par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Autobus, Entreprise, Les dossiers, Réseau
Le constructeur polonais Solaris Bus & Coach, filiale de CAF, et qui ne produit à ce jour que des véhicules destinés aux réseaux de transports publics urbains, est omniprésent sur le marché européen des autobus. Un peu moins représenté dans les réseaux français, il escompte bien remédier à cet état de fait dans les mois et années à venir. Entretien avec Brice Bonavia, gérant de Solaris France.
Car & Bus News : Pouvez-vous, en quelques phrases, présenter Solaris Bus & Coach ?
Brice Bonavia : Solaris est un constructeur polonais, filiale du spécialiste espagnol du ferroviaire CAF. Nous produisons quelque 1500 véhicules chaque année, ce qui représente 27% du chiffre d’affaire réalisé par le groupe CAF. Nous sommes le troisième acteur européen sur les marchés des bus urbains, avec tous les types de motorisation disponibles. Nous sommes aussi le premier producteur européen de véhicules zéro émission. A titre indicatif, nous avons aujourd’hui dans nos carnets de commandes, à l’échelle du groupe, rien moins que 600 véhicules fonctionnant à l’hydrogène, en 12 et 18 m. Enfin, nous travaillons actuellement pour que notre usine de Poznan puisse atteindre une capacité de production de 2000 unités à l’horizon 2027.
CBN : Quels sont les marchés européens sur lesquels Solaris est aujourd’hui le mieux placé ?
BB : En Europe, nous sommes aujourd’hui leaders sur les marchés polonais, espagnols et bientôt italiens, où nous avons enregistré rien moins que 1200 commandes à ce jour.
CBN : Comment expliquez-vous la position relativement modeste de Solaris Bus sur le marché français ?
BB : Dans l’Hexagone, nous n’avons effectivement pas la place qui devrait être la nôtre. Notre objectif est donc d’atteindre et de pérenniser à termes quelque 150 immatriculations chaque année. Nous appuyons notre démarche sur la fiabilité de nos autobus, déjà reconnue un peu partout, et sur un accompagnement permanent de nos clients, notamment à travers les contrats de « full maintenance » qui sont désormais presque devenus la norme dans les pays où nous sommes bien implantés. Par ailleurs, nous sommes désormais référencés à l’UGAP, à la CATP, qui représentent à elles deux pas moins de 85% du marché, et auprès des grands groupes de transport de France, qui commandent en direct entre 150 et 200 autobus chaque année. Un ensemble de référencements qui devrait fort logiquement nous ouvrir des marchés.
CBN : Vous venez d’ailleurs d’être sélectionnés par Ile-de-France-Mobilité pour une commande importante. Un premier pas vers votre objectif?
BB : En effet, nous avons remporté récemment un marché portant sur 22 autobus Urbino 12 hydrogène, livrables en 2025 pour une mise en exploitation en septembre, avec une option complémentaire de 25 bus pour 2026. Il est évident que ces véhicules seront pour nous une vitrine de notre savoir-faire, d’autant que nous voulons clairement nous inscrire avec IDFM dans la durée.
Retrouvez en VIDEO notre entretien complet avec Brice Bonavia, sur Car & Bus News TV !
par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Autobus, Les Infos, Réseau
Castrosua vient d’annoncer avoir remporté un appel d’offres pour la ville polonaise de Cracovie concernant la fourniture de 49 bus sur châssis Scania.
En collaboration avec Scania Polska, l’entreprise fournira ainsi deux lots de bus de 12 m et de 10,6 m pour l’opérateur polonais Mobilis, filiale du groupe israélien Egged, qui est fortement implanté en Pologne, en Hongrie et aux Pays-Bas.
Cette commande concerne des véhicules dotés de la carrosserie à plancher surbaissé « New City », construites sur un châssis Scania CCB 4×2 GNC.
Les modèles de 12 m sont conçus avec une capacité de 25 places assises et deux espaces pour Personnes à Mobilité Réduite (PMR), ainsi que trois portes.
Les modèles de 10,6 mètres offrent une capacité de 22 places et une PMR, en deux portes.
par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Les Infos, Réseau
Le 20 avril 2019 entrait en vigueur le Grand Paris des Bus, la plus vaste réorganisation du réseau depuis plus de sept décennies. Cette opération était l’aboutissement d’une grande concertation entre les parties prenantes : Ville de Paris, Mairies d’arrondissement, Préfecture de Police, Ile de France Mobilités, RATP, villes limitrophes de la première couronne, et citoyens, usagers ou non du bus.
