par Pierre Cossard | Nov 9, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers
Les industriels de l’autocar et de l’autobus vivent depuis quelques années une véritable révolution. L’accumulation des lois et règlements liée à la transition écologique voulue par les instances européennes et françaises leur impose de revoir toute leur stratégie. Dans ce contexte, l’avis d’une des figures du secteur peut prendre valeur d’analyse. Entretien avec Heinz Kiess, directeur Marketing produit chez MAN Bus.
Car & Bus News : Pouvez-vous nous définir en quelques mots la situation dans laquelle se trouvent les constructeurs de véhicules de transport collectifs actuellement ?
Heinz Kiess : Nous sommes tous clairement sous pression de la réglementation et sous celle de l’obligation de revoir et d’intégrer un nouvel environnement électronique. Pour nous la prochaine étape consiste à répondre au défi de la norme Euro 7 en 2027.
CBN : MAN va donc relever ce pari ?
HK : Oui, en 2027, MAN sortira une motorisation thermique conforme aux normes Euro 7, car nous pensons que l’avenir de l’autocar passera par un mix-énergétique susceptible de répondre aux divers cas d’usage de ce type de véhicules. Dans cette logique, nous présenterons aussi en 2025 un autocar électrique afin de tester le concept, avant, en 2028 ou 2029 de proposer une nouvelle plateforme électrique MAN pour notre gamme d’autocars. Elle intégrera d’ailleurs les batteries que MAN a commencé à produire dans notre usine de Nuremberg.
CBN : L’usage de l’hydrogène semble aussi faire une percée dans le secteur des transports collectifs, quel est le point de vue de MAN sur cette évolution technologique ?
HK : Nous avons passé beaucoup de temps à analyser dans le détail le cycle de l’hydrogène vert. Nous allons concentrer nos recherches sur l’usage des piles à combustible, mais aussi sur le moteur thermique H2. Mais pour bien saisir l’importance de cette évolution et savoir quelle place nous pouvons y tenir, il faut développer une vision du puit à la roue pour faire les bons calculs. Nous nous devons donc d’être pragmatiques car, pour développer l’hydrogène, il faudra disposer d’infrastructures qui restent encore en grande partie à créer.
CBN : Quelle est votre vision du marché européen aujourd’hui ?
HK : MAN mène des enquêtes permanentes auprès de ses clients, et nous ne pouvons que constater qu’ils subissent par exemple aujourd’hui des pénuries de conducteurs, une inflation importante, une concurrence exacerbée, etc. Il est difficile de développer une stratégie produit sans tenir compte du fait que c’est toujours le client final qui décide, et ce en fonction de l’ensemble des facteurs évoqués précédemment. Tant que nos clients ne franchissent pas certains caps, nous ne pouvons pas faire le pari de leur proposer des produits inadaptés à leur demande.
CBN : Diriez-vous par exemple que le véhicule autonome, pourtant de plus en plus présent dans certains catalogues chez vos concurrents, ne correspond pas encore aux attentes de votre clientèle ?
HK : Même si MAN travaille sur plusieurs projets de véhicules autonomes dont les premiers résultats devraient apparaître dans cinq ans, ce qui n’est pas si lointain, l’autonomie ne me paraît pas être une solution adaptée à la grande majorité des besoins du transport collectif.
par Pierre Cossard | Oct 30, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le Global Mobility Call (GMC), organisé par Ifema Madrid et Smobhub, a été organisé du 24 au 26 octobre derniers. Selon ces organisateurs, quelque 8 000 professionnels du monde entier ont répondu présent à ce deuxième rendez-vous du genre, ainsi que près de 500 intervenants et 104 entreprises investies dans le développement de la mobilité et qui exposaient leurs solutions.
C’est la ministre espagnole des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda Urbain, Raquel Sánchez, qui a présidé à l’ouverture des portes du congrès et de l’exposition.
Le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonisation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies ont été quelques-uns des sujets les plus mentionnés.
Le premier jour, ont été présentées un grand nombre de nouveautés comme la nouvelle voiture des 24H du Mans, propulsée à l’hydrogène-électricité, le premier taxi aérien espagnol propulsé par des drones, le bus autonome de CTAG par PwC, un gyrocoptère avec le drone de la Police, et le bus autonome e-ATAK de Karsan.
En parallèle des diverses table-rondes organisées, notamment sur la transition dans l’aérien, ou sur les « nouveaux paradigmes pour l’avenir », le visiteur a pu assister à la table ronde intitulée « le secteur public comme moteur de la collaboration public-privé pour relever les nouveaux défis de la mobilité » qui réunissait María José Rallo del Olmo, secrétaire générale des transports et de la mobilité de Mitma ; Raül Blanco Díaz, président de RENFE ; Sergio Vázquez Torrón, président d’INECO ; María Luisa Domínguez González, présidente de l’ADIF ; et Álvaro Rodríguez Dapena, président de Puertos del Estado.
Conférence au GMC 2023
Parallèlement, la conférence européenne « Safe, Inclusive and Accessible Mobility in Smart Cities », organisée par AccessibleEU, a permis de brosser le tableau de différents scénarios et bonnes pratiques en matière de mobilité accessible sous trois angles : le rôle du handicap, la visite globale de la ville et quelques exemples de réussite déjà réalisés.
Au chapitre des conférences qui pouvaient retenir l’attention des acteurs du transport public, GMC avait organisé des rencontres sur des sujets aussi divers que le rôle de l’électrification et d’autres carburants alternatifs dans la décarbonation, la multimodalité des transports, les nouvelles infrastructures, ainsi que l’innovation, la numérisation et les nouvelles technologies, etc.
La multimodalité dans le transport de passagers fut aussi l’un des thèmes de cette édition, où les experts ont développé l’idée d’une collaboration public-privé. Les participants ont insisté sur la nécessité de tenir compte de la situation des environnements urbains et ruraux, et ont également invité à prendre en compte le rôle de la micromobilité pour les trajets du dernier kilomètre au-delà du transport collectif.
Il a aussi été question du développement des services multimodaux de mobilité numérique (SMMN), un sujet sur lequel la Commission européenne prépare un texte dans le but « de protéger la vie privée des consommateurs, d’adopter les technologies les plus récentes et de placer le citoyen au centre de la stratégie ».
Fait révélateur enfin, Peggy Liu, de la JUCCCE (Joint US China Collaboration on Clean Energy), a défendu le rôle que la Chine peut jouer en tant que « partenaire d’infrastructure fondamental » vers une mobilité à empreinte nette zéro, elle a expliqué comment l’avenir des macro-villes chinoises se forge avec une approche environnementale, pour faire face à la croissance de la population dans ces espaces et à une gestion plus efficace de la mobilité.
Le dernier jour du congrès a par ailleurs été consacré à une conférence exhaustive sur les « Corridors 360º : Atlantique et Méditerranée ». Des corridors qui seront présentés comme une infrastructure multimodale clé pour le développement économique et social, ainsi que pour les connexions au sein de l’Europe et pour la décarbonation du transport de marchandises et de passagers. Selon les intervenants, ces infrastructures seront le levier qui permettra une meilleure efficacité pour les entreprises et une meilleure connectivité pour les citoyens.
