par Pierre Cossard | Oct 19, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers, Réseau
Les Rencontres Nationales des Transports Publics, accueillies cette année par Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, furent, pour les quelque 8000 acteurs du secteur qui avaient fait le déplacement, l’occasion de mettre en lumière leur savoir-faire, notamment avec la présence de nombreux exposants 228 selon les organisateurs), mais aussi de disserter sur le développement et l’avenir de leur activité.
Dans ce cadre, à travers les multiples débats et conférences organisés, l’observateur attentif pouvait découvrir que le temps des grands discours vantant l’avenir radieux d’une transition énergétique rapide était mis de côté. La mise en pratique est désormais à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice sont désormais apparues clairement aux yeux de la majorité des acteurs. Si l’objectif reste le même, faire du transport public le bon élève de cette transition, bien que celui-ci ne représente que 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays, confrontés à la mise en application, les limites de l’exercice sont désormais évidentes pour la majorité. Plus que la vertu appliquée aux réseaux, ont donc été mis en avant la nécessité d’un report modal massif et donc d’un choc d’offre propre à séduire les clients. Selon certains, « trop de textes s’accumulent et se superposent, au niveau de l’Union européenne comme de la France ».
Les RNTP ont fait le plein de visiteurs. (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
Tous les acteurs ont donc besoin de visibilité à plus longs termes. Le report récent, de 2030 à 2035, par le Conseil européen, de l’obligation d’acheter 100% de bus zéro émission est donc considéré avec un certain soulagement (la date de 2040 pour les autocars étant maintenue). L’ensemble des professionnels du transport public présent martèle aussi qu’ils ont besoin d’accompagnement et de financement de la part des pouvoirs publics, une gageure peut-être, dans le contexte économique compliqué du moment.
Auront aussi été pointés du doigt la volonté d’imposer à grande vitesse le seul mode électrique comme alternative écologique, alors que de nombreux experts jugent toujours le GNV, évidemment dans sa composante bio issue de la méthanisation, comme une alternative digne d’intérêt, notamment en termes d’indépendance et de développement des tissus industriels locaux… On l’aura compris, l’ensemble du secteur se réveille aujourd’hui en prônant un réel mix-énergétique plutôt que de s’enfermer dans une opposition entre les différentes ressources énergétiques. Il réclame désormais une transition « soutenable économiquement », et prône l’adaptation de l’offre des transports publics aux besoins, aux finances et aux contraintes locales.
Enfin, toujours concernant le nerf de la guerre, un cri d’alarme aura souvent retenti : « sans aides pour faire cette transition, nous risquons d’être obligés de diminuer l’offre ». Un résultat totalement contre-productif, puisqu’il s’agit avant tout de séduire les automobilistes. Les acteurs réclament donc une massification de l’aide à l’achat des véhicules, du même niveau que celui appliqué aujourd’hui aux vélos ou au covoiturage… Tous s’accordent aussi sur la nécessité de sanctuariser le versement transport comme source de ressources pour le transport de voyageurs.
La majorité des débats ont tourné autour de la transition énergétique, et de son financement (© BMazodier-GIE Objectif Transport Public).
La question qui reste aujourd’hui en suspens est pourtant simple : n’est-il pas déjà trop tard pour que cette transition se déroule dans la douceur ? Monsieur Mezghani, de l’UITP ne disait-il pas, lors de la conférence TTDC 23 : « je préfère avoir un bus diesel sur une voie de bus plutôt qu’un bus électrique coincé dans les embouteillages. Car les gens se moquent de savoir si le bus est électrique ou diesel, polluant ou non polluant, ils veulent aller d’un point à un autre ». La venue de Clément Beaune, ministre des Transports, et sa visite de quelques stands le 19 octobre, aura peut-être mis du baume au cœur des acteurs présents, mais chacun mesure que la tâche est encore immense, et le contexte général de moins en moins propice aux fantaisies.
Exposition, l’étonnante omniprésence de l’autonomie
Le e-ATAK Autonome de Karsan.
