par Pierre Cossard | Juil 7, 2025 | Entreprise, Les Infos, Réseau
Keolis vient d’annoncer la signature en Australie d’un accord avec Downer lui permettant d’acquérir la totalité des parts de son partenaire au sein de la coentreprise « Keolis Downer », dont il était déjà actionnaire majoritaire.
La finalisation de cette transaction est prévue d’ici à fin-2025. Avec cet investissement, Keolis ambitionne de renforcer encore son rôle « de partenaire de confiance des autorités australiennes, en offrant des solutions de mobilité durables et innovantes qui répondent aux besoins des passagers et des territoires ».
Cette décision permettra à Keolis de poursuivre sa dynamique de croissance en Australie sur les marchés bus, tramway, métro automatique et ferroviaire. « Le groupe sera notamment en position de former un consortium solide pour répondre à l’appel d’offres à venir sur les trains de Melbourne ».
Implanté depuis 15 ans en Australie, Keolis y emploie plus de 3 500 collaborateurs. Il opère des réseaux de tramway, de bus, de navettes fluviales, et des services de transport à la demande dans plusieurs villes australiennes. Keolis exploite les tramways G:link sur la Gold Coast et celui de Newcastle, au Nord de Sydney
Il gère aussi la maintenance des trains d’Adelaide et d’importants réseaux de bus à Perth (Australie occidentale), à Adélaïde (Australie du Sud), à Brisbane (Queensland), à Sydney, et à Newcastle où il opère le système de transport public intégré (Nouvelle Galles du Sud).
par Pierre Cossard | Juil 7, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les Infos, Réseau
Le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) a présenté fin juin sa contribution aux réflexions en cours sur le futur du financement des mobilités.
Sous-titré « Sortir des anciens modèles pour investir sur l’avenir », le document, passé une présentation globale des besoins et des responsabilités des AOM, liste dix propositions pouvant contribuer, selon le GART, à la pérennité et au développement de ce secteur.
Listées de 1 à 10, voici donc (dans le texte) les propositions du groupement :
1 – Donner une vision long terme pour financer infrastructures et décarbonation des mobilités.
Il est indispensable de planifier l’avenir des mobilités et de stabiliser le cadre législatif et règlementaire sur le sujet.
2 – Agir sur les taxes existantes
Les leviers fiscaux existent (versement mobilité, nouveaux modes de financement des AOM tenant compte de l’usage de l’infrastructure routière), et il est important de les orienter vers la décarbonation de nos déplacements du quotidien. Le GART suggère notamment de longue date un taux réduit de TVA à 5,5% sur les transports publics.
3 – Créer un fond d’innovation garanti par l’Etat pour couvrir les risques des AOM qui testent des nouvelles mobilités et nouvelles filières
Les AOM investissent régulièrement dans de nouvelles filières énergétiques (gaz renouvelables) ou les innovations (navettes autonomes, autopartage de VELI’s…). Ces investissements sont portés par la collectivité. Il serait nécessaire de mutualiser les risques des investissements des AOM en faveur de la décarbonation des mobilités avec la création d’un fond.
4 – Financer l’intermodalité, le covoiturage & l’innovation pour des mobilités du quotidien plus efficientes dans le cadre du déploiement des SERM
Les innovations et le covoiturage doivent être pleinement intégrés dans le financement de l’intermodalité. Il est nécessaire de développer des réseaux de covoiturage domicile-travail avec les AOM, qui permettent de proposer plus de mobilité partagée avec moins de ressources.
5 – Valoriser financièrement les externalités positives de la transition et les flécher vers la décarbonation des mobilités du quotidien
Afin de financer la décarbonation et le report modal, les contributeurs s’accordent sur la nécessité de mieux valoriser financièrement les externalités positives de la transition énergétique, non seulement en termes de carbone, mais également de santé publique ou encore de nuisances sonores, dont les coûts ont été évalués par les pouvoirs publics.
6 – Rendre les SDIRVE opposables à l’implantation des bornes de recharge ou des stations des carburants alternatifs (biogaz, hydrogène)
Les Schémas Directeurs d’Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques (IRVE) sont des outils portés par les collectivités ou les Autorités Organisatrices de la Distribution d’Energie pour coordonner le déploiement des IRVE et des stations BioGNV & hydrogène et d’assurer un maillage territorial cohérent et une péréquation des territoires. Une évolution réglementaire pourrait rendre les SDIRVE opposables au tiers sur le plan règlementaire afin que chaque opérateur qui souhaite investir dans le déploiement d’IRVE s’y réfère et participe également à la cohérence d’un maillage territorial opérant.
