par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Entreprise, Les Infos
Selon les résultats présentés le 27 février, CAF a conclu 2024 avec une forte croissance du chiffre d’affaires (+10% vs.2023), une augmentation significative de ses profits (+16% de résultat net) et la consolidation de sa présence sur des marchés clés comme l’Espagne, la France et l’Italie.
Le chiffre d’affaires du groupe a donc atteint 4,2 Mds€ en 2024, ce qui correspond à une croissance de +65% en 5 ans. CAF souligne aussi la progression de sa marge, avec un EBIT en augmentation de 21% par rapport à 2023, et de 56% sur les 5 dernières années.
Enfin, le carnet de commandes atteint un résultat record de + 14.6 Mds€ en 2024, résultat qui montre aussi une croissance significative sur les 5 dernières années en avoisinant les 60%.
Et toutes les activités de CAF sont en croissance, puisque le CA du ferroviaire a progressé de 9% (vs.2023), tandis que l’activité autobus, à travers le constructeur polonais Solaris, a vu son chiffre d’affaires progresser de 13% (vs.2023).
Enfin, CAF annonce que la France est un marché clé pour le groupe et représente près d’un quart du carnet de commandes de l’activité « Matériel Roulant » du groupe.
Sur ce marché, outre le secteur ferroviaire, cheval de bataille du groupe, Solaris a aussi remporté plusieurs appels d’offres pour la livraison de bus à hydrogène : quatre véhicules pour Artois Mobilités, huit bus articulés pour la ville de Belfort et 22 bus pour Île-de-France Mobilités.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus
Dans son article 118, la loi de finance 2025, adoptée le 14 février dernier, ouvre la possibilité à certaines régions (les territoires d’outre-mer ne sont en effet étonnement pas concernés, à leur grand dam, au même titre que l’Ile-de-France) de lever un versement mobilité régional (VMR).
Pour mémoire, rappelons que le versement mobilité est une taxe sur la masse salariale des employeurs visant à financer les services de mobilités.
Il peut être mis en œuvre dans toutes les AOM qui ont à minima une ligne de transport collectif, avec des taux qui varient de 0,55% dans les plus petites à 2,85% à Paris.
En 2022, les recettes du VM se chiffrent à 10,7 milliards par an et représentent 52% des recettes des AOM (selon le Cerema).
Il existe également un versement mobilité additionnel (VMA) qui peut être institué par certains syndicats mixtes de transports en supplément du versement mobilité, comme c’est le cas par Nouvelle-Aquitaine Mobilités.
Les régions peuvent désormais percevoir une taxe allant jusqu’à 0,15% de la masse salariale sur les employeurs de 11 salariés et plus.
Les recettes potentielles sont estimées à 500 M€ par an, et l’objectif affiché est donc de permettre aux 12 régions concernées, de bénéficier de marges de manœuvres supplémentaires pour financer les projets de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), et des services de mobilité en zone rurale.
A ce jour, sur ces 12 régions, deux se sont déjà prononcées pour sa mise en œuvre, la Bretagne et l’Occitanie, tandis que PACA et Bourgogne-Franche-Comté se montraient très favorables à la mesure.
Quatre régions ont en revanche été plutôt sensibles aux réserves des entreprises, et ont annoncé qu’elles ne l’appliqueraient pas : la Normandie, Auvergne Rhône-Alpes, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire). Grand-Est, pour sa part s’est pour l’instant donné le temps de la réflexion.
Enfin, Nouvelle-Aquitaine, Centre-Val de Loire et la Corse n’ont pour l’instant pas annoncé leurs intentions.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autocar, Entreprise, Les Infos
Après l’introduction de sa gamme Crossway sur le marché turc, Iveco Bus, vient de livrer 35 autocars Crossway supplémentaires aux municipalités de Balıkesir, de Kocaeli et de Manisa.
Concrètement, 6 Crossway seront déployés pour assurer le transport de passagers entre Balıkesir et l’aéroport Sabiha Gökçen d’Istanbul, rejoignant ainsi les 10 véhicules déjà en service depuis 2023.
Par ailleurs, 27 Crossway seront affectés au transport de passagers entre Kocaeli, l’aéroport et les quartiers environnants. Enfin deux autres autocars ont été livrés à la municipalité de Manisa.
Les véhicules sont équipés du moteur Tector produit par FPT Industrial, compatible HVO et chaque véhicule peut accueillir 55 passagers.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
La Commission Européenne a présenté le 26 février dernier son projet de simplification de la CSRD, dite loi Omnibus, portant sur l’obligation de reporting de durabilité.
Jusqu’à la fin de son mandat, la Commission se serait donnée pour objectif « un effort de simplification sans précédent, en réduisant les charges administratives d’au moins 25 %, et d’au moins 35 % pour les PME ».
Les exigences du reporting sont toutefois réduites avec un certain nombre d’évolutions notables :
. Décalage de deux ans (jusqu’en 2028) des exigences de reporting pour les entreprises actuellement dans le champ d’application du CSRD et qui sont tenues de produire un rapport à partir de 2026 ou 2027.
. Réduction de la charge des obligations de déclaration de la taxonomie de l’UE, limitées aux entreprises de plus de 1000 employés, un chiffre d’affaires de 50 M€ et/ou un bilan de plus de 25 M€ (correspondant au champ d’application de la CS3D), tout en conservant la possibilité de déclarer volontairement pour les autres grandes entreprises dans le futur champ d’application de la CSRD.