Moins d’une semaine après Busworld 2023, les industriels avaient eu peu de marge de manœuvre pour venir mettre en valeur l’ensemble de leur offre de véhicules à Clermont-Ferrand. Ces derniers étaient donc moins d’une vingtaine dans le hall d’exposition, tous électriques. Etonnement, une partie non négligeable d’entre eux étaient des modèles autonomes. Karsan, distribué en France par HCI, accueillait même les congressistes avec un e-ATAK autonome fonctionnel qui les conduisait du parking à l’entrée du congrès. Au fil des stands pouvaient ensuite être découverts les navettes autonomes développées par ZF, Lohr, GAMA (un modèle ex-Navya sur le stand Macif), voire même, le fameux Urbanloop qui devrait être mis en circulation à Nancy. Une tendance qui interpelle, sachant que le marché n’est pour l’instant guère au rendez-vous. Affaire à suivre.
La navette autonome de ZF.
Le concept Urbanloop deNancy.
Les amateurs d’autobus et minibus plus classiques, pouvaient eux découvrir au fil des stands le BlueBus 6m (dans une version moins équipée que celle présentée à Busworld, nous y reviendrons), le Heuliez GX 137 ELEC de Saint-Etienne (voir plus bas), un MAN Lion’s City 12 Elec, le nouveau HYCITY® de Safra, le e-Centro d’Otokar, les e-Jest et e-ATA Hydrogène de Karsan. Ebusco était aussi présent, sans véhicule toutefois, et hébergé sur le stand de l’UGAP, qui vient de référencer son modèle 3.0. Enfin, Daimler Buses disposait d’un stand, mais lui aussi sans véhicule exposé.
Le BlueBus 6m.
Le e-Centro d’Otokar.
Le e-Jest et e-ATA hydrogène de Karsan, distribués en France par HCI.
Le MAN Lion’s City 12 Elec.
Une nouvelle commande pour Safra
Le HYCITY de Safra.
Safra, qui a donc réussi l’exploit logistique de transférer en un temps record son nouvel autobus hydrogène HYCITY® du salon Busworld de Bruxelles aux RNTP 2023 à Clermont-Ferrand, a profité de l’occasion pour annoncer officiellement la commande de 10 exemplaires de ce véhicule par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC).
Les bus seront livrés mi 2024, exploités par Keolis, et s’inscrivent dans le projet global de transition énergétique InspiRe de Clermont Auvergne Métropole. Projet qui consiste dans le développement d’un écosystème dédié à l’hydrogène, depuis la production d’une énergie 100% décarbonée (station des Gravanches), à l’avitaillement de la flotte de véhicules (station de compression et distribution de Cournon-d’Auvergne), ainsi qu’à la mise en service de 10 autobus neufs et 4 autocars rétrofités.
Les RNTP auront été l’occasion d’annoncer la commande Clermont-Ferrand (@crédit photo SAFRA).
Les véhicules hydrogène seront déployés sur la ligne 35-36, les deux lignes urbaines combinées qui permettent de relier le centre de Clermont-Ferrand (Delille Montlosier) aux communes de l’Est de la métropole : Lempdes, Mur-sur-Allier et Pont-du-Château.
Des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne
Iveco France a annoncé la livraison des GX 137 ELEC pour Saint-Etienne.
A l’occasion de ces mêmes Rencontres Nationales du Transport Public, Solène Grange, DG d’Iveco France a, pour sa part, officiellement remis les clés du premier des cinq GX 137 ELEC à Luc François, président Transport de Saint- Etienne Métropole. Le GX 137 ELEC, d’une longueur de 9,50 m, est doté de batteries Lithium-ion NMC de 294 kWh et se recharge de nuit au dépôt en quelques heures, bénéficiant ainsi de l’autonomie nécessaire afin d’assurer une journée d’exploitation.