Le Global Mobility Call a finalement annoncé qu’une troisième édition aurait lieu en 2024, du 19 au 21 novembre.
par Pierre Cossard | Oct 27, 2023 | Entreprise, Les dossiers, Réseau
Les RNTP sont généralement l’occasion de rencontres formelles et informelles entre les opérateurs, qui mettent en avant leur savoir-faire, et les Autorités organisatrices de mobilités (AOM). Si tous se sont accordés, lors de l’édition de Clermont-Ferrand, pour réclamer de nouveaux financements ou, à minima, une sanctuarisation des ressources aujourd’hui disponibles, il est important de bien cerner la stratégie des grands opérateurs français. Dans cette logique, et à titre d’exemple, Car & Bus News a rencontré Edouard Hénaut, directeur de Transdev France.
Car & Bus News : Quel est aujourd’hui le poids de la France dans la stratégie de Transdev ?
Edouard Hénaut : Le groupe Transdev est peut-être aujourd’hui le plus global du secteur. Pour autant, le marché français reste le premier avec 30% de notre chiffre d’affaires, il précède les USA et l’Allemagne.
CBN : Qu’est-ce qui caractérise désormais le marché hexagonal ?
EH : Plusieurs éléments marquent actuellement l’évolution du marché des transports collectifs en France. On remarque par exemple la vague d’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France et dans le ferroviaire régional, qui est en train de changer certaines donnes. Dans un registre proche, nous constatons aussi la montée en puissance de la loi NOTRe, avec une forte augmentation de la compétence des régions. De fait nous sommes désormais face à des appels d’offres portant sur de plus gros lots dans le domaine de l’interurbain. Enfin, nous allons entrer dans un cycle de gros appels d’offres urbains, comme celui de Lyon par exemple, dont les résultats pourraient changer le paysage français des transports collectifs. Pour notre part, nous avons déjà cette année renouvelé notre contrat à Reims (qui est passé en délégation de service public), Lens et Chamonix, et nous avons gagné le contrat de Vannes.
CBN : Transdev est présent dans tous les compartiments de la mobilité, comment capitalisez-vous sur cette polyvalence ?
EH : Cette polyvalence nous permet en effet de composer des offres globales dans le cadre des appels d’offres. Notre présence dans l’interurbain nous offre la possibilité de synergies importantes autour d’une agglomération, ce qui nous a été par exemple fort utile dans un dossier comme celui du Pays du Cotentin. Nous pouvons aussi gérer plus finement l’intermodalité comme nous l’avons fait autour de la ligne Caen-Valogne, dont la fréquentation a pu être multipliée par six. Enfin, nous sommes aussi très présents dans ce que l’on nomme les mobilités actives, puisque Transdev gère à ce jour quelque 50 000 vélos.
CBN : Il fut beaucoup question de moyens pendant les RNTP 2023, quel est votre point de vue sur ce sujet ?
EH : Face au problème réel des moyens disponibles, nous faisons plusieurs constats. D’une part, les AOM ont désormais compris qu’il existe un coût acceptable pour chaque prestation de transport, d’autre part tout le monde a aussi compris que les moyens à disposition ne sont plus extensibles. Dès lors, nous pensons que l’accent doit être mis sur la qualité de l’offre en jouant par exemple la carte de la fréquence et de la régularité. Par ailleurs, nous sommes certains que les recettes voyageurs (20% en moyenne en France) peuvent encore être augmentées. Enfin, il faut sans doute être plus pragmatique en mettant en avant par exemple le concept d’autocar express, qui permet sur certaines liaisons de multiplier l’offre par quatre par rapport au train. Certaines AO l’ont d’ailleurs bien compris, et nous constatons un véritable renouveau de ce type d’offre.
CBN : Pour rester dans le domaine des financements, les transports collectifs ont-ils encore les moyens de la transition énergétique ?
EH : C’est peut-être la vraie question du moment. En tant qu’opérateur, confronté à des collectivités qui ont l’envie de cette transition mais par forcément les ressources nécessaires, nous attendons de l’Etat qu’il prenne en charge le coût de cette transition. De ce point de vue, nous sommes dans un moment clef, il y a des arbitrages à faire et l’investissement consenti devra être efficace. Par exemple, nous sommes convaincus que le bioGNV est clairement l’énergie de transition dont notre secteur a besoin. Cela doit être compris au plus haut niveau. Dans un registre proche, nous pensons que le retrofit (sur lequel Transdev a travaillé en Normandie ou en Centre Val-de-Loire avec Retrofleet), notamment celui des autocars scolaires, permettra de rallonger la vie des matériels et ne peut être qu’un développement du bien commun pour la profession. D’ailleurs, dans ce registre, l’autocar scolaire devrait devenir un produit d’appel.
CBN : Pour conclure, Transdev peine-t-il, comme la plupart des opérateurs, à recruter le personnel dont il a besoin ?
EH : Nous avons lancé un important processus de recrutement, par exemple en créant 12 centres d’apprentissage (CFA), et nous allons en lancer d’autres. L’ensemble de nos actions a permis de recruter 850 conducteurs en 2022, et nous visons un millier d’embauches cette année.
par Pierre Cossard | Oct 26, 2023 | Autobus, Autocar, Les dossiers
C’est presque une tradition, Busworld Europe permet à tous de découvrir la pléthore de production de midi et minibus dans l’univers des transports collectifs. L’édition 2023 n’a pas dérogée à la règle et les carrossiers étaient particulièrement nombreux, surtout sur le créneau du midi et du minicar. Pour autant, tous ces véhicules ne seront pas forcément commercialisés dans l’Hexagone, c’est pourquoi Car & Bus News s’attardera surtout sur les marques déjà, ou en passe, d’être distribuée en France.
Le e-Daily d’Iveco Bus
Au chapitre des surprises du salon, on retiendra d’abord la présentation par Iveco Bus de son concept e-Daily. L’e-Daily est équipé de 3 batteries de 37 kWh chacune, pour une capacité totale de 111 kWh placées à l’intérieur du châssis, ce qui devrait faciliter le travail des carrossiers. Les packs de batteries FPT Industrial de 37 kWh intègrent des cellules dotées de la technologie lithium-ion et offrent une densité d’énergie de 265 Wh/kg au niveau des cellules, pour un poids de 260 kg. Le moteur électrique synchrone alimente la chaîne cinématique électrique FPT Industrial et est installé à l’arrière, il délivre une puissance constante (puissance maximale de 140 kW, couple maximal de 400 Nm). Ses livraisons devraient commencer début 2024.
