entre le groupe Daimler AG et Aabar. En 2016, il y ajoute le poste de chef de projet Powertrain Iran, tout en étant nommé directeur général de TG/MI. Enfin, il était, depuis le 1er février 2020, Président et CEO de Daimler Truck France (anciennement Mercedes-Benz Trucks France).
Il est aussi Président VI de la Chambre Syndicale des Importateurs Constructeurs (CSIAM) depuis 2022, fonction qu’il continuera à occuper.
par Pierre Cossard | Jan 30, 2024 | Entreprise, Equipement, Les Infos
Le spécialiste des batteries destinées aux transports vient de publier ses chiffres du dernier trimestre 2023, et ils sont bons.
Le chiffre d’affaires de Forsee Power s’élève à 44,7 M€ au cours du dernier trimestre 2023, en croissance de +27,4% par rapport au quatrième trimestre 2022. Cette progression est portée par le marché des véhicules lourds qui croît de +65,6%. Le segment des véhicules légers enregistre également une augmentation de +10,5% par rapport au quatrième trimestre 2022.
Au total, Forsee Power a réalisé un chiffre d’affaires 2023 de 171 M€, en croissance de +54,3%, dépassant son objectif initial de 160 M€. A l’instar des précédents trimestres, la part des véhicules lourds continue sa progression et représente désormais 85% du chiffre d’affaires au 31 décembre 2023 contre 79% à fin 2022.
Ce sont désormais plus de 3 000 bus et plus de 135 000 véhicules légers dans le monde qui sont équipés de batteries Forsee Power.
En 2024 l’entreprise entend poursuivre son rythme de forte croissance en transformant son carnet de commandes en chiffre d’affaires sur ses marchés prioritaires : bus et véhicules légers.
Par ailleurs, le démarrage dans les prochains mois de la production sur le site nord-américain à Colombus, dans l’état de l’Ohio, sera un jalon structurant de la feuille de route industrielle et commerciale de la société.