L’avitaillement et l’aide à l’exploitation en vedette
Au-delà de la présence, toujours remarquable, des grands acteurs du transport public français (SNCF, RATP, Transdev, Keolis) et des institutionnels (GART, UTP, mais aussi Banque des Territoires par exemple), le hall d’exposition regroupait le banc et l’arrière-banc des fournisseurs de solutions d’avitaillement (électrique bien entendu), d’aide à l’exploitation, de solutions informatiques, etc. Mobilités douces et start-up n’étaient pas oubliés, mais apparaissent désormais comme moins centrales dans les préoccupations des acteurs et des visiteurs. A travers cette édition 2023, on ne peut que constater que le transport public est bel et bien rentré dans le « dur » de sa phase de transition. La fin du rêve en somme…
Le prochain rendez-vous des acteurs du transport public français, EUMO, est fixé du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg, l’édition parisienne étant décalée dans le temps et l’espace pour cause de JO.
par Pierre Cossard | Oct 11, 2023 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
Tout salon d’importance permet de mettre en lumière les grandes tendances du secteur concerné. Busworld 2023 ne déroge pas à la règle, et parmi les grandes évolutions remarquables, on note la volonté de presque chaque marque de disposer d’un véhicule fonctionnant à l’hydrogène dans son catalogue. Là encore, nous ne retiendrons, de façon non exhaustive, dans cette présentation que les marques présentes, ou en passe de l’être, sur le marché français.
Fort logiquement, aux vues du marché actuel post-covid, marqué par une très lente remontée en puissance des ventes d’autocars, c’est sur le segment de l’autobus que se sont multipliés les présentations. Dans le domaine des bus dotés de piles à combustible, quelques industriels, précurseurs sur ce créneau, ont surtout présenté des véhicules venant étoffer leur gamme, à l’exception toutefois de Van Hool, qui avait étonnement choisi de ne pas présenter sa gamme H2.
En revanche, Solaris, qui mettait en lumière la nouvelle version de son Urbino 18 électrique, rappelait que ses bus à hydrogène Urbino 12 ou 18, lancé en 2022, ont déjà été commandés en Allemagne et en Italie. Ce bus est donné avec une autonomie de 600 km sur une seule recharge d’une durée de 20 mn. Solaris se présente désormais comme leader sur ce segment de marché et annonce un carnet de commandes compte de près de 600 bus à hydrogène commandés ou livrés. D’ailleurs,140 d’entre eux sont déjà exploités dans une douzaine de villes européennes. Parallèlement au développement de solutions de batteries, le constructeur polonais réalise aussi de nouveaux investissements dans l’hydrogène. L’un des derniers projets de Solaris liés à l’hydrogène est par exemple la construction de son Hydrogen Hall, avec une ligne de fabrication dédiée uniquement aux bus à hydrogène.
Safra, qui avait innové en France avec son Businova®, a dévoilé son HYCITY®, qu’il vient remplacer. Bénéficiant de son retour d’expérience inédit dans l’Hexagone, l’industriel a produit un véhicule au design épuré, en 2 et 3 portes avec plancher bas et plat intégral. Ce nouveau véhicule est donné avec une autonomie de 350 km pour 100 passagers transportés. Au niveau des technologies utilisées, Safra a fait appel à ZF pour son essieu électrifié AVE 130, des batteries NMC modulables fournies par Microvast, la pile à combustible est issue de la gamme Symbio tandis que le système de chauffage/climatisation est issu de la gamme Thermo King. Cet autobus vient compléter le catalogue de solutions autour de la mobilité décarbonée que propose l’entreprise, avec notamment le kit de rétrofit hydrogène, H2-PACK® qui permet de convertir des autocars diesel en véhicule zéro émission. Safra a également présenté ses solutions et services, comme son outil de gestion de flotte, VHYSION®, ses services de full maintenance, et son expertise dans la prolongation de la durée de vie des véhicules de transport de personnes.
Le Safra Hycity H2.
Chez Daimler, Mercedes-Benz présentait son eCitaro Fuel Celle à prolongation d’autonomie. La pile à combustible de ce eCitaro est fournie par Toyota et appartient à la deuxième génération. Elle fonctionne entre 20 kW et 30 kW et dans une plage de tension de 400 à 750 volts, avec une durée de vie d’environ 40 000 heures en utilisation comme prolongateur d’autonomie. La version standard du e-Citaro Fuel Cell utilise cinq réservoirs pour un total de 25 kg d’hydrogène. La version articulée comprend six ou sept réservoirs de 30 ou 35 kg d’hydrogène, selon les besoins. Les batteries lithium-ion NMC3 (NMC = nickel-manganèse-cobalt-oxyde) ont été introduites dans l’eCitaro à partir de fin 2022. Le bus standard dispose de trois batteries d’une capacité totale de 294 kWh. Le bus articulé dispose de trois ou quatre blocs-batteries d’une capacité énergétique maximale de 392 kWh.