Le BlueBus 6m
Autre véhicule désormais bien connu des réseaux français, le BlueBus 6m était exposé dans une version entièrement équipée selon les normes GSR2 à venir avec le package Mobileye. Ce petit autobus électrique fait aujourd’hui l’objet d’une intense campagne de démonstration dans l’Hexagone puisqu’il est testé quasiment chaque semaine sur un nouveau réseau. Selon les responsables de BlueBus, une soixantaine de véhicules ont déjà été acquis, les dernières livraisons étant toujours en cours. Enfin, BlueBus annonce travailler pour 2024 à l’intégration des batteries lithium-ion de Forsee Power afin de disposer d’une offre plus complète sur ce créneau.
Le e-Centro autonome d’Otokar
Chez Otokar, le minibus e-Centro était à l’honneur, sur le stand dans sa version électrique classique, mais aussi devant les halls d’exposition, puisqu’une version autonome était mise à disposition des visiteurs pour se déplacer entre les halls. Le constructeur turc présentait aussi son (plus classique) midicar Ulyso T bien connu des autocaristes français.
Le e-Jest de Karsan, distribué par HCI
Pour Karsan, distribué en France par HCI, le minibus électrique e-Jest trônait fièrement sur le stand, aux côtés du midibus e-ATAK dans sa version autonome, véhicule qui sera à l’honneur quelques jours plus tard aux RNTP de Clermont-Ferrand.
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Isuzu Anadolou Novo Volt
Isuzu Anadolou, distribué en France par FCC, possède une gamme midi particulièrement complète, qu’il n’a pas manqué de mettre en valeur sur son stand. Voisinaient donc l’autocar de 37 places Grand Toro, et le midibus électrique Novociti Volt. Mais la grande nouveauté était ici le midicar Novo Volt, premier midicar électrique de sa catégorie et qui devrait logiquement retenir l’attention des opérateurs.
Indcar
Indcar, bien implanté en France avec une vaste gamme de minibus et minicars, a annoncé un changement profond de sa gamme de produits, qui s’appuiera à l’avenir sur deux énergies : le GNC et l’électricité. Une transformation industrielle à laquelle Indcar travaille depuis des mois et qui donnera lieu au lancement d’une nouvelle gamme de véhicules à la fin de 2024 dans les deux centres de production, à Arbúcies (Espagne) et à Prejmer (Roumanie).
Rampini
Rampini a présenté son Hytron, un midibus de 8m fonctionnant à l’hydrogène, annonçant qu’il pourra transporter sur 400 km un total de 48 passagers, qui pourrait être distribué en France par Négobus. Il voisinait les véhicules de la gamme déjà connus, le Eltron électrique et le Sixtron.
Au détour des halls, on découvrait aussi l’Oréos M20, distribué par PVI (Renault Groupe) sur la base du Daily ; le midibus électrique à batteries de Zhongtong Bus qui sera distribué en Europe par Altas Auto, (un véhicule de de 7,5 m sur 2,1 m de large et pouvant accueillir 37 passagers) ; le minibus électrique Azure 7 de Higer ; le midibus électrique de la renaissante marque Ikarus ; ou le surprenant minibus électrique eC24S d’UNVI ; etc.
N’hésitez pas à consulter nos précédents chapitres déjà consacrés à Busworld 2023 :
par Pierre Cossard | Oct 23, 2023 | Autobus, Autocar, Equipement, Les dossiers
La fée électrique a à ce jour gagné la partie concernant la motorisation des autobus et se développe à grande vitesse dans l’univers des autocars. De fait, les équipementiers traditionnels du secteur adaptent leurs offres pour faire face à cette nouvelle donne. Au fil des très nombreux stands qui s’offraient au regard du visiteur, ce dernier ne pouvait que constater l’adaptation opérée par tous ces industriels. Car & Bus News vous présente dans ce dossier un (petite) partie des nouveautés qu’il était possible de découvrir, cette fois par ordre alphabétique.
ABB a présenté un nouveau chargeur de flotte HVC360. Selon l’industriel, cette solution de recharge de flotte offre aux opérateurs le pouvoir de recharger n’importe où.Le nouveau HVC360 offrirait la meilleure densité de puissance de sa catégorie et une puissance notable par rapport à la surface au sol occupée, offrant donc une grande flexibilité pour toute configuration de site ou situation d’utilisation. Il produit jusqu’à 360 kW de puissance et permet de connecter jusqu’à quatre bornes de recharge avec une distance allant jusqu’à 100 m entre l’armoire électrique et chaque point de recharge, la première pouvant ainsi être placée dans un endroit sûr et sans collision, même sur le toit du dépôt. En prenant simultanément en charge toutes les interfaces de chargement et en permettant une combinaison de méthodes de recharge allant du CCS au pantographe, les opérateurs peuvent choisir le système qui leur convient le mieux pour un dépôt de bus.Meilleure densité de puissance de sa catégorieL’armoire de recharge est connectée 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par an, pour surveiller et diagnostiquer à distance, et recevoir des mises à jour sur les ondes pour prendre en charge chaque nouveau bus ajouté à la flotte. ABB garantit une disponibilité de 97% pour cette nouvelle génération de chargeurs.
Allison Transmissions
Allison Transmission a lancé lors du salon l’eGen Power® 85S, le dernier né de sa famille d’essieux entièrement électriques. En partenariat avec Anadolu Isuzu, qui a intégré son eGen Power 85S dans le bus entièrement électrique Isuzu Novo VOLT, lui aussi présenté pour la première fois.C’est la première fois qu’un essieu électrique eGen Power est intégré dans un midibus, élargissant ainsi la famille d’essieux entièrement électriques à un nouveau segment de marché.L’eGen Power 85S a été spécialement développé pour répondre aux besoins des applications de midibus et de petits camions nécessitant un poids à l’essieu inférieur à 8,5 t, avec une largeur de voie plus étroite, une fusée plus petite et un nouveau carter d’essieu embouti.
Azimut présentait le Smart Bus, un univers interconnecté destiné aux bus. L’équipementier a dévoilé l’AOD BusPad+ qui concerne le divertissement des passagers à bord en proposant des contenus en streaming et la possibilité de diffuser du contenu personnel sur des écrans individuels intégrés. Il a aussi présenté le nouveau MirrorCam Digital Rearview, qui permet une vision améliorée en temps réel à l’aide de caméras et de moniteurs.
BorgWarner
Borgwarner a exposé à Busworld un système de refroidisseurs pour moteurs électriques, des systèmes de ventilation haute tension et des réchauffeurs de liquide de refroidissement haute tension pour batteries et habitacles. Les eCoolers Intercell pour véhicules électriques sont des plaques froides destinées à refroidir les cellules de batterie, cette gestion thermique des étant essentielle pour améliorer les performances et la durabilité des batteries. Pour atteindre cet objectif, BorgWarner a développé des systèmes de refroidissement caractérisés par une meilleure répartition du liquide de refroidissement, conduisant à une homogénéité et à une faible résistance thermique et perte de charge.Avec le système eFan haute tension, BorgWarner propose une solution système complète de 800 V composée d’un ventilateur de refroidissement, d’un moteur électrique et d’un onduleur, une solution conçue pour refroidir des composants tels que la pile à combustible, le moteur de traction, le frein électrique ou le bloc-batterie, ou des véhicules électriques à pile à combustible.Enfin, les réchauffeurs de liquide de refroidissement haute tension pour le chauffage de la batterie et de l’habitacle sont de conception modulaire et compacte, avec une densité de puissance thermique élevée. BorgWarner met en avant un temps de réponse rapide (chauffage/refroidissement) grâce à une faible masse thermique et un rendement élevé.
