par La rédaction | Oct 20, 2023 | Entreprise, Equipement, Les Infos, Réseau
L’annonce a été faite le 18 octobre, dans le cadre des RNTP 2023. Signataire de la Charte de l’intermodalité et des services à l’usager Région Grand Est (Charte RGE), la communauté urbaine rémoise, accompagnée de son AMO (Nextendis), et l’opérateur Transdev ont fait appel à Matawan via la Centrale d’Achat du Transport Public (CATP) pour moderniser le réseau et garantir son interopérabilité avec les autres réseaux de la Région.
Matawan déploiera donc sa plateforme numérique dans la communauté urbaine dès le dernier trimestre 2024. L’entreprise est chargée de remplacer le système actuel installé il y a 12 ans au profit de sa plateforme SaaS couplée à la mise en œuvre de l’open payment. Ce système permettra à l’usager de pouvoir payer et valider son titre de transport de différentes manières possibles, et pour la première fois sur le réseau du Grand Reims à l’aide de sa carte bancaire.
Le réseau du Grand Reims est un nouveau réseau équipé des solutions numériques développées par Matawan avec 190 matériels roulants équipés – dont 18 tramways et 24 bus à haut niveau de service (BHNS) – et plus de 510 valideurs installés à bord des véhicules.
Matawan rendra également possible la validation M-Ticket instauré par la Région en interopérant le réseau de transport du Grand Reims avec les différents réseaux du Grand Est. Ce titre de transport via smartphone sera édité par la plateforme régionale sous la forme d’un QR code qui pourra être lu et validé par les valideurs Matawan du réseau du Grand Reims.
par Pierre Cossard | Oct 12, 2023 | Autocar, Entreprise, Les Infos, Réseau
Quels besoins et perspectives en France pour la transition de l’autocar vers des technologies zéro émission ? Telle est la question que se sont posés France Hydrogène et l’Avere-France, qui viennent de publier une étude* sur ce sujet.
Cette dernière présente le marché des autocars, l’offre de véhicules zéro émission**, les solutions envisagées par les différentes régions, les freins rencontrés mais aussi les leviers à actionner pour que les solutions électriques à batteries et à hydrogène « pénètrent plus rapidement le marché du transport de voyageurs en France ».
L’étude commence bien entendu par poser quelques jalons. Elle indique par exemple que sur le parc de 66 000 autocars en opération en France, 90% sont répartis entre le transport scolaire et les lignes régulières. Les 10% restants assurent du transport de tourisme ou du service librement organisé. Près de 90% du parc français d’autocars (scolaires et lignes régulières) est exploité sous l’autorité des conseils régionaux.
Les Régions sont rarement propriétaires des autocars qui sont détenus à plus de 90% par 3 000 entreprises privées, parmi elles, de nombreuses PME-PMI qui exploitent la moitié des véhicules du parc français. Les transporteurs, qui font l’achat des autocars, répondent à des marchés publics ou à des délégations de service public (DSP) pour les exploiter sur les lignes régulières et scolaires.
Et pour l’instant, le constat est sans appel, sur l’ensemble du parc français de 66 000 autocars, seule une centaine de véhicules zéro émission sont aujourd’hui en circulation, alors que parallèlement, plus de 1500 autobus pouvaient déjà se targuer d’entrer dans cette catégorie au 1er janvier 2023***.
Toujours selon l’étude, « la règlementation environnementale sur le segment de l’autocar en 2023 est peu contraignante, contrairement à celle du segment de l’autobus, ce qui explique en partie, que la quasi-totalité des autocars fonctionne toujours aujourd’hui avec une motorisation diesel (98%) ».
Jusque-là, tout observateur sérieux de ce secteur en peut qu’être d’accord avec les diverses affirmations de l’étude. L’adhésion devient un peu plus problématique lorsqu’elle affirme qu’il existe « une offre d’autocars électriques à batterie et à hydrogène déjà existante et compatible avec un grand nombre de cas d’usages ».
Elle rappelle ensuite que les premiers déploiements d’autocars électriques à batterie ont été initiés dès 2017 dans plusieurs territoires français (sans rappeler qu’il s’agissait pratiquement d’expérimentation, NDLR).