Mercedes e-Citaro H2.
Caetano, autre constructeur déjà reconnu dans le segment du bus H2, exposait son H2.City Gold, lancé en 2017. Ce bus de 12m, doté d’une capacité de 88 passagers, est équipé d’une pile à combustible Toyota de 70 kW, d’un pack de batteries de 44 à 80 kWh et de cinq réservoirs d’hydrogène lui permettant une capacité d’emport de 37,5 kg. Il est donné avec une autonomie de 600 km.
Le H2.City Gold de Caetano.
Les nouveaux venus dans l’univers du bus hydrogène
C’est Iveco Bus qui a créé la surprise dans le domaine de l’hydrogène en dévoilant son nouvel autobus urbain E-WAY H2 équipé de la pile à combustible Hyundai implantée dans le compartiment arrière et alimentée par 4 réservoirs d’hydrogène situés en toiture. Ce véhicule de 12m, donné pour transporter 115 passagers, est équipé du moteur électrique Siemens ELFA 3 de 310 kW et d’une batterie FPT NMC de 69 kWh, servant de prolongateur d’autonomie et permettant d’utiliser moins d’hydrogène. Selon l’industriel, le véhicule pourrait parcourir jusqu’à 450 km dans des conditions de fonctionnement normales. Iveco Bus précise aussi que le E-WAY H2 intègre une nouvelle plate-forme de contrôle de véhicule électrique (eVeCoP) avec un logiciel, entièrement développé en interne, afin d’optimiser la stratégie de répartition de la puissance hydrogène et d’obtenir la meilleure performance.
Iveco Bus E-Way H2.
Le constructeur turc Otokar est lui aussi entré dans la cour des fournisseurs de bus hydrogène avec l’arrivée surprise sur son stand d’un Kent C Hydrogen. Ce véhicule de 12m dispose de cinq réservoirs d’hydrogène NPROXX embarquant 38 kg, du moteur électrique central Voith IPSM de 340 kW et d’une pile à combustible Ballard développant 70 kW de puissance. Les batteries Li-ion/NMC développent 140 kWh. Il fait appel à ZF pour les essieux avant (RL82EC) et arrière (AV 133/80). L’industriel le donne avec une capacité de 82 passagers.
Le Kent C Hydrogen d’Otokar.
Chez Karsan, autre constructeur Turc, c’est le e-ATA Hydrogen qui a fait son apparition sur le stand. ce nouveau modèle de 12 m à plancher surbaissé est équipé d’une pile à combustible développant une puissance de 70 kW, d’une moteur à moyeu électrique de 250 kW et d’un ensemble de réservoirs d’hydrogène totalisant 1560 litres. Il est donné avec une capacité de 95 passagers dont 40 assis, et avec une autonomie de quelque 500 km.
Le e-ATA Hydrogen de Karsan.
Enfin, le constructeur italien Rampini présentait sa gamme complète de minibus zéro émission. Mais la star du stand était toutefois le nouveau midibus Hydrogen Range Extender Hydron, qui entrera en production en 2024.
Quand l’autocar se converti à l’hydrogène
Chez le constructeur basque Irizar, la vedette était sans conteste le prototype du i6S Efficient Hydrogène. Ce premier autocar à hydrogène, encore en phase d’essai, a été développé exclusivement par Irizar, en collaboration avec les entreprises et les centres technologiques concernés. L’Irizar i6S Efficient Hydrogène est annoncé avec une autonomie de 1000 km et un temps de recharge minimum d’environ 20 mn. En outre, il a la capacité de fonctionner en mode 100% électrique à des moments précis, si nécessaire. Prudent, le constructeur annonce que la future gamme de véhicules à hydrogène, qui comprend actuellement les modèles Irizar i6S Efficient et Irizar i4, « présentera des améliorations substantielles par rapport à la première version présentée à Busworld, notamment une plus grande capacité de coffre et de passagers, une plus grande autonomie et un poids inférieur ». L’industriel précise aussi que les batteries accompagneront le véhicule tout au long de sa vie utile, et la pile à combustible nécessitera un entretien, sans remplacement de composants, après environ 30 000 heures de fonctionnement.