Cummins
Cummins présentait des batteries et un moteur à hydrogène baptisé Accelera by Cummins. Les solutions Accelera englobent un vaste portefeuille de technologies complémentaires, notamment des batteries, des piles à combustible à hydrogène et des groupes motopropulseurs entièrement intégrés à zéro émission, complété par la nouvelle batterie BP95E qui présente une forte densité d’énergie. Le moteur à pile à combustible à hydrogène de 150 kW, représente par ailleurs la dernière génération de technologie de pile à combustible d’Accelera pour les applications d’autocars. Enfin, le moteur 1CS2016 NextGen avec onduleur ELFA 3 était aussi la star du stand.
Eberspeacher
Eberspeacher dévoilait son nouveau système de toit AC138 EVO. Il est conçu spécifiquement pour les bus hybrides et électriques à batterie. Il fonctionne en inversant le circuit d’air au lieu du circuit de réfrigérant. Cela permet d’optimiser les composants du système de réfrigération pour une seule fonction à la fois. Il est géré par un logiciel qui ajuste les volets d’air. Il en résulte une réduction de poids globale allant jusqu’à 50 kg. De plus, la fonction d’évacuation d’air intégrée permet de récupérer l’énergie de l’air sortant. Il a développé une variante destinée aux autocars de tourisme avec une hauteur réduite de 250 mm et un design aérodynamique. La version plus compacte pour les bus urbains se distingue par une hauteur de 415 mm et une longueur de seulement 2,8 m. Les deux ont une puissance frigorifique de 35 kW, une puissance thermique de 24 kW et pèsent 325 kg. L’AC138 EVO entrera en production en série pour le bus urbain entièrement électrique à partir de 2025.
Equipmake dévoilait une transmission électrique de dernière génération (ZED), un groupe motopropulseur électrique à batterie. Le ZED d’Equipmake peut être installé dans tous les types de bus, du simple au double étage, et conviendrait aux véhicules neufs comme à la remotorisation des véhicules diesel. Dotée du moteur électrique, de l’onduleur et de l’électronique de puissance développés en interne par Equipmake, combinés à des batteries lithium-ion, le ZED est donné par son concepteur comme disposant d’un rendement élevé. Il dispose par ailleurs d’un système de gestion thermique breveté d’Equipmake, qui maintient les trois composants clés du ZED (la batterie, le moteur et l’onduleur) à une température de fonctionnement optimale, maximisant ainsi l’autonomie du véhicule.Les batteries lithium-ion sont disponibles dans une gamme de tailles, de 327 kWh à 436 kWh, jusqu’à 545 kWh, offrant des autonomies allant jusqu’à 400 km, avec le moteur électrique HTM 3500 d’Equipmake qui délivre une puissance maximale de 400 kW.
Forsee Power
Forsee Power a dévoilé ses batteries extra-fines de la nouvelle offre SLIM qui sont disponibles en 3 tailles et permettent une intégration des batteries dans des espaces restreints (toit, plancher, châssis thermique du véhicule non modifiable). Les modules, de 11, 16 ou 21 kWh, peuvent être combinés et empilés les uns sur les autres dans des espaces plus grands comme le toit d’un bus, ou l’ancien compartiment moteur d’un véhicule thermique en cours d’électrification. Avec des densités énergétiques de 166 Wh/kg et 200 Wh/L, la nouvelle offre modulaire ZEN SLIM permet d’optimiser tous les volumes disponibles en évitant de modifier les châssis existants. Il permet également aux constructeurs de bus d’intégrer des batteries dans le plancher, tout en réduisant le poids des véhicules. Associés à une gestion thermique liquide, les modules ZEN SLIM ont une durée de vie de 5 000 cycles. Enfin, elles peuvent être chargées et déchargées avec un courant continu de 177A (1C) et résister à des courants de charge et de décharge de pointe allant jusqu’à 354A (2C).
FPT Industrial
FPT Industrial mettait en avant, pour la première fois de façon indépendante d’Iveco, ses packs de batteries pour minibus et bus, ainsi qu’un BMS (système de gestion de batteries) développé en interne. Le premier produit ePowertrain était la batterie eBS37 EVO de 37 kWh pour minibus avec une densité énergétique allant jusqu’à 140 Wh/kg, jusqu’à huit ans de garantie et de nouvelles caractéristiques de sécurité de pointe (ECE R100.3). Il sera utilisé sur le minibus eDaily. Cette batterie adopte l’eBM5, le premier BMS développé par FPT Industrial avec des algorithmes de gestion de batterie pour garantir un niveau plus élevé de sécurité, de précision et de performances. FPT présentait aussi la batterie eBS69 de 69 kWh pour bus électriques, avec une densité énergétique allant jusqu’à 178 Wh/kg et jusqu’à 10 ans de garantie. Dans le segment des bus équipés de moteurs à combustion interne, FPT Industrial présentait aussi son moteur N67 NG, qui offre respectivement une puissance et un couple allant jusqu’à 285 ch et 1 250 Nm, et une réduction des émissions de CO2 jusqu’à 15%.
Hispacold présentait à Busworld une nouvelle unité CVC au CO2 et un système de maintenance prédictive basé sur l’intelligence artificielle. L’eBreeze HVAC électrique se compose ainsi de deux systèmes dotés d’une pompe à chaleur réversible pour produire du froid et de la chaleur et d’un système de renouvellement d’air qui leur permet de fonctionner avec 100% d’air frais. Disponibles en plusieurs configurations, les systèmes e-Breeze réduisent le poids de plus de 20% par rapport aux gammes électriques Hispacold précédentes et nécessitent 40% de charge de gaz réfrigérant en moins. Pour sa part, l’unité CO2 B100 bénéficie d’une nouvelle conception du système CVC CO2 respectueux de l’environnement pour les bus qui utilisent ce réfrigérant naturel. Elle présente également une gamme de panneaux de contrôle NetiOs, et la gamme Thermion d’unités BTMS (système de gestion thermique de la batterie) permettent de maintenir la température de la batterie dans la plage de fonctionnement optimale. Il était également possible de découvrir la nouvelle version plus petite du purificateur d’air, le mini eco3, capable de traiter jusqu’à 8 m3 d’air, et donc particulièrement adaptée au traitement du volume d’air autour du conducteur. Enfin, Hispacold présentait Signum : un nouveau système de maintenance prédictive basé sur l’intelligence artificielle. Ce projet vise à développer un système intelligent qui permettrait de générer un système de maintenance capable d’anticiper le moment où une intervention technique est réellement nécessaire sur un véhicule, avant qu’une panne ne survienne.
