par Pierre Cossard | Nov 2, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos
La restructuration de pepper motion GmbH, annoncée en mai 2023, se poursuit avec l’abandon officiel de ses activités destinées au marché des clients finaux des bus et des camions, ou dans le développement de véhicules propriétaires.
L’entreprise se positionnera à l’avenir comme un équipementier au service des constructeurs et des « rétrofiteurs ».
pepper se concentrera donc sur le développement et la commercialisation de son système de propulsion électrique (son kit) destiné aux bus, camions et véhicules spéciaux neufs et d’occasion.
Le kit de retrofit de pepper motion GmbH.
Cette évolution s’accompagne, entre autres, de la dissolution des divisions de vente et de marketing produit et d’une nouvelle réduction des effectifs.
Dans le cadre de cette nouvelle stratégie, pepper a déjà fourni et intégré le kit pepper complet (groupe motopropulseur avec pile à combustible Toyota, système de batterie et logiciel de contrôle/gestion) sur 25 camions à hydrogène basés sur le Mercedes Benz Atego. D’autres commandes seraient déjà enregistrées pour 2024.
par La rédaction | Nov 2, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Equipement, Les Infos, Réseau
Siemens Financial Services (SFS) a publié une nouvelle étude à propos du maillage du réseau de bornes de recharges pour les véhicules électriques dans un certain nombre de pays et de régions.
La densité est calculée à la fois en proportion du « parc » de véhicules électriques (nombre de bornes de recharge publiques divisé par le nombre de véhicules électriques) et en tant que bornes de recharge par kilomètre de route principale.
Presque toutes les régions étudiées affichent un rapport préoccupant entre les installations de recharge publiques et le nombre de véhicules électriques sur les routes, ou par rapport à l’infrastructure routière elle-même. Seule la Chine semble avoir investi sérieusement dans les réseaux publics de recharge des véhicules électriques. Pendant ce temps, les pays européens comme le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne et l’Espagne n’atteignent même pas la moitié du taux de mise en œuvre de la Chine.
Ces résultats font suite à de précédentes études de SFS qui estimaient qu’il existe un « écart » de 104 Mds€ pour le développement mondial de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, uniquement sur la période 2023-2025. Cet « écart » représente l’infrastructure de recharge des véhicules électriques qui n’a pas encore été acquise par un financement intelligent tiers – c’est-à-dire qui est encore financée par des CAPEX (dépenses en capital).
Pour remédier à la disparité grandissante entre un marché croissant des véhicules électriques et le manque actuel d’infrastructures accessibles au public pour le soutenir, l’étude souligne l’intérêt croissant pour les nouveaux modèles de financement du secteur privé basés sur les usages, les performances et les résultats.
Ces modèles de financement – proposés par des financiers spécialisés tels que SFS – vont des accords de crédit-bail, qui permettent de gérer les flux de trésorerie, à des accords plus complexes basés sur les usages, qui permettent des méthodes d’accès à la technologie de chargement électrique « X-as-a-Service ».
Quelle que soit la structure, de tels modèles sont conçus pour rendre l’investissement abordable avec des paiements réguliers gérables, généralement organisés pour correspondre aux flux de trésorerie attendus générés par les bornes de recharge, neutralisant dans certains cas le budget d’investissement.
« Il est encourageant de constater l’adoption généralisée des véhicules électriques et il est très important que les pays agissent de toute urgence pour soutenir ce changement avec les bonnes infrastructures, déclare Thierry Fautré, Président de Siemens France, Siemens Financial Services, France. Au rythme actuel d’adoption, la recharge des véhicules électriques ne peut pas encore répondre à la demande. Mais un financement déployé intelligemment peut contribuer à accélérer les investissements et à rendre les réseaux routiers plus durables dans le monde entier ».
par Pierre Cossard | Oct 25, 2023 | Autobus, Autocar, Les Infos
Le gouvernement a annoncé la publication le 24 octobre au Journal Officiel de trois nouveaux arrêtés qui ont pour objectif de simplifier la réglementation du retrofit, notamment en ce qui concerne les conversions au bioGNV, désormais exemptes de l’avis technique des constructeurs.
Selon le ministère de la Transition Energétique : « ces arrêtés ont été pris à la suite d’un travail technique avec les experts du domaine et d’une consultation publique qui s’est déroulée du 25 mai au 16 juin 2023. Ils visent à faciliter les procédures d’homologation, à la demande des professionnels ».
Après l’électrique et l’hydrogène, le GNV (ou bioGNV) bénéficie donc désormais des mêmes prérogatives, puisque l’arrêté précise que l’avis technique du constructeur n’est plus demandé « dans le cas d’une réception d’un type de véhicules transformés dans le cadre d’opération de rétrofit visant à modifier le type de motorisation ou de source d’énergie en vue de réduire les niveaux d’émissions des véhicules ».
par Pierre Cossard | Oct 25, 2023 | Autocar, Les Infos
Il est des chiffres qui ne peuvent que satisfaire ceux qu’ils concernent. C’est aujourd’hui le cas pour Iveco Bus, dont la gamme d’autocar interurbain Crossway vient de battre un nouveau record de production avec la sortie des chaînes de production du 60 000e exemplaire.