Irizar i6 Efficient H2.
Temsa a aussi présenté un prototype d’autocar à hydrogène dont les travaux ont débuté le mois dernier suite à la signature d’un accord de développement conjoint avec CaetanoBus et Toyota. Construit sur la base de la plateforme Temsa HD, l’autocar en question devrait couvrir une distance d’environ 1 000 kilomètres avec un seul réservoir, en fonction des différentes conditions routières et géographiques. La production pour ce véhicule débutera d’ici à 2025.
Le prototype d’autocar H2 de Temsa.
Quelques équipementiers spécialisés présents
Le fait que le marché des véhicules hydrogène reste, à ce jour, encore relativement confidentiel par rapport, par exemple, à la déferlante des bus électriques à batteries (sujet qui sera traité prochainement dans nos colonnes), explique certainement la présence modeste des équipementiers directement concernés par cette énergie.
La pile à combustible Symbio.
On pouvait toutefois découvrir sur le stand Symbio une pile à combustible de dernière génération, idem pour Plastic Omnium, qui présentait sa pile avec EKPO et les réservoirs d’hydrogène, sa spécialité. Enfin, parmi les motoristes présents, seul DAF présentait ses travaux sur des motorisation fonctionnant à l’hydrogène carburant.
Le stand DAF.
Cette édition de Busworld Europe restera donc marquée par la déferlante électrique, déferlante à laquelle participe pleinement les véhicules hydrogène puisque, pour l’instant, à travers le recours à la pile à combustible, ces véhicules sont bel et bien des bus et des autocars électriques.
par Pierre Cossard | Oct 8, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
En marge du Forum Hydrogen Business for Climate, qui s’est déroulé à Belfort les 3 et 4 octobre derniers, était organisée une visite d’un lieu unique en Europe : la Plateforme Hydrogène Energie de l’université de Belfort Montbéliard.
Née de l’investissement de la région Bourgogne Franche-Comté dans l’écosystème hydrogène en 2017 à hauteur de 100 M€, cette institution publique est composée du FEMTO- ST dédié à la recherche, et du FCLAB, qui se consacre à des tests destinés à l’industrialisation.
David Bouguain, vice président de l’université de Belfort Montbéliard.
Concrètement, comme l’explique David Bouguain, vice-président de l’université, le site dispose de &6 bancs d’essai qui ont la capacité de tester aussi les piles à combustible, les électrolyseurs et l’ensemble des systèmes de stockage.
« Notre raison d’être est en fait d’accompagner les entreprises dans le transfert du fruit de leur recherche & développement vers l’industrialisation, explique-t-il, nous les accompagnons à travers des tests spécifiques et de longue durée… ».
C’est donc ici que de nombreux composants retrouvés ultérieurement sur les bus à hydrogène qui foisonnent aujourd’hui dans les catalogues des constructeurs sont testés sur banc. Il s’agit par exemple de vérifier leur durée de vie, en les soumettant à des vibrations, des changements de température, etc.
Le banc de vibration.
Le point de vue d’un expert
Au cœur de toutes les avancées du moment concernant l’hydrogène énergie, les chercheurs et experts de l’université de Belfort Montbéliard.
Interrogé par exemple sur la validité d’utiliser l’hydrogène dans des moteurs thermiques, David Bouguain développe un raisonnement non dénué d’intérêt. Il ne se montre guère convaincu par un procédé « qui ne produit un rendement que de 20 à 25% alors qu’une pile à combustible atteint 55%… ».
Il reconnait toutefois que si cette technologie manque de cohérence d’un point de vue purement scientifique, son développement pourrait s’avérer économiquement intelligent en terme de transition écologique, notamment à travers un grand plan de retrofit.
« Cette solution technologique permettrait aux industriels et aux entreprises de s’adapter progressivement aux nouvelles contraintes de l’hydrogène, qui est pour nous une solution d’avenir incontournable… », analyse-t-il.