Hübner
Hübner présentait un système de suspension et d’amortissement hydropneumatique pour châssis sans air comprimé qui, selon l’industriel, offre un plus grand confort de conduite. Ce nouveau système utilise l’huile comme fluide hydraulique pour une suspension et un amortissement hydropneumatique, avec une efficacité énergétique supérieure à celle de l’air comprimé.
Kempower
Kempower présentait ses solutions de recharge rapide pour véhicules électriques. Il propose une solution complète de recharge rapide CC avec une conception modulaire et évolutive. Les capacités de distribution de l’énergie permettent de distribuer la capacité de recharge aux véhicules qui en ont le plus besoin, maximisant ainsi les kilowatts disponibles dans les dépôts et les centres de recharge. Il présente également ChargEye for Depot, un logiciel de gestion de recharge basé sur le cloud pour minimiser le coût total de possession.La plateforme ChargEye permet ainsi de surveiller et de contrôler la charge en temps réel et permet un partage dynamique de la charge, ce qui réduit les temps d’inactivité et évite la surcharge du système de charge. Kempower présentait le système de chargement Kempower Satellite, le Kempower Liquid Cooled Satellite, le Kempower Pantograph Down etChargeur mobile Kempower.
Kiepe Electric, qui est surtout connu pour sa technologie In Motion Charging (IMC), largement adoptée dans le segment des trolleybus, présentait son système K-Charger, qui est destiné à s’installer en complément ou en alternative à la recharge nocturne. Le mHPC de Kiepe Electric utilise l’infrastructure électrique existante pour la recharge.Ce concept est logé dans un conteneur portable clé en main, et est présenté comme idéal pour les bus électriques qui desservent les zones périurbaines. ils peuvent ainsi être alimentés en énergie dans les gares ou à proximité des voies ferrées via le K-Charger. Kiepe Electric propose également la solution de recharge complète sous forme d’unité mobile qui utilise des batteries pour fournir de l’énergie de recharge.Afin de rendre la commutation entre les itinéraires avec et sans lignes aériennes simple, Kiepe a développé un nouveau collecteur de courant intelligent (ICC). Ce système collecteur de courant de nouvelle génération peut recâbler aussi bien verticalement que latéralement, ce qui permet de recâbler les poteaux collecteurs de courant en tout point du réseau de lignes aériennes. Cela évite un recâblage manuel fastidieux. L’ICC est une conception compacte avec une géométrie optimisée. Kiepe Electric lançait également Smart Fleet Management (SFM), un logiciel de gestion de l’énergie basé sur l’IA pour les flottes de bus électriques. Le SFM apprend automatiquement les informations d’itinéraire des lignes de bus et couvre ainsi les besoins de recharge électrique nécessaires aux bornes de recharge ou sur la ligne aérienne, explique le groupe. Enfin, le Kiepe Traction Inverter (KTI) est un convertisseur pour les bus à batterie et les véhicules utilitaires électriques et, dans la fonction d’onduleur de traction, un composant d’entraînement central. Grâce à son design compact, il peut être installé n’importe où sur le véhicule.
Mekra, qui se présente comme un des leaders dans le domaine de la sécurité visuelle pour les véhicules longs tels que les bus, présentait sa technologie de caméras qui permettent de capturer la zone non visible autour d’un véhicule. Les caméras numériques de Mekra affichent une vue large de ce qui se déplace devant et sur les côtés du bus. Au cas où la visualisation se tromperait pendant un moment, l’écran du cockpit devient immédiatement noir et le conducteur sait qu’il doit faire particulièrement attention. Si le conducteur oublie d’utiliser l’indicateur, un gyroscope intégré enregistre le mouvement latéral de la carrosserie et le conducteur entend un signal d’avertissement en cas d’approche d’un danger.
Sono Motors
Sono Motors présentait ses derniers développements en matière de solutions solaires pour autobus, en mettant l’accent sur le Solar Bus Kit, une solution complète de modernisation solaire destiné aux bus. Le kit de bus solaire de Sono Motors peut servir de technologie de pontage, et l’énergie ainsi générée permet un fonctionnement réduit des coûts et des émissions des systèmes électriques et soulage le groupe électrogène embarqué (alternateur). Sono Motors travaille également sur des solutions pour les bus électriques en plus de son kit de bus solaire pour les bus diesel. Une version personnalisée du Solar Bus Kit avec 14 modules solaires semi-flexibles a ainsi été installée sur un Mercedes-Benz Citaro électrifié de la flotte de démonstration de pepper motion.
Thermobus
Thermobus lançait un système de chauffage automobile infrarouge à faible consommation d’énergie. La climatisation étant l’un des éléments affectant les performances des véhicules électriques, Thermobus conçoit son système de chauffage infrarouge (IR) qui réchauffe directement, offrant ainsi plus de confort aux passagers et aux conducteurs. Aucun ventilateur n’est nécessaire, ni aucun autre composant mobile, le système ne nécessite donc aucune maintenance. L’IR nécessite environ 200/300 W/km. Les panneaux IR peuvent être montés au plafond, au sol ou même sur les murs latéraux, et est conçue pour remplacer le système de chauffage eau/glycole conventionnel, avec des économies de poids significatives, ou peut être intégrée au système de chauffage traditionnel pour des conditions hivernales extrêmement rigides.
Thermo HV
Le Thermo HV pour bus électriques est un réchauffeur qui dispose d’un contrôle continu de la puissance calorifique grâce à une unité de contrôle intégrée, soit en régulant la température de sortie de l’eau, soit en régulant la température de sortie de l’eau. Avec une plage de tension de 450 à 850 V CC, le Thermo HV fournit une puissance calorifique constante de 12 kW, est compatible CAN et fournit des données de fonctionnement du véhicule grâce à des fonctions de diagnostic intelligentes. Valeo exposait aussi la famille smart SPump qui sont des applications avec des circuits de refroidissement ou de chauffage à l’intérieur du véhicule ou pour des composants comme les batteries. Les versions avec PWM et CAN disposent d’un contrôle de vitesse variable, économisent de l’énergie, réduisent les émissions sonores et offrent toujours les performances exceptionnelles requises pour les véhicules électriques. Les SPump S120 et S200 sont les pompes de circulation légères et compactes.