L’étude va plus loin dans sa volonté de démontrer l’adaptation de l’offre industrielle aux besoins du secteur en annonçant que « leurs performances opérationnelles sont alignées avec les besoins d’exploitation du transport scolaire, ou des lignes requérant une autonomie journalière jusqu’à 250 km, et une recharge au dépôt. Les modèles les plus récents offrent des perspectives d’autonomies allant jusqu’à 400 km ».
Cette affirmation est cependant trompeuse car, si les performances évoquées sont peu ou prou réelles, il n’est tenu compte ici ni e la capacité d’investissement des entreprises, des contraintes économiques propres à ces services, ni des modifications profondes que génère le passage à l’électrique en termes d’exploitation.
Autre affirmation qui démontre l’optimisme, parfois excessif dont font preuve certains promoteurs de la transition écologique : « dès 2024, les premiers autocars à hydrogène seront mis sur la route avec une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 1000 km. En parallèle, fin 2023/début 2024, les autocars rétrofités qui seront déployés affichent des autonomies de 300 à 500 km, pour des temps d’avitaillement de 20 mn ». Autant d’affirmations qui sont encore fort éloignées de la réalité industrielle, les deux premiers autocars H2 viennent par exemple d’être présentés à l’occasion de Busworld, et les deux constructeurs concernés (Irizar et Temsa) les considèrent clairement comme des prototypes…
L’étude développe ensuite une vision assez « simpliste » en affirmant que les régions françaises envisagent la transition vers des autocars zéro émission, notamment électriques à batterie et à hydrogène.
Selon elle, « environ 36 000 autocars parcourant moins de 200 km/jour pourraient passer à l’électrique à batterie, 15 000 parcourant plus de 250 km/jour à l’électrique à hydrogène, tandis que 15 000 nécessitent une analyse plus approfondie pour déterminer la meilleure solution ».
France Hydrogène et l’Avere-France estiment que les régions montrent un intérêt croissant pour ces technologies, mais regrettent que « leur taux de transition vers le zéro émission reste encore limité, avec des objectifs variables d’ici 2030 ».
Taxer et réglementer, il en sortira toujours quelque chose
Après voir constaté que le secteur de l’autocar électrique est aujourd’hui à un stade de déploiement embryonnaire, au chapitre des explications, le rapport explique cet état de fait par un certain nombre de freins : « un contexte réglementaire non incitatif, une offre de véhicules neufs limitée, un surcoût significatif, ou encore une infrastructure de recharge électrique ou en hydrogène qui ne maille pas le territoire », autant de réalités indiscutables.
Vient ensuite une liste de recommandations qui, toujours selon France Hydrogène et l’Avere-France, permettraient d’accélérer la décarbonation du secteur et le déploiement des autocars électriques à plus grande échelle.
Voici la liste des recommandations :
. Replacer le segment de l’autocar au cœur des politiques environnementales en publiant une feuille de route nationale plus ambitieuse sur le calendrier de déploiement des autocars zéro émission et en mettant en place de façon systématique de critères de sélection adaptés dans les appels d’offres publics pour récompenser les opérateurs proposant des alternatives zéro émission.
. Donner de la visibilité aux constructeurs pour développer leur offre et consolider une filière européenne en leur donnant de la visibilité sur la demande, et ce, par l’intermédiaire des leviers règlementaires. En parallèle, l’offre en véhicules rétrofités à batteries et à hydrogène peut être une solution sur le court terme pour compenser le manque d’offre en véhicules neufs et qui doit être encouragée via un assouplissement des contraintes règlementaires, et leur ajout dans les catalogues des centrales d’achats.
. Soutenir l’investissement dans les technologies zéro émission en phase d’émergence du marché pour réduire le surcoût. Ce surcoût des autocars zéro émission reste un frein majeur à l’adoption de ces solutions à grande échelle sur le territoire. Les aides à l’achat mais également le soutien à l’OPEX via notamment la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT) pourrait permettre une diminution du prix des sources d’énergie-hydrogène comme électricité.
. Accompagner les exploitants dans le cadre des renouvellements des marchés publics et des délégations de service public en augmentant la durée de contrats proposés, telle que suggérée par la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV****), pour favoriser la pérennité des entreprises et des emplois, et assurer l’investissement dans des solutions alternatives au diesel.