Enfin, concernant le développement des e-fuel, sur lesquels il avoue ne pas avoir encore travaillé, il met avant tout en garde sur les ressources en eau, dont les besoins pourraient s’avérer colossaux…
Un groupe électrogène H2 en cours de test.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 28, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
David Castel, Vice-président de la Divison Blue en charge de la gamme BlueBus fait le point sur les versions « autonomes » du Bluebus 6m. Il rappelle en préambule que ce modèle a été pensé comme une plate-forme compatible avec la mise en autonomie.
« C’est le format idéal pour la mobilité en mode autonome. On souhaite concevoir et produire un véhicule Bus électrique, vendu en version manuelle et capable d’être upgradé en version autonome », résume-t-il.
A ce jour les coopérations avec le franco-japonais GAMA (nouveau nom de Gaussin-Macnica Mobility, repreneur de Navya) et le partenariat dans le programme EFIBA (impliquant également Actia, Keolis, GAMA et Plastic Omnium) sont toujours en cours. Selon son constructeur, le BlueBus 6m peut être « manuel », « autonome » ou prédisposé à devenir autonome.
« Faciliter la maintenance et en faire une plateforme d’autonomisation ont été les deux pilotes de développement du nouveau Bluebus 6m », rappelle David Castel.
Comment se gèrera la cohabitation avec Navya reprise récemment par GAMA ? Mystère, mais les capacités de passagers du BlueBus 6 m pourraient limiter les risques de cannibalisation commerciale.
par Jean-Philippe Pastre | Sep 26, 2023 | Autobus, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Il peut paraître surprenant de voir Bluebus annoncer un partenariat commercial avec Forsee Power tant on pourrait croire les deux groupes rivaux, et pourtant…
Richard Bouveret, Président-Directeur Général & Chairman de la Division Blue (groupe Bolloré) décrit son choix : « Pour l’accord avec Forsee Power révélé en mars 2023, la technologie retenue est la Lithium-Ion NMC (nickel manganèse cobalt) ». Les modèles retenus ici sont les Forsee Power Zen Slim pour le Bluebus 6m et Forsee Power Zen Plus pour le Bluebus 12 m.
Cela permettra à Bluebus de répondre sans attendre la LMP Gen4 aux appels d’offres impliquant de la charge rapide à haute intensité (charge 3C et supérieure). L’importance de ce dernier point est relativisée par David Castel, Vice-président de la Division Blue en charge la gamme Bluebus : « Le biberonnage n’est plus une priorité selon les avis que nous avons recueillis auprès de nos clients. Il vaut mieux gérer tous les aspects d’énergie au dépôt ».
Cette option NMC est également plus adaptée aux régions comme l’Europe du Nord. Ultime avantage : les batteries Forsee Power seraient moins coûteuses que les LMP Blue Solutions, bien que 50% de la valeur des batteries lithium-ion NMC soit lié justement aux métaux exigés par la cathode.
Cela implique de reprendre le développement et l’homologation des autobus Bluebus 6m et 12 m afin d’y intégrer les échangeurs et radiateurs requis par les batteries Lithium-ion NMC à électrolyte liquide.
Ces équipements seraient situés en toiture. Cette gamme Bluebus NMC devrait terminer ses cycles d’homologation au cours de l’année 2024.
Pour Forsee Power, c’est un client bienvenu car l’équipementier a été écarté lors du dernier appel d’offres du groupe Iveco Bus. Ce dernier a privilégié les cellules NMC d’origine Microvast assemblées par sa filiale FPT Industrial à Turin (Piémont, Italie).
En 2023, les batteries Forsee Power ne sont plus montées que sur les Heuliez Bus GX137 Elec et sont en fin de production sur les autres modèles de la gamme Heuliez Bus.
par Pierre Cossard | Sep 23, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les dossiers
Iveco Bus a officiellement inauguré le 22 septembre dernier une nouvelle structure de recherche et développement baptisée E-Bench à Vénissieux.
Si cette infrastructure unique en Europe est en réalité fonctionnelle depuis juillet, l’industriel a profité de la présence d’élus locaux, de représentants de la profession, de la presse locale et de la presse spécialisée pour en expliquer le fonctionnement dans le détail.