Thermo King® a présenté la pompe à chaleur réversible Athenia™ ENVI fonctionnant au R-744 (CO2), un fluide frigorigène naturel respectueux de l’environnement. Elle est conçue spécifiquement pour les autobus électriques et hybrides pour assurer le confort des passagers et un fonctionnement durable avec les meilleures performances du marché. Thermo King présentait également des systèmes de gestion thermique complets et personnalisables pour tous les types d’autobus, y compris de nouveaux systèmes pour les véhicules d’une longueur inférieure à 12 mètres, ainsi que des bus circulant dans des régions à température ambiante élevée. Le R-744, souvent appelé CO2, est un fluide frigorigène naturel, non toxique, ininflammable et n’appauvrissant pas la couche d’ozone, avec un potentiel de réchauffement planétaire (PRP) de seulement 1. Grâce à ses capacités, la nouvelle pompe à chaleur Thermo King Athenia™ ENVI a été optimisée pour offrir un confort maximal aux passagers non seulement pendant les mois d’été où un refroidissement est requis, mais également pendant les hivers les plus froids, sans avoir besoin de chauffage auxiliaires ou de chaudière supplémentaire. L’unité peut fonctionner en mode Chauffage à des températures ambiantes jusqu’à -25 °C et fournir du froid à des températures aussi élevées que +50 °C. Simultanément, l’unité protège les batteries de la chaîne cinématique du bus en fournissant de l’eau refroidie ou réchauffée pour les conditionner pendant la charge et la décharge. Les pompes à chaleur Thermo King Athenia™ ENVI équipent déjà les bus de la marque Ebusco opérant à Berlin. Le système Thermo King Athenia™ APX fonctionne elle en refroidissement seul. Elle offre un débit d’air élevé et est étudiée pour les régions où les températures extérieures sont élevées, afin de garantir des performances optimales. L’Athenia™ APX peut fonctionner avec le compresseur à vis à haut rendement pour une durabilité accrue. L’unité peut être installée à la fois sur des bus diesel ou électrique. La pompe à chaleur Thermo King S30E de toit et compacte, monobloc, ultra-plate est destinée aux minibus et midibus de moins de 12 mètres.
Valeo
Valeo mettait l’accent sur les systèmes de gestion thermique des bus en ciblant notamment le confort thermique, la sécurité et les solutions de flotte sans émissions. Sa solution E-Cooler offre une gestion de la température de la batterie avec une capacité de refroidissement maximale de 10 kW. Il vise à protéger les batteries contre la surchauffe pendant la charge et la décharge. Le système les refroidit dans des conditions de conduite à haute température et comprend une fonction de chauffage pour maintenir des températures optimales de la batterie. Le dernier système de climatisation de Valeo pour les bus équipés de moteurs alternatifs, le climatiseur de toit entièrement électrique REVO-E HP R744, était aussi présenté. Ce système refroidit et chauffe l’intérieur des véhicules électriques avec une consommation d’énergie minimale. Il dispose notamment d’un dégivrage dynamique à la demande, garantissant un fonctionnement économe en énergie de la pompe à chaleur même à des températures inférieures à 5°C. Le système fonctionne avec le réfrigérant naturel R744. Les propriétés chimiques de ce réfrigérant et le système de contrôle spécialement développé permettent de l’utiliser à des températures ambiantes de -20° à +50°C.
Vehtec, fabricant de solutions de chauffage économes en énergie pour les véhicules lourds comme des bus, présentait à Busworld son système SubZero Solution, qui est un système de stockage d’énergie en instance de brevet axé sur les sources d’énergie alternatives, les panneaux solaires et l’hydrogène. Selon l’industriel, ce système apporte une réponse sur la façon d’utiliser l’énergie solaire de manière optimale. Pour les véhicules de transport public, il permettrait de réduire la charge du système d’assistance électrique du bus en stockant, et en réutilisant l’énergie excédentaire générée. L’utilisation d’une batterie auxiliaire et la prévision du taux de charge de la batterie, ainsi que de la consommation électrique de l’unité de pré-conditionnement et de tout autre système auxiliaire connecté à la batterie auxiliaire.
Voith le Voith Electrical Drive System (VEDS), qui comprend un moteur électrique avec tous les composants d’entraînement, le contrôle des auxiliaires, la distribution haute tension, le système de refroidissement et le câblage de tous ces composants. De plus, les barres de toit plug-and-play permettent au client d’intégrer facilement tous ces composants dans les véhicules. Le moteur à aimant permanent refroidi par eau a une densité de puissance de 340 kW et peut être utilisé dans des bus standards, articulés et à deux étages.Par ailleurs, la nouvelle transmission automatique DIWA NXT est dotée d’un système hybride en option avec une unité centrale de récupération (CRU) de 48 V et un engrenage de surmultiplication supplémentaire. La motorisation automatique DIWA répond ainsi aux besoins du segment interurbain et autocar.
Webasto
Webasto présentait les nouveaux venus de sa famille HVH 100 et 120, qui délivrent respectivement 10 et 12 kilowatts (kW) de puissance calorifique. Il s’agit des modèles de deuxième génération du premier radiateur de 800 volts au monde à entrer en production en série. Associées au nouveau climatiseur de toit électrique CoolTop 80-e (CT 80-e), les unités de chauffage et de refroidissement permettent, selon Webasto, de maintenir une température agréable toute l’année, de la cabine du conducteur mais aussi du compartiment passagers. Par ailleurs, l’équipementier présentait Cronus Smart, qui consiste en un système de gestion thermique électrique (eTM) à commande centralisée, qui maintient les batteries de traction et l’habitacle au niveau idéal. Webasto exposait aussi son premier climatiseur de toit entièrement électrique pour midibus et minibus : le CoolTop 80-e (CT 80-e) donné avec une capacité de refroidissement de 7,5 kilowatts. Enfin, Webasto présentera son Range Plus, un système destiné aux minibus et qui consiste en un réchauffeur d’air installable a posteriori.
ZF
ZF a présenté lors du salon Busworld son nouvel essieu électrique surbaissé AxTrax 2 LF de ZF. Il est doté de deux onduleurs autonomes en carbure de silicium (SiC) et d’une unité de contrôle électrique de haute performance, offrant donc un système de propulsion électrique tout-en-un pour bus citadins. Selon l’industriel, la conception compacte de l’AxTrax 2 LF maximise l’espace disponible pour le compartiment passagers ou les batteries, ce qui permet de concevoir des modèles de bus accueillants pour les passagers. S’ajustant dans un espace d’installation similaire à celui de son prédécesseur l’AxTrax AVE, le nouvel essieu est par ailleurs totalement compatible avec les solutions de suspension pneumatique et de moyeux de ZF. Côté logiciels, l’AxTrax 2 LF bénéficie également de la vaste expérience de ZF dans l’élaboration de fonctions de pointe telles que le contrôle de l’état de l’essieu et la cybersécurité. L’AxTrax 2 LF est disponible en deux versions qui délivrent des puissances continues de260 kW et 360 kW et des couples de pointe de 22,700 Nm et 37,300 Nm. La version plus puissante permet d’atteindre une capacité de montée de 20%, même pour les bus articulés jusqu’à 29 t avec un seul essieu moteur. Par ailleurs, son nouveau système de refroidissement d’huile adapte le débit d’huile pour contribuer à maximiser l’efficience, optimiser la température de service et la lubrification.