7 – La France doit porter auprès de l’Europe l’importance d’une approche ACV intégrant le biogaz dans les objectifs de décarbonation des véhicules
L’analyse du cycle de vie (ACV) d’un véhicule permet de rendre compte de son impact environnemental de sa construction à sa destruction. Les perspectives européennes annoncent pour l’instant la fin du biogaz à horizon 2040 pour les poids lourds et une politique 100% électrique à horizon 2035 pour les véhicules légers. Pourtant, les collectivités et les AOM ont investi depuis des années dans des écosystèmes territoriaux autour du biogaz, en développant des unités de méthanisation et les usages de mobilité autour, afin de décarboner les flottes grâce à cette énergie renouvelable produite à partir des déchets fermentescibles locaux. Dans ce contexte, et pour optimiser les investissements français déjà consentis pour financer l’avenir des mobilités, il est essentiel que la France défende auprès de l’Europe un mix énergétique équilibré, intégrant l’ensemble des énergies bas-carbone, et en particulier le biogaz, qui restent un levier important pour réduire les émissions de polluants.
8 – Mettre en place une éco-contribution sur les livraisons rapides pour financer une logistique plus vertueuse
A l’image de l’électroménager, la mise en place d’une éco-contribution sur les livraisons expresses (moins de 24 heures), portée par le client final, permettrait de rappeler l’empreinte écologique et sociale de cette logistique, et d’alimenter un fonds permettant de bonifier à l’inverse la logistique particulièrement vertueuse (utilisant des véhicules à motorisation alternative, la cyclologistique, la reverse logistique ou une optimisation / mutualisation particulière reconnue des flux).
9 – Logistique et foncier : décloisonner les politiques publiques d’urbanisme et de mobilité pour massifier les flux quotidiens
Les liens entre politiques de mobilité et urbanisme / aménagement du territoire sont ténus. Dans le cadre du financement de l’avenir des mobilités du quotidien, il est nécessaire de décloisonner les approches pour intégrer pleinement les innovations foncières, à l’image de la Logistique Urbaine Verticale Automatisée.
10 – Créer un leasing social professionnel garanti par l’Etat pour permettre aux petites entreprises et aux collectivités de verdir leurs flottes
A l’image du leasing social mis en place pour les particuliers, Géraldine Mezzalira, CEO de Watea by Michelin, propose la mise en place d’un leasing social professionnel réservé aux entreprises et aux collectivités de petites tailles qui auraient besoin d’une garantie d’Etat pour accéder à la location longue durée de véhicules électriques ou à énergie alternative pourrait permettre de partager le risque et favoriser l’accès aux technologies moins polluantes à des professionnels qui en sont aujourd’hui exclus.
par Pierre Cossard | Juil 4, 2025 | Autobus, Entreprise, Les Infos, Réseau
La Communauté d’agglomération de Moulins Communauté vient d’annoncer le renouvellement de la délégation de service public de Keolis pour la gestion de son réseau Aleo de transports collectifs. La durée du nouveau contrat est de huit ans.
Dans le cadre de ce nouveau contrat, le réseau de transport à la demande sera étendu aux 44 communes de l’Agglomération. Seront par ailleurs lancés une communication digitalisée, et un système de paiement par carte bancaire à bord des véhicules.
Enfin, la flotte de bus sera renouvelée au biocarburant HVO, tandis les véhicules dédiés au TAD seront électrifiés.
Le réseau Aleo comporte 3 lignes principales, 5 lignes de proximité, des services scolaires spéciaux, et différents services sur mesure : Aléo à la demande, Aléo Campus, Aléo Tempo, navette centre pénitentiaire, ou Aléo PMR.
par Pierre Cossard | Juil 3, 2025 | Autobus, Autocar, Les Infos, Réseau
Alors que vient de se tenir la réunion de synthèse de la Conférence Ambition France Transports, les résultats d’une enquête (1) nationale menés par l’AMF et Intercommunalités de France appellent à la plus grande vigilance et les deux organismes viennent tirer la sonnette d’alarme auprès du gouvernement.
Selon les deux associations, lorsque la région est organisatrice de la mobilité (AOM) locale, 76% des intercommunalités répondantes déclarent ne pas disposer d’une offre de transport adaptée pour répondre aux besoins de déplacements du quotidien.
Six ans après la loi d’orientation des mobilités, les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent pour elles lettre morte. Seules 53% des intercommunalités ont opté pour la compétence AOM.
Par ailleurs, le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales, et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15% de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses, tout en pénalisant les entreprises ».
L’AMF et Intercommunalités de France demandent donc la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires.
Et les résultats de l’enquête nationale confirment le bien-fondé de cette position, puisque 75% des communautés de communes non AOM répondantes déclarent qu’elles saisiraient ou étudieraient sérieusement la possibilité de se saisir de cette compétence.
Les deux associations plaident également pour un déplafonnement du versement mobilité au-delà de 2% dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel) au comité des partenaires et assorti d’un bilan annuel.
Par ailleurs, depuis la suppression de la vignette routière en 2000, toutes les recettes issues de la TICPE, des pénalités autoroutiers, des amendes et des taxes d’immatriculation sont ponctionnées par l’État, alors que 65,5% du million de kilomètres des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal, dépourvues de toute ressource fiscale dédiée.