Les 6,2 M€ investis, cofinancés par l’Etat dans le cadre du programme France 2030 opéré par l’Ademe, permettent désormais à l’industriel de disposer, entre autres, d’un outil susceptible de tester des composants, voire des ensembles complets de composants, sans être pour autant obligé de construire un véhicule prototype.
A côté d’un atelier assez classique de tests de solutions technologique, la cellule principale est capable de simuler la dynamique d’un véhicule via deux machines, tout en reproduisant des conditions climatiques extrêmes (entre -15°C et +55°C en toutes saisons). Au fond du banc climatique (à droite), se trouve d’ailleurs un ensemble climatisation/chauffage correspondant à un bus de 18m électrique.
Pour les néophytes, disons que des maquettes fonctionnelles, baptisées Skate, permettent de mettre en situation tous les éléments constitutifs d’un véhicule (comme par exemple la chaîne de traction ou les systèmes de chauffage/climatisation) sans avoir à les relier les uns aux autres en construisant un prototype.
Toutes les cellules étant interconnectées informatiquement, il est possible aux équipes d’analyser leurs réactions face aux diverses contraintes que E-Bench peut reproduire : banc climatique, banc pour composants individuels, banc de tests en boucle en fermée…
Selon les équipes d’Iveco Bus, la mise en regard des diverses analyses obtenue, compatibles d’ailleurs avec toutes les énergies actuellement disponibles dans la gamme du constructeur (dont l’hydrogène, NDLR), permettrait de réduire d’environ 12 mois la conception d’un véhicule, son double virtuel ayant subi tous les tests nécessaires à Vénissieux.
Ceci n’est pas un bus, et pourtant… Tous les composants d’un bus électrique sont ici présents et peuvent être testés de façon interconnectée, recréant de fait un véhicule virtuel.
Pour autant, E-Bench dispose aussi d’un banc à rouleau, intégré au sein de la cellule de test climatique, qui permettra de valider en final, et cette fois sur un véhicule complet, les choix techniques effectués au long du processus.
Autre point fort de ce concept E-Bench, la possibilité de modéliser les structures d’usage de chaque client, et ce, ligne par ligne. Iveco Bus serait donc logiquement susceptible de voir comment réagissent aux contraintes tous les système et équipements de ses véhicules, avant même de répondre aux appels d’offres.
Toutes les données collectées à travers les différents skates permettent d’analyser les réactions d’un véhicule virtuel dans de multiples conditions, notamment celles qui correspondront aux contraintes rencontrées sur les lignes des futurs clients d’Iveco France.
Un avantage qui devrait par exemple donner quelques longueurs d’avance à l’industriel dans le cadre de son programme Energy Mobility Solutions, qui se propose de fournir aux réseaux de transport public un ensemble de solutions électriques clefs en mains, et de fait, théoriquement adapté à leurs besoins propres…
En préambule de la visite organisée, Stéphane Espinasse, président d’Iveco France, a toutefois tenu à rappeler que la marque misait plus que jamais sur un mix-énergétique le plus complet possible.
Il a rappelé, comme le fit aussi Solène Grange, directrice générale d’Iveco France, que ce « mix » était encore plus que pertinent dans l’Hexagone. Elle a d’ailleurs tenu à mettre l’accent sur la baisse du marché des autobus électriques à la mi année 2023, notamment du fait de la disparition des aides.
Solène Grange a enfin rappelé que dans le secteur de l’interurbain, sur lequel Iveco détient 58,2% de part de marché, les trois quarts des livraisons concernaient aujourd’hui des autocars roulant au gaz ou au bio-gaz.
« Si, dans le domaine des autobus urbain, le 100% électrique est peut-être atteignable en 2030, a conclu Stéphane Espinasse, il ne faut pas sous-estimer la vulnérabilité économique actuelle du transport public et ne pas négliger certaines des contraintes qui pèsent sur d’autres acteurs du transport collectif. Il serait donc souhaitable, tout en maintenant des objectifs ambitieux, qu’ils soient plus réalistes… ».