. Suppression des normes sectorielles et réduction du nombre de points de données obligatoires pour les normes « classiques ».
. Conservation de la double matérialité.
. Conservation de l’audit des rapports de durabilité mais avec une assurance limitée, suppression de la transition vers une assurance raisonnable.
. Introduction de la possibilité de rendre compte des activités qui sont partiellement alignées sur la taxonomie de l’UE, en encourageant une transition environnementale progressive des activités au fil du temps.
Concernant la taxonomie verte, qui devait s’appliquer à toutes les entreprises, elle serait désormais réservée aux seules entreprises de plus de 1000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, et resterait optionnelle pour les autres entreprises.
Un certain nombre de simplifications sont aussi introduites dans les « très complexes » critères « Do no Significant harm » (DNSH) sur la prévention et le contrôle de la pollution liés à l’utilisation et à la présence de produits chimiques qui s’appliquent horizontalement à tous les secteurs économiques dans le cadre de la taxonomie de l’UE.
Les banques pourront aussi exclure du Green Asset Ratio (indicateur clé de performance des banques basé sur la taxonomie) les expositions liées à des entreprises qui ne relèvent pas du futur champ d’application de la CSRD.
Enfin, concernant le devoir de vigilance, la Commission propose de reporter au 26 juillet 2028 l’application des exigences « de diligence raisonnable » en matière de développement durable pour les plus grandes entreprises, tout en avançant d’un an (à juillet 2026) l’adoption des lignes directrices.
Elle propose aussi de réduire les exigences systématiques en matière de diligence raisonnable sur les seuls partenaires commerciaux directs (et non plus l’ensemble de la chaîne de valeur), en réduisant notamment la fréquence des évaluations périodiques et du suivi de leurs partenaires d’une année à cinq ans, avec des évaluations ad hoc le cas échéant.
Elle envisage aussi de limiter la quantité d’informations pouvant être demandées aux PME et petites ETI dans le cadre de la cartographie de la chaîne de valeur par les grandes entreprises, de supprimer l’obligation de mettre en œuvre les plans climatiques, et de supprimer les conditions de responsabilité civile.
Un certain nombre d’acteurs, notamment parmi les ONG et les sociétés spécialisées dans l’élaboration des politiques RSE en entreprise, crient désormais à la « dérégulation », n’hésitant pas quelque fois à voir dans cette loi Omnibus l’ombre de Donald Trump. Les plus virulents accusant même la Commission de sortir (d’autres diraient préserver) 80% des entreprises européennes du processus de CSRD.
De son côté, la Commission fait valoir le fait que cette évolution devrait permettre « de réduire les coûts administratifs annuels d’environ 6,3 Mds€ et de mobiliser une capacité d’investissement public et privé supplémentaire de 50 Mds€ pour soutenir les priorités politiques ».
En attendant, ces propositions devront être soumises « en priorité », au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption.
par Pierre Cossard | Fév 27, 2025 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les Infos
Xerfi vient de publier une étude intitulée « Le marché des biocarburants et des e-fuels – Cartographie des acteurs, perspectives du marché et défis de la filière française à l’horizon 2035 ». Une étude qui pointe du doigt les limites à venir de cette filière.
Selon cette étude, la France, qui consomme chaque année plus de cinq milliards de litres de biocarburants (bioéthanol, biodiesels et biokérosène), en produit environ 2,4 milliards.
Ce marché est toutefois tiraillé entre deux tendances. D’un côté, l’électrification croissante du parc automobile pénalisera la demande en biocarburants classiques.
De l’autre, la décarbonation du transport lourd (bus, camions, avions, navires) tirera la demande en biocarburants avancés (B100, HVO, biokérosène). Contraint par la réglementation, le marché de l’aviation civile devrait par ailleurs ddevenir le principal débouché des carburants de synthèse (e-carburants ou e-fuels).
Outre la concurrence étrangère, le principal obstacle au développement de la filière française des carburants alternatifs est la tension sur les ressources. Dans ce contexte, la production et la consommation de bioéthanol devraient plafonner en France d’ici 2027, selon les experts de Xerfi. A l’inverse, le B100, le diesel renouvelable et le biokérosène devraient avoir le vent en poupe.
La production de biocarburants classiques souffrirait de rendements agricoles qui plafonnent, voire déclinent. Quant aux réserves de biomasse non alimentaire mobilisables pour les biocarburants avancés, elles sont limitées. « Sans oublier qu’à court et moyen termes, l’approvisionnement en hydrogène bas carbone et CO2 capté pour les projets de e-carburants pourraient poser problème ». Malgré la multiplication des annonces de projets dans les e-fuels, les décisions fermes d’investissements (plusieurs centaines de millions d’euros par site) se font attendre. Les prix du e-kérosène resteront donc supérieurs à ceux du kérosène classique.
Avec un premier seuil minimum de e-SAF en 2030 et compte tenu des délais de construction, une vision plus claire du marché se dessinera donc dans les deux ans. « Car pour l’heure, le paysage concurrentiel de la future production de carburants de synthèse reste très incertain », conclut Xerfi.