Pour rétablir un équilibre, l’AMF et Intercommunalités de France exigent dès aujourd’hui et de façon pérenne la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, assortie d’un mécanisme de compensation spécifique aux surcoûts des zones rurales.
Elles veulent que le bloc communal soit pleinement intégré dans le modèle économique post-concession autoroutière et que soient revalorisées les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier.
Enfin, elles veulent que le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière dressées par la police municipale et les gardes champêtres, aujourd’hui largement inversé à l’État, peut être réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes.
(1)L’enquête a été menée auprès de l’ensemble des communes et des intercommunalités de France, entre le 9 avril et le 26 juin 2025. L’analyse a été effectuée sur les réponses complètes de 125 intercommunalités et 1 148 communes. Les résultats et analyses détaillées de cette enquête seront publiés le 9 juillet prochain.
par Pierre Cossard | Juil 3, 2025 | Autobus, Les Infos, Réseau
Alexander Dennis, filiale de NFI Group Inc., vient d’annoncer que CLP Power Hong Kong a lancé le premier de ses quatre bus à deux étages zéro émission Enviro500EV de nouvelle génération.
L’entreprise de services publics exploite une petite flotte de bus pour assurer le transport de ses employés se rendant à ses centrales électriques et en revenant.
Quatre Enviro500EV électriques de nouvelle génération remplacent la flotte actuelle d’Enviro500 Alexander Dennis diesel Euro IV de CLP.
CLP est la troisième compagnie de bus de Hong Kong à exploiter l’Enviro500EV nouvelle génération. Ces bus électriques blancs sont équipés d’un éclairage LED et tous les sièges passagers sont équipés de détecteurs de bouclage de ceinture.
Ce bus utilise le système de transmission électrique Voith, adapté aux cycles de service et aux défis topographiques de Hong Kong. Il est associé à des batteries de 472 kWh, dont le design permet une intégration intelligente dans le bus.
par Pierre Cossard | Juil 3, 2025 | Autobus, Les Infos, Réseau
Dans le cadre des Assises de la décarbonation du bus qui s’est déroulée le 2 juillet dernier, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, a rappelé, devant l’ensemble des décideurs publics et acteurs de la filière bus, plusieurs priorités essentielles.
Elle a ainsi défendu le mix énergétique et la neutralité technologique, soutenu une filière industrielle européenne et un écosystème d’acteurs économiques locaux, et le besoin de visibilité et de stabilité réglementaire.
L’objectif d’IDFM est d’avoir une flotte de bus 100% propre dans les zones denses en 2025 et dans toute la Région en 2029, « faisant ainsi de l’Île-de-France une référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone ».
Au total, 5,7 Mds€ seront investis jusqu’en 2029 par Île-de-France Mobilités pour la conversion des infrastructures ainsi que le renouvellement des bus.
Pour atteindre ces objectifs, Île-de-France Mobilités acquiert elle-même depuis 2020 les autobus et autocars neufs biométhane et électriques qu’elle met à disposition des opérateurs de transport.
Île-de-France Mobilités a mis en place une stratégie de transition énergétique reposant en priorité sur la conversion des centres opérationnels bus. Cette conversion est la condition sine qua non pour engager le renouvellement du matériel roulant.
Au 1er juillet 2025, les 126 Centres opérationnels Bus compte déjà 65 COB convertis dont 53 biométhane, 11 électriques et 1 biométhane et électrique. Par ailleurs, 20 sont en conversion ou construction (13 au biométhane et 7 à l’électrique).
Concernant le parc de véhicules, au 1er juillet dernier, plus de 50% des véhicules, soit 5 172, sont considérés comme « propres ».
Dans le détail, 2 704 roulent au biométhane, 1 138 sont électriques, 1 328 sont hybrides, et deux à l’hydrogène.
Pour Valérie Pécresse, « l’ensemble de ces choix en matière de décarbonation des bus est remis en cause par une nouvelle législation européenne, qui aujourd’hui est inadaptée aux spécificités franciliennes et à la stratégie politique et industrielle de transition énergétique engagée par Île-de-France Mobilités : ce règlement définit de façon restrictive les véhicules à émission nulle, en les limitant aux autobus électriques et hydrogène, excluant de fait le biométhane ».
Les Assises de la décarbonation des bus ont souligné l’importance d’obtenir une évolution de la règlementation européenne, notamment via l’activation, dès que possible, de la clause de revoyure prévue en 2027.
L’objectif serait alors d’accorder une exemption aux collectivités ayant investi dans les bus urbains roulant au biométhane, d’intégrer une analyse de cycle de vie complète, qui démontre des bilans environnementaux comparables entre biométhane et électrique, et d’inclure un facteur de correction carbone, reconnaissant le biométhane comme une énergie neutre en carbone.