Lancée en 2006, la gamme Crossway est aujourd’hui disponible en de multiples variantes (10.8, 12, 13 et 14,5 m), avec un large choix d’énergie (biogaz, hybride, électrique).
Iveco Bus rappelle aussi que le Crossway a également reçu des prix prestigieux, dont le « International Bus & Coach Award 2017 » et quatre titres « Sustainable Bus of the Year » dans la catégorie Intercity : les titres «SBY 2018 » avec la version Low Entry gaz, «SBY 2020» pour la version Gaz Naturel, «SBY 2023 » avec la version Low Entry Hybride Gaz, compatible biométhane et, plus récemment le modèle Crossway Low Entry ELEC a été couronné « SBY 2024 ».
par Pierre Cossard | Oct 25, 2023 | Autobus, Autocar, Les Infos
Volvo Buses vient d’annoncer avoir signé un accord avec le carrossier espagnol Sunsundegui pour fabriquer sous licence ses carrosseries Volvo 9700 et Volvo 9900. La production devrait commencer en 2024 et les premiers véhicules arriveront sur le marché européen en 2025.
A ce jour, Volvo Buses a conclu des partenariats avec deux carrossiers au cours des dernières semaines. En septembre, l’industriel suédois a signé un accord avec MCV pour la fabrication de carrosseries pour ses véhicules urbains et interurbains, une autre étape vient d’être franchie avec Sunsundegui.
En plus des accords avec Sunsundegui et MCV, Volvo Buses fait désormais appel à d’autres carrossiers pour fournir des solutions personnalisées sur les nombreux marchés sur lesquels il est présent dans le monde. Par exemple, les carrosseries des bus Volvo 9700 DD continueront d’être fabriquées par Carrus Delta. La production de châssis restera elle localisée dans les usines Volvo Bus de Borås et d’Uddevalla, en Suède.
par Pierre Cossard | Oct 25, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos
L’IRU ne décolère pas, la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (baptisée ENVI) du Parlement européen a finalement voté de justesse en faveur des objectifs initiaux de réduction des émissions très (trop ?) ambitieux proposés par la Commission européenne dans le cadre de la révision des normes CO₂ pour les véhicules lourds.
La position officielle d’ENVI soutient donc désormais l’objectif « irréaliste » (selon l’IRU, NDLR) de réduction des émissions de 45% pour les industriels d’ici 2030, et qui augmentera ensuite jusqu’à 70% à partir de 2035, avant de passer à 90% à partir de 2040.
ENVI n’a donc pas suivi le Conseil pour repousser l’objectif de 100% de la Commission pour les bus urbains à partir de 2035. Seul point positif, il a reconnu les différences significatives entre les véhicules urbains et interurbains, permettant ainsi une voie de décarbonation plus réaliste pour ces derniers, comme le préconisait l’IRU.
ENVI a également décidé d’omettre un facteur de correction carbone, limitant les options des opérateurs de « véhicules propres » aux seuls moteurs électriques à batterie, à pile à combustible à hydrogène et à combustion interne à hydrogène, en ignorant les carburants liquides et gazeux renouvelables et synthétiques, malgré leur potentiel pour obtenir des résultats similaires.
Raluca Marian, porte-parole de l’IRU auprès de l’UE n’a donc pas mâché ses mots dans son commentaire sur ce vote : « Fixer des objectifs irréalistes entravera en fait les chances de l’Europe de réaliser le Green Deal. Si les règles finales suivaient les propositions d’ENVI, l’UE aurait négligé de manière irresponsable les mesures réalisables pour réduire les émissions de CO₂ et fixé des objectifs hors de portée que les opérateurs de transport hésiteraient probablement à prendre au sérieux ».
« À court et moyen terme, rien n’indique que les infrastructures nécessaires à un objectif aussi ambitieux de véhicules zéro émission soient prêtes à être déployées massivement dans les zones urbaines et sur les réseaux routiers de l’UE. Même l’objectif actuel de 30% pour 2030 est un défi étant donné le manque actuel de conditions favorables », a-t-elle ajouté.
Seul point positif de ce vote peut-être, ENVI s’est joint au Conseil pour anticiper la clause de révision des objectifs de 2028 à 2027, donnant ainsi aux nouveaux dirigeants politiques de l’UE le temps de conclure le dossier avant l’échéance de 2030. Le vote en plénière au Parlement européen aura lieu le 20 novembre prochain.
« Nous avons besoin d’objectifs raisonnables basés sur les conditions existantes et attendues du marché, de l’exploitation et des infrastructures, d’une reclassification des véhicules interurbains en autocars, d’une exemption pour les véhicules de grande capacité qui ne peuvent pas être transformés en véhicules zéro émission dans un avenir proche et d’une reconnaissance des toutes les voies de réduction des émissions de CO₂ en incluant un système qui tienne compte de la neutralité carbone selon une approche du puits à la roue », a conclu Raluca Marian.