N’hésitez pas à consulter nos précédents chapitres déjà consacrés à Busworld 2023 :
. Bruxelles, centre du monde des cars et bus
. Sustainable Bus Awards, finalistes et lauréats
. Surprises au fil des stands
. La tentation hydrogène
. L’autocar en transition
. L’autobus en majesté
par Pierre Cossard | Oct 22, 2023 | Autobus, Les dossiers
Cette édition 2023 de l’emblématique salon Busworld a été marquée par l’exposition de quelque 220 véhicules, et l’écrasante majorité d’entre eux se trouvait être destinée au marché du transport urbain. Ce sont donc bien des autobus qui ont été les stars de ce salon, et dans une écrasante majorité, électriques. Les transports urbains de demain seront donc électriques, ou ne seront pas…
Comme dans nos précédents chapitres consacrés aux nouveautés fonctionnant à l’hydrogène ou aux autocars, nous n’aborderons dans ces colonnes que les marques distribuées, ou peut-être en passe de l’être, dans l’Hexagone.
En tout bien tout honneur, commençons cette revue de détail des nouveaux bus présentés à Busworld Europe par le constructeur Iveco Bus, leader du marché français avec ces deux marques Iveco et Heuliez-Bus, et qui a présenté sa gamme E-Way nouvelle génération (GX ELEC en France). Elle peut être dotée, en fonction du modèle choisi, de 5 à 9 packs de batteries NMC, conçue et fabriquée spécifiquement par FPT Industrial pour le constructeur, et dont la capacité unitaire atteint 69,3 kWh. Ces batteries, réparties en toiture et dans le compartiment arrière, offrent aux midibus E-WAY 9,5 m une capacité énergétique de 346 kWh avec 5 packs, et jusqu’à 416 kWh avec 6 packs pour le modèle 10,7m, les deux se rechargeant au dépôt. Les standards 12 m, grâce à une combinaison de 5 à 7 packs, disposent d’une capacité totale de 346, 416 ou 485 kWh. Les versions articulées de 18 m pour respectivement 416, 485, 554 ou 624 kWh embarqués. Les modèles E-WAY de 12 et 18 m acceptent les recharges au dépôt par prise Combo 2 CSS et les recharges intermédiaires par pantographe descendant ou ascendant. Ils sont donnés avec une autonomie maximum de l’ordre de 400 km. Les E-Way sont équipés du moteur électrique Siemens Elfa III, qui offre 310 kW de puissance maximale (3000 Nm) aux versions 9,5, 10,7 et 12 m, et 375 kW (4000 Nm) à la version articulée, ainsi qu’un nouvel essieu avant de 8,2 tonnes.
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Parallèlement, Iveco Bus a souhaité mettre en avant Le Streetway ELEC, un autobus urbain à plancher surbaissé, disponible en 12 mètres de long. Il est équipé d’un moteur électrique Voith de 310 kW. Son architecture modulaire de stockage d’énergie offre une combinaison de 5, 6 ou 7 packs de batteries répartis entre le toit et à l’arrière du véhicule, pour une puissance respective de 346, 416 ou 485 kWh. La capacité étendue de la batterie permet une autonomie allant elle aussi jusqu’à 400 km. Il est conçu pour une opération journalière avec recharge nocturne au dépôt à travers une prise individuelle Combo 2 CSS (durée: jusqu’à 5 heures en fonction de la capacité du système de charge, max 150 kW). Enfin, ce véhicule qui peut accueillir 90 passagers, est disponible avec un choix de deux ou trois portes d’accès.
Autre découverte de taille à l’occasion de ce salon, le bus bi-articulé de Van Hool destiné à la ligne Tzen 4 opéré par Ile-de-France Mobilités représentait presque à lui seul (il voisinait un autobus A12 100% électrique) la gamme A de l’industriel. Ce véritable BRT (Bus Rapid Transit) dominait le stand du constructeur de ses 24 m de longueur. Il circulera sur une voie dédiée, bénéficiera d’une recharge par le sol, une première, et devrait être mis en service en 2024 dans le département de l’Essonne pour desservir les communes de Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis, Évry-Courcouronnes et Corbeil-Essonnes. La quinzaine de véhicules actuellement en cours de construction devrait accueillir chacun 140 passagers et tous serontaccessibles aux PMR. Si ce véhicule a été conçu par Van Hool, il l’a fait en collaboration avec Kiepe Elektrik et Alstom. Par exemple, les batteries, conçues par Kiepe Electric, alimentent deux moteurs électriques de 160 kW offrant une puissance d’environ 435 ch. C’est Alstom qui est à l’origine du système de contact au sol installé aux deux terminus de la ligne, chaque bus pourra être rechargé en 5 mn seulement.
Pour la première fois, MAN a produit et présenté un autobus Low Entry électrique : il s’agit du Lion’s City 12 E LE, un véhicule à deux essieux avec un empattement de 6 005 mm, doté d’un moteur de 160 kW et d’une puissance maximale de 240 kW. Six packs de batteries offrent une capacité maximale de 480 kWh. L’industriel rappelait toutefois que, jusqu’à l’adoption de la norme Euro 7, la gamme Lion’s City fonctionnant au gaz naturel (moteur E18) restera disponible en deux longueurs, et continuera à être produite en version diesel avec le moteur D15.
Mercedes-Benz a mis en avant son e-Citaro, déjà commercialisé )à plus de 1000 exemplaires, et désormais produit avec des batteries NMC3 qui lui donne une autonomie de 300 km. Ces batteries lithium-ion NMC3 (NMC = nickel-manganèse-cobalt-oxyde) ont été introduites dans l’eCitaro depuis la fin 2022. Le bus solo dispose de trois batteries d’une capacité totale de 294 kWh. Le bus articulé dispose de trois ou quatre blocs-batteries d’une capacité énergétique maximale de 392 kWh.
Avec une gamme d’autobus déjà particulièrement complète, avec tous les types de motorisations disponibles, le constructeur polonais Solaris (filiale de CAF), présentait cette année au salon Busworld en avant-première une nouvelle version de son articulé de 18m électrique (en complément de son Urbino 18 H2). Construit sur la base d’une nouvelle architecture de motorisation et équipé de batteries haute densité de dernière génération, l’Urbino 18 électrique se distingue de prime abord par sa conception sans tour moteur traditionnelle, utilisant un groupe motopropulseur distribué avec des composants situés sur le toit et à l’arrière de l’autobus. L’objectif affiché par le constructeur étant de maximiser l’espace pour les passagers et la flexibilité de configuration, permettant une utilisation polyvalente de l’espace sur le toit.
Scania a présenté au salon un Scania Castrosua LE 4×2 équipé d’une capacité de batterie de 520 kWh. Un véhicule basé sur la nouvelle plate-forme de bus électrique (BEV) développée par Scania (et ouverte à la collaboration avec d’autres carrossiers que Castrosua), qui a été lancée pour l’occasion. Long de 13 mètres, ce véhicule est doté d’une suspension indépendante à l’avant, selon les très rares spécifications partagées jusqu’à présent par le groupe. Ces bus seront disponibles en deux niveaux de performances : une variante à quatre batteries d’une capacité installée de 416 kWh et une variante à cinq batteries d’une capacité installée de 520 kWh. Dans des conditions optimales, cela équivaut à une autonomie de plus de 400 km pour le premier, et de plus de 500 km pour le second. Equipés de ce nouveau système électrique et le tableau de bord Smart Dash, les bus sont dotés de fonctionnalités numériques nouvelles ou améliorées : fonctions de sécurité et diagnostics, etc.