Cinq ans se sont écoulés et l’Association des Usagers des Transports (AUT) dresse aujourd’hui un bilan loin d’être positif sur l’évolution du réseau de bus parisien.
Selon l’association, « le réseau a traversé au moins deux crises majeures : baisse drastique du trafic due à l’épidémie de Covid et difficultés de recrutement de conducteurs. Ces dernières, conjuguées à la multiplicité des travaux sur voirie, ont provoqué une dégradation importante de la qualité de service conduisant à des temps d’attente et à une irrégularité insupportable pour les voyageurs.
L’image du bus s’est ainsi sérieusement dégradée et les médias se sont emparés du sujet de la baisse constante de la vitesse commerciale, inférieure à 10km/h, et de la chute de la fréquentation de plus de 20% ».
L’AUT, très active dès l’élaboration du projet, a formulé de nombreuses critiques qui, selon elle, se sont malheureusement vérifiées au cours de ces cinq années :
- Amélioration très faible de la lisibilité du réseau, due, entre autres, à la réticence à réassocier les tracés allers-retours de lignes voire à en dissocier en créant ou rallongeant des contre-sens sur des voies larges, (Boulevard Saint-Germain, Boulevard de Sébastopol, Grand Boulevards, entre autres), voire en supprimant des double-sens, sur la rue de Rivoli, par exemple,
- Conséquences néfastes du souhait d’éviter les « trains de bus » sur certaines voies (rue Lafayette, entre autres) se traduisant par l’adoption de tracés tortueux pour certaines lignes,
- Création de longues lignes dont la régularité est difficile à assurer (lignes 20 Levallois – Porte des Lilas, 71 Porte de la Villette- Bibliothèque François Mitterrand, par exemple) et nécessite la création de services partiels, dont la disparition avait pourtant été annoncée lors de la présentation du projet. Le bus 91,dit « bus des gares », reliant les Gares Montparnasse et du Nord via la Place de la Bastille, reste, à cet égard, l’erreur emblématique de ce nouveau réseau,
- Déception liée à l’absence de desserte de certains sites (l’Hôpital Percy à Clamart, par exemple),
- Création de cinq lignes nouvelles qui n’ont pas toutes trouvé leur public,
- Absence de volonté politique de faciliter la traversée des carrefours (vidéoverbalisation, priorité des bus aux feux, présence de la Police municipale),
- Difficultés accrues de circulation.
L’AUT pointe aussi du doigt les diverses opérations menées par la Ville de Paris (création de pistes cyclables, rues aux écoles) qui ont également contribué à dégrader le réseau.
Dans cette logique l’association s’étonne qu’aucun bilan et aucun retour d’expérience n’aient été fait sous l’égide d’IDFM mais qu’au contraire, les statistiques de trafic, qui permettraient de rendre le réseau plus efficace, « restent des secrets jalousement gardés aussi bien par IDFM que par la RATP, voire par la Ville de Paris ».
« En définitive, explique encore l’AUT, notre crainte initiale que ce vaste projet, dans lequel IDFM a investi 40 M€ par an en fonctionnement et, avec la Ville de Paris, 14,5 M€ en aménagements, ne provoque pas de report modal (notamment de la part des automobilistes) s’est concrétisée ».
Un paradoxe, alors que les thèmes de l’accessibilité et de l’inclusion sont des axes majeurs de la communication municipale…
par Pierre Cossard | Avr 20, 2024 | Autocar, Entreprise, Les Infos
Dans l’amicale bataille de communication que se livrent aujourd’hui quelques régions quant à savoir qui sera la première à mettre en œuvre un autocar rétrofité en version électrique-hydrogène, l’Occitanie de Carole Delga a clairement remporté l’épreuve de la « livraison » le 17 avril dernier, avec l’Intouro rétrofité par SAFRA.
En revanche, c’est bien la Normandie d’Hervé Morin qui a gagné l’épreuve de « la mise en service », puisque son autocar Crossway rétrofité lui par IBF H2, est mis en exploitation en ce 22 avril par Transdev Normandie sur la ligne 216 (Evreux-Rouen) du réseau régional.
Hervé Morin, président de la Normandie, lors de la présentation du Nomad Car Hydrogène.
Initié par Transdev Normandie et mené pendant 3 ans en coopération avec une douzaine d’acteurs institutionnels, industriels et universitaires, Nomad Car Hydrogène est donc de fait le premier projet de rétrofitage d’un autocar thermique diesel en autocar électrique hydrogène en circulation sur une ligne régulière. Il est donné avec une autonomie de 450 km.