. Planifier le déploiement de l’infrastructure de recharge pour donner de la visibilité aux opérateurs. Le déploiement d’une infrastructure publiquement accessible selon un calendrier clair à l’échelle du territoire national, pour assurer de la visibilité sur la disponibilité des capacités de recharge électrique et d’avitaillement en hydrogène en France est indispensable. Le règlement européen AFIR qui entrera en vigueur en en avril 2024 contribuera à lever ce verrou.
Du bon, c’est-à-dire concret (comme dans le cas de l’allongement des contrats), et parfois du moins bon, car un peu éloigné de la réalité actuelle du terrain… comme souvent lorsque l’on parle en Europe de transition et planification écologique.
…/…
*Pour construire cette étude, des échanges ont été menés avec des constructeurs et acteurs du rétrofit, des exploitants, des associations de représentants du transport de voyageurs, ainsi qu’avec les donneurs d’ordre clés que sont les régions. Dix d’entre elles ont contribué en répondant à une enquête dédiée aux flottes d’autocars des entreprises auxquelles elles délèguent leur exploitation.
**Note sur la terminologie utilisée dans l’étude : dans l’ensemble du document, les véhicules dits « zéro émission » désignent des véhicules électriques à batterie ou électriques à hydrogène, n’émettant aucun polluant à l’échappement. Cette terminologie se réfère à la dénomination couramment utilisée à l’échelle européenne. Dans certains textes français, les termes « véhicules très faibles émissions » sont également utilisés.
***Service des données et études statistiques (SDES). Données sur le parc de véhicules en circulation au 1er janvier 2022.
****FNTV, (2020) Les contrats publics du transport routier de voyageurs.
par Jérémie Anne | Oct 12, 2023 | Autobus, Entreprise, Les Infos, Réseau
Prévu dans le protocole d’accord entre Ile-de-France-Mobilités et le gouvernement, une nouvelle loi est en préparation sur l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP. Complétant les dispositions de la LOM (Loi d’Orientation des Mobilités), ce nouveau texte devra reprendre les conclusions de la mission menée par Jean Grosset et Jean-Paul Bailly, a indiqué le 11 octobre 2023 devant les sénateurs Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France-Mobilités (IDFM).
Celle-ci rappelle que les 36 lots du réseau Optile ont été mis en concurrence en trois ans, avec des gains nombreux pour les voyageurs selon elle. Le réseau de bus RATP a lui été alloti en 12 lots, dont deux couvrant les lignes dans Paris intra-muros.
Les attributions débuteront après les JO de 2024 et s’étaleront sur deux ans, avec neuf mois de préexploitation. Les lots considérés les plus simples seront attribués en premier. Cinq milliards d’euros doivent être dépensés par IDFM pour racheter les actifs auprès de la RATP.
Reste que les 19 000 salariés concernés, en particulier les machinistes, sont inquiets vis-à-vis des transferts à venir et craignent des démissions en cascade. Pour tenter de les rassurer, IDFM souhaite que les agents restent affectés dans le même centre-bus.
Les conditions sociales en vigueur à la RATP devront subsister chez le nouvel opérateur, et les 700 collaborateurs de la direction de la Business Unit Réseau du Surface ne seront pas concernés par la mise en concurrence.
Valérie Pécresse souhaite enfin que les agents RATP en charge de la régulation du trafic soient intégrés au sein d’IDFM. Cette nouvelle loi sera débattue dès le 23 octobre, en procédure accélérée.
par La rédaction | Oct 11, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos, Réseau
La 3e édition de ce rendez-vous dédié à l’hydrogène s’est tenue les 3 et 4 octobre derniers dans le Centre Atria de Belfort en Bourgogne-France-Comté.
Événement transnational, le Forum Hydrogen Business For Climate est organisé par le Pôle Véhicule du Futur avec le soutien de l’Etat, de l’ADEME, de la Région Bourgogne-Franche-Comté, de la Ville de Belfort et du Grand Belfort, de Pays de Montbéliard Agglomération, en partenariat avec l’AER BFC (Agence Économique Régionale de Bourgogne-Franche-Comté), ADN FC (Agence de Développement économique Nord Franche-Comté), la CCI de Bourgogne-Franche-Comté, EEN (Enterprise Europe Network), FC Lab, Femto-ST, le ministère de l’économie et la PFA et aussi, Coalition Rétrofit H2, EACN, France Hydrogène, Hydrogen Europe et Medef International.