VDL Group, la branche Bus & Coach, qui avait lancé le New Generation Citea électrique, son cheval de bataille en matière d’autobus, sur le marché exactement en 2020, au pire moment. Malgré les difficultés, les livraisons ont démarré début 2023, et, selon l’industriel, quelque 750 véhicules seraient d’ores et déjà inscrits dans les carnets de commandes, dont une quarantaine pour la France. C’est donc bien le New Generation Citea LE 122 (le 12m pour simplifier) qui était à l’honneur sur le stand VDL de Busworld, dans une version équipée de batteries d’une capacité de 490 kWh. En termes de plan produit, l’industriel envisage de présenter avant la fin du trimestre la version LE 135, c’est-à-dire en 13,50 m, avant une version LF 181 (un 18 m articulé) dans la première moitié 2024, et un LE 149 (14,90 m et trois essieux) par la suite.
Le Irizar ie Tram 100% électriques est déjà présents dans 11 pays européens et plus de 1 000 véhicules de ce type devraient être en circulation en Europe d’ici le début de l’année 2024, tandis que les premières commandes pour 2025 sont déjà enregistrées. Cette nouvelle génération d’autobus présente des améliorations en matière de sécurité, intégrant la nouvelle norme GSR2 ADAS, qui inclut également la cybersécurité des véhicules. Elle dispose également d’une nouvelle génération de batteries à plus faible consommation et à plus grande autonomie qui, selon le constructeur, améliorerait de 30% l’énergie disponible en BOL et EOL. Enfin, le ie Tram dispose d’un nouveau système tracteur, au design plus léger (-26%) et plus compact, qui intègre également une nouvelle IHM numérique permettant, selon le constructeur, une personnalisation maximale.
Le suisse HESS est sur un segment particulier, puisque ces véhicules, baptisés LightTram, tiennent tout autant de l’autobus que du trolleybus, avec des allures de tramway sur pneus. Disponible dans des longueurs de 10 à 25 m, ils sont disponibles avec différents modes de recharge (notamment toute la gamme des pantographes disponibles) et embarquent une batterie leur permettant de circuler en toute autonomie sur les sections non équipées de bifilaires. Deux modèles étaient exposés sur le stand du constructeur, qui peut se prévaloir d’un total de 127 véhicules commandés en France, une situation qui risque cependant d’engorger les lignes de fabrication…
Ebusco, le constructeur néerlandais, présentait deux autobus sur son stand, un modèle 2.2 de 12 m en version low entry, et un modèle 3.0 de 18 m articulé. Ils sont équipés de batteries LFP CATL et, grâce à leur conception particulière, intégrant des éléments de structure en carbone, se révèlent être parmi les plus légers du marché, ce qui contribue à augmenter son autonomie. Ils sont aussi parmi les seuls autobus de ce type à être équipés de pneumatiques en monte simple, ce qui permet cette fois un gain d’espace dans le compartiment passager. Ebusco construit une usine de production en France, à Cléon, près de Rouen, pour produire le modèle 3.0.
L’autobus turc arrive en force
L’industrie turque du car et du bus était, numériquement, la plus représentée dans les halls d’exposition de Busworld 2023. Concernant uniquement les marques disponibles sur le marché français dans tous les gabarits et types de motorisations, on remarquait par exemple que Otokar ou Karsan avaient mis en avant les versions hydrogène de leurs autobus (respectivement Kent et e-ATA, voir notre précédent chapitre sur ce sujet) ou sur leurs gammes de minibus (un type de véhicules qui fera l’objet d’un prochain dossier).
On remarquait en revanche sur le stand de Temsa le Avenue Electron. Le bus de 12 m équipé du groupe motopropulseur SUMOTM de TM4, composé d’un moteur à entraînement direct à couple élevé et d’une électronique de puissance de qualité automobile. D2voilé en 2017, il est donné avec une autonomie de 400 km sur une seule charge.
Anadolu Isuzu, commercialisé en France par FCC, présentait de son côté son autobus électrique standard de 12 m, le Citivolt 12. Ce véhicule est équipé de l’essieu motorisé ZF AVE 130 (2 x 125 kW), avec de batteries une capacité maximale de 450 kWh. Il est donné avec une autonomie pouvant atteindre 480 km.
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Un raz de marée chinois à venir ?
Les constructeurs chinois se sont déplacés en force pour cette édition 2023 de Busworld, avec des gammes totalement électriques et des solutions technologiques innovantes. Même si ces industriels restent encore marginaux dans les immatriculations hexagonales, la qualité des productions présentées en exposition cette année, et sans doute les tarifs appliqués, devraient donner à réfléchir. Il restera cependant aux marques qui annoncent leur volonté d’implantation à résoudre les problématiques propres au marché du transport public urbain français : le passage obligé par l’appel d’offres (au coup par coup ou pour intégrer le catalogue d’une des centrales d’achats, CATP ou UGAP) et le SAV.
Chez Yutong, la gamme d’autobus présentée s’appuyait sur une nouvelle génération de batteries données avec une densité de 175Wh/kg et une compatibilité avec les systèmes de rechargement rapide. L’industriel, qui intègre désormais un nouvel essieu électrique « maison » et son propre système d’exploitation baptisé YOS. Etaient donc visibles le modèle standard U12, et son pendant articulé U18, qui dispose d’une autonomie de 500 km avec 563 kWh. Parallèlement, Yutong présentait un autobus à étage, le U11DD d’une longueur de 10,9 mètres et de 4,35 mètres de haut, avec une batterie de 385 kWh.
Pour BYD, c’est un châssis qui tenait vraiment la vedette du stand en matière d’autobus, le eBus BC12, qui intègre dans sa structure les batteries « Blade » légères développées par l’industriel. Le nouvel autobus eBus B12, au design soigné, et donné pour transporter jusqu’à 105 passagers, est donc assemblé sur ce châssis, et il dispose de deux méthodes de recharge : par prise au dépôt ou par pantographe. Le constructeur annonce une autonomie pouvant atteindre 600 km. Le design extérieur et intérieur évolue par rapport aux modèles précédents. Par ailleurs, BYD présentait un bus low-entry, le eBus B15 à trois essieux (14,775 m de long), et un articulé de 18,75 m, déjà présenté à l’UITP de Barcelone.
Zhongtong Bus, qui a lancé une site internet en français en juillet, une filiale en Allemagne en septembre et cherche des partenariats dee distribution dans toute l’Europe, dispose dans son catalogue d’un bus électrique de 12 m, et d’un modèle doté d’une pile à combustible. Le constructeur travaille pour l’instant sur l’homologation européenne (WVTA) de ces véhicules, le bus standard est attendu pour la fin 2023.
N’hésitez pas à consulter nos autres chapitres déjà consacrés à Busworld 2023 :
. Bruxelles, centre du monde des cars et bus
. Sustainable Bus Awards, finalistes et lauréats
. Surprises au fil des stands
. La tentation hydrogène
. L’autocar en transition