Il s’agit en substance d’un autocar Iveco Bus Crossway Euro V de 2011. IBF H2, startup installée à Amiens, a développé une solution globale en réalisant un banc d’essai complet monté sur châssis et équipé de composants produits selon les normes européennes.
Le Crossway Euro V a été rétrofité en électrique-hydrogène par IBF H2.
Ce banc est consituté des solutions techniques suivantes : Dana pour le moteur, Ballard pour la pile à combustible, CATL pour les batteries et Plastic Omnium pour les réservoirs H2. Il a été rôdé sur plus de 1 800 km pour garantir son fonctionnement.
Il est arrivé en décembre 2021 dans les locaux d’IBF H2 pour procéder à l’intégration de ces éléments sur le châssis du car Crossway de 11 ans. La réception à titre isolé a été délivrée le 1er février 2024 par le CNRV, et permet donc au car de circuler sur les routes avec des voyageurs à bord.
Le SIÈGE 27, qui a implanté la 1ère station Hydrogène capable de délivrer 50kg d’H2/jour à une pression de 700 bar en Normandie près d’Evreux, et Transdev ont signé une convention pour la fourniture d’hydrogène du car rétrofité sur la durée de l’expérimentation et pour la phase d’exploitation.
Atawey, fabriquant de la station d’avitaillement H2, a procédé à la mise à jour du logiciel pour permettre un remplissage optimum (temps de compression, durée d’avitaillement etc.).
Transdev, un des porteurs du projet, et exploitante de la ligne 216, a tenu à soigner l’intérieur de ce véhicule, remis aux goûts du jour.
Lors de la présentation officielle le 19 avril dernier, Hervé Morin, fier de l’aboutissement de ce projet, a tenu à rappeler que le concept du rétrofit pouvait certainement constituer une solution d’avenir pour la transition écologique des autocars. Et de rappeler qu’en Normandie, sur les quelque 2600 cars actuellement exploités, rien que 800 pouvaient de fait être éventuellement éligibles au rétrofitage.
Pour autant, les réalités chiffrées diversement évoquées lors de cette journée viennent quelque peu tempérer les enthousiasmes. S’il est difficile d’entrevoir le coût global du projet Nomad Car hydrogène qui trouvait là son aboutissement, selon les représentants d’IBF H2, ce Crossway rétrofité, que l’on doit tout de même encore considérer comme un prototype, représenterait un investissement de l’ordre de 1,5 M€ à lui tout seul.
Les nombreux partenaires du Nomad Car hydrogène normand.
Un coût très important donc, surtout lorsqu’il faut ajouter à la facture de l’opération les coûts d’infrastructure, d’études, de fonctionnement, etc. Le tarif du kilogramme d’hydrogène n’ayant par exemple jamais été évoqué…
Enfin, on peut légitimement s’interroger sur la capacité réelle de production d’autocars de ce type en série, même si plusieurs acteurs sont désormais positionnés sur ce créneau.
A titre d’exemple, IBF H2 travaille aujourd’hui à la construction d’une ligne de production d’une capacité de 10 véhicules chaque année, pour un coût unitaire envisagé de 350 K€.
par Pierre Cossard | Avr 18, 2024 | Autobus, Les Infos, Réseau
Solaris Bus & Coach vient d’annoncer la livraison de 15 bus électriques Urbino au plus grand opérateur de transports publics estonien, Aktsiaselts Tallinna Linnatransport (TLT), qui exploite des services de transport dans la capitale estonienne.
Les modèles livrés sont les Solaris Urbino 12 électrique qui peuvent être rechargés soit via un connecteur enfichable, soit à l’aide d’un pantographe inversé, c’est-à-dire un dispositif qui est descendu de la station de recharge sur les rails de réception d’électricité situés sur le toit du véhicule.
Ces véhicules sont les premiers bus alimentés par batterie non seulement à Tallinn mais aussi en Estonie.
Le contrat d’un montant de 10 M€ comprend également la fourniture d’infrastructures de recharge : 15 chargeurs fixes qui fonctionneront au dépôt et deux stations à pantographes situées dans la ville à côté des lignes sur lesquelles circuleront les véhicules.
Les premiers véhicules Solaris sont arrivés dans la capitale estonienne il y a 12 ans, outre 350 bus fonctionnant au GNC, le constructeur y a également livré 50 trolleybus Trollino zéro émission.