Sa vocation première consiste à accélérer la transition énergétique hydrogène en France et en Europe.
Plus de 450 participants, décideurs publics et privés, experts, disrupteurs et investisseurs, plus de 70 intervenants et 40 exposants ont donc animé l’événement consacré entièrement au déploiement de la solution hydrogène au niveau national et international.
Par ailleurs, cette année, des représentants des filières H2 de 13 pays étaient impliqués et sont intervenus au cours de ces deux journées : France Hydrogène, Hydrogen Europe, Hydrogen Egypt, PFA, Coalition Rétrofit H2, le Comité Stratégique de Filière des Nouveaux systèmes énergétiques, le Conseil supérieur de l’énergie, des représentants et porte-paroles d’entreprises et des filières hydrogène d’Allemagne, Belgique, Etats-Unis, France, Moyen-Orient, Royaume-Uni, Suisse, Ukraine.
Autour de cycles de conférences plénières thématiques sur les enjeux et sujets stratégiques, de rencontres BtoB, d’ateliers participatifs, le Forum a souhaité jouer son rôle d’incubateur et d’accélérateur d’idées, d’innovations mais surtout de concrétisation de projets entre acteurs clés.
Le Forum proposait par ailleurs cette année aux participants plusieurs dispositifs favorisant les rencontres et les échanges collaboratifs et qualitatifs : ice breaker à l’ouverture du Forum, social wall reprenant les faits marquants du Forum tout au long de la journée (pistes d’actions pour accélérer, réaction des participants, facilitation graphique…), soirée de réseautage, RDV B2B Business & networking…
Nouveau dispositif également : à l’issue du Forum, un rapport de synthèse concret des échanges, des travaux et des recommandations a été remis à chaque participant.
Le fait que le Forum se tienne au cœur de la Bourgogne Franche-Comté ne tient pas du hasard, en moins de 25 ans, cette dernière est devenue une des régions françaises les plus innovantes et dynamiques dans le domaine de l’hydrogène, elle est ainsi labellisée Territoire Hydrogène depuis 2016.
Elle dispose désormais d’un écosystème unique en France et d’un terreau fertile à l’implantation de projets hydrogène nationaux et internationaux. De nombreuses entreprises et start-ups de la filière ont ainsi choisi de s’y implanter ces dernières années.
La prochaine édition du Forum Hydrogen Business for Climate se tiendra cette fois à Montbéliard en 2024.
par La rédaction | Oct 10, 2023 | Autobus, Entreprise, Les Infos, Réseau
HCI a enregistré sa 400e commande d’un autobus Karsan. cette fois un e-Jest électrique,pour l’opérateur Genève Tours, filiale suisse du groupe Borini, qui opère des services pour les Transports Publics Genevois (TGP). Une commande fêtée sur le stand Karsan à Busworld.
Les TPG ambitionnent de passer d’ici 2030 du statut d’opérateur à celui d’orchestrateur régional de mobilité pour devenir la plateforme Mobility-as-a-Service de référence dans le Grand Genève.
C’est dans le cadre de cette évolution que les navettes électriques e-Jest, dotées de plateformes UFR, acheminent régulièrement 22 passagers grâce à une autonomie de 210 km.
par Pierre Cossard | Oct 9, 2023 | Autobus, Autocar, Entreprise, Les Infos, Réseau
Le prochain Global Mobility Call se déroulera à Madrid du 24 au 26 octobre prochains. Dans moins de trois semaines, ce sont donc plus de 100 grandes entreprises de mobilité, 10 000 professionnels internationaux et plus de 300 intervenants qui se réuniront en Espagne pour se pencher sur les dernières tendances, les innovations révolutionnaires et les projets de pointe qui façonnent l’avenir de la mobilité mondiale durable.
Pour cette deuxième édition, le programme du congrès comprendra plus de 100 présentations, exposés et tables rondes animés par 300 intervenants.
Des représentants d’organisations telles que l’UN- HABITAT, le Groupe de la Banque mondiale, l’OMT, la Commission européenne et l’UITP seront également présents.
En outre, les organisateurs annoncent que la participation des entreprises à l’expo a augmenté de 76% par rapport à 2022, tandis que et 25% d’entre elles proviennent de l’étranger.
